Honda CB600F Hornet 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/3/2007

Το Hornet 600 δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, καθώς βρίσκεται στην αγορά σχεδόν δέκα χρόνια και έχει αποδείξει την αξία του. Βέβαια, κάποιες αλλαγές ουσίας όπως το ανεστραμμένο πιρούνι που τοποθετήθηκε στο τελευταίο μοντέλο, ήταν πάντα ευπρόσδεκτες και φρόντιζαν να διατηρούν τη μικρή “Σφήκα” μέσα στο παιχνίδι του ανταγωνισμού
του Χρήστου Σώκου
[blockquote]ναι…
•   στην ευελιξία στην πόλη
•   στην ποιότητα κατασκευής
•   στο ανεστραμμένο πιρούνι
όχι...
•   στο μέτριο αμορτισέρ
•   στην ανεπαρκή κάλυψη από τον αέρα
γιατί…
•   μπορεί να χρησιμοποιηθεί άνετα για τις καθημερινές μετακινήσεις ενώ παράλληλα έχει τη δυνατότητα να σας χαρίσει και streetfighter συγκινήσεις
Τι πρέπει να προσέξετε
Το Hornet διακρίνεται για την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής του και την αυξημένη αξιοπιστία. Αν έχει συντηρηθεί σωστά από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη του, δεν έχετε να φοβηθείτε τίποτα[/blockquote]Από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στην ευρωπαϊκή αγορά, το Hornet 600 αγαπήθηκε από το μοτοσυκλετιστικό κοινό και έφτασε να γίνει μέχρι και best seller. Ο λόγος για τη μεγάλη του επιτυχία ήταν ότι μπορούσε να αναλάβει τον άχαρο ρόλο ενός commuter πόλης, αλλά όποτε επιθυμούσες να δείξεις τον αντικοινωνικό σου χαρακτήρα, υπάκουε πρόθυμα στις εντολές σου. Έτσι, στη σέλα του έβλεπες αναβάτες όλων των ηλικιών και ικανοτήτων.
Ο κινητήρας του είναι δανεισμένος από το CBR 600F3 και έχει δεχτεί τις απαραίτητες βελτιώσεις ώστε να γεμίζει στη χαμηλή και μεσαία κλίμακα των στροφών. Φυσικά έχει χάσει μερικούς ίππους απόλυτης ιπποδύναμης, αλλά σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα κάτι τέτοιο δεν έχει και μεγάλη σημασία. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση και μέχρι τις 9.000 στροφές ανεβάζει αβίαστα. Από εκεί και πάνω δεν συμβαίνει κάτι το εξαιρετικό, αλλά η διάρκεια της απόδοσης ψηλά δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να γλυτώσει από μια αλλαγή μέσα στη στροφή.
Μέσα στην πόλη, η ελαστικότητα του κινητήρα, ο οποίος δεν σκορτσάρει σχεδόν ποτέ, και οι μαζεμένες διαστάσεις του Hornet το κάνουν εξαιρετικά ευέλικτο, αφήνοντάς σε να αναρωτιέσαι ποιος είναι ο λόγος ύπαρξης των παπιών. Το ολοκαίνουργιο ανεστραμμένο πιρούνι που τοποθετήθηκε στο μοντέλο του 2005, εκτός από την αισθητική αναβάθμιση, έχει ευεργετικές επιδράσεις και στο κράτημα. Ειδικά σε διαδρομές εκτός άστεως, το μπροστινό προσφέρει καλύτερη πληροφόρηση και δεν πρόκειται να σε προβληματίσει ακόμα και σε γρήγορους ρυθμούς οδήγησης. Το αμορτισέρ άλλαξε ρυθμίσεις και η συμπεριφορά του βελτιώθηκε κατά πολύ, αλλά η έλλειψη μοχλικού θα γίνει αισθητή μόλις πιεστεί λίγο παραπάνω. Οι δαγκάνες δύο εμβόλων της Nissin με τους δίσκους των 296 χιλιοστών αποδίδουν εξαιρετικά, προσφέροντας δύναμη και αίσθηση ανά πάσα ώρα και στιγμή.
Φυσικά, οι εκδρομές είναι μέσα στις δυνατότητες του Hornet αλλά με ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 140, καθώς η κάλυψη του αέρα δεν είναι η καλύτερη δυνατή.
Ο φιλικός και εύχρηστος χαρακτήρας του σε συνδυασμό με την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και την αποδεδειγμένη αξιοπιστία αποτελούν σημαντικό δέλεαρ για την απόκτηση ενός μεταχειρισμένου Hornet. Σήμερα, η “Σφήκα” των 600 κυβικών στέκεται με αξιώσεις απέναντι στον αυξημένο ανταγωνισμό.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	65 x 45,2
Χωρητικότητα (cc)	600
Σχέση συμπίεσης	12/1
Ανάφλεξη	Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία	Καρμπιρατέρ CV-type 34mm
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης	Μίζα

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο, τύπου ραχοκοκαλιάς
Ύψος σέλας (mm)	790
Βάρος κενή (kg)	178
Ρεζερβουάρ (lt)	17

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός, τύπος	Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή (mm)	120
Διάμετρος (mm)	41
Ρυθμίσεις	Καμία
Πίσω, τύπος	Αμορτισέρ τύπου monoshock
Διαδρομή (mm)	128
Ρυθμίσεις	Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα
Πίσω	Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	95/12.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm)	6,42/9.500
Ισχύς στον τροχό (hp)	80,9/12.100
Ροπή στον τροχό (kg.m)	5,6/9.300

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Sec Km/h
0-400m	11.96 -

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (lt/100km)
Μέση	7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση	241

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (hp/rpm)	80,9/12.100
Ροπή (kg.m/rpm)	5,6/9.300

Λεζάντα διαγράμματος
Η απόδοση του κινητήρα θα μπορούσε με μία λέξη να χαρακτηριστεί “ηλεκτρική”. Δεν υπάρχουν πουθενά τρύπες και δυσάρεστα κομπιάσματα

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020

Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Λίγο πριν την επανάσταση

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009

Όχι...

Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα

Γιατί...

Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά

Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24

Ίχνος (mm): 102

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 870

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 194 / 207,5

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 18 / 3,2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)

Ζάντα: 3,5x17''

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 ZR17 (73W)

Ζάντα: 5,50x17''

Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 10,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 171

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:	97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	1.675,66
Ρεζερβουάρ:	944,26
Εμπρός φτερό:	129,50

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:	178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	855,40
Ρεζερβουάρ:	1.082,93
Εμπρός φτερό:	145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.