Mini Test

Honda CB1300 (2004 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Για πάντα

Σε αυτήν την μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας αυτός που κυριαρχεί. Είναι μεγάλος -όχι μόνο σε κυβισμό- αλλά και σε όγκο, τραβώντας αμέσως το βλέμμα. Δεν υπάρχει τίποτα που να τον κρύβει, εκτός από το ψηλά στριμωγμένο ψυγείο, ούτε αυτόν, ούτε το αψεγάδιαστο φινίρισμά του, η βαφή του και τα γυαλισμένα καπάκια του. Δεν είναι όμως μόνο ο κινητήρας που έχει πληθωρικό μέγεθος στο CB1300, αλλά και η ίδια η μοτοσυκλέτα. Η σέλα έχει τεράστιο μέγεθος, ο στρογγυλός προβολέας μεγάλη διάμετρο, το ρεζερβουάρ τεράστιο πλάτος. Έχει πλούσιες διαστάσεις και αντίστοιχο βάρος συγκεντρωμένο ανάμεσα στα πόδια σου, χαρακτηριστικό που δεν την κάνει ευέλικτη ή να στρίβει με τη σκέψη. Το μέγεθος και το βάρος της το δείχνει όταν κινείται με ταχύτητες βαδίσματος, αλλά δεν νομίζω ότι θα την κατηγορήσει κανείς για αυτό. Ευελιξία και ευκολία σκούτερ εδώ δεν έχει. Στην θέση αυτών υπάρχει η διαχρονικότητα της εμφάνισης, πάρα πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος και φυσικά ο κινητήρας. Μπορεί τα πρώτα σχόλια θαυμασμού να τα προκαλεί το μέγεθος και η εμφάνιση του τετρακύλινδρου, αλλά αυτά παραμερίζονται μόλις αρχίσει να λειτουργεί. Ακόμα και ο βαρύς ήχος που δίνουν τα πολλά κυβικά του και η απουσία μηχανικών θορύβων, ξυσιμάτων και τριγμών προκαλούν θαυμασμό. Όταν όμως αφήσεις τον συμπλέκτη και ξεκινήσει η μεγάλη μοτοσυκλέτα, τα ξεχνάς και αυτά. Με εννιά χιλιογραμμόμετρα ροπής από τις δυο χιλιάδες στροφές ήδη, ο μεγάλος κινητήρας με τη βελούδινη λειτουργία, κινεί την βαριά μοτοσυκλέτα και την επιταχύνει με μοναδικό τρόπο. Είναι μια εμπειρία που δεν ξεχνιέται η οδήγηση της μεγάλης CB. Η Honda θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα που να χαρακτηρίζεται από την σχεδόν απόλυτη απουσία κενών και δισταγμών στην κίνησή της έχει δουλέψει ιδιαίτερα στο εσωτερικό του με αποτέλεσμα η λειτουργία του κιβωτίου, αλλά και του συμπλέκτη, σε επιτάχυνση ή επιβράδυνση να έχει μοναδική ποιότητα. Στο άνοιγμα του γκαζιού, κυριολεκτικά -ανεξάρτητα από τις στροφές που γυρνάει ή την σχέση που είναι επιλεγμένη- ο αναβάτης του απολαμβάνει την ώθηση η οποία είναι ισχυρή και συνεχής. Βελούδινη δεν είναι μόνο η απόδοση του τετρακύλινδρου, αλλά και ο τρόπος που πατάει η μοτοσυκλέτα στον δρόμο.Το μεγάλο βάρος και μέγεθος υπάρχει και είναι ενοχλητικό σε μικρές ταχύτητες και η ανάρτηση με τα δυο αμορτισέρ δεν είναι άνετη σε ανωμαλίες που συναντά με μικρές ταχύτητες, αλλά μέχρι εκεί. Σε ανοικτούς δρόμους με στροφές ή όχι ο αναβάτης της μεγάλης Honda απολαμβάνει υψηλής ποιότητας κύλιση με τις αναρτήσεις να αποσβένουν οτιδήποτε, ενώ κάθε άνοιγμα του γκαζιού προσφέρει ηδονική επιτάχυνση. Η πληροφόρηση από το πιρούνι δεν είναι άμεση προειδοποιώντας τον αναβάτη να συνειδητοποιήσει τι οδηγεί και μέχρι πόσο τον παίρνει. Δεν ταιριάζει σε αυτήν την μοτοσυκλέτα η επιθετική οδήγηση για να σε διασκεδάσει. Ανοικτές γραμμές και ομαλές κινήσεις και τότε έρχεται η απόλαυση που μπορεί να δώσει.Το φρένα της είναι ιδιαίτερα ισχυρά και μαζί με το βάρος που έχουν να επιβραδύνουν φέρνουν εύκολα το μπροστινό ελαστικό στα όρια της πρόσφυσής του. Ο κινητήρας μπορεί να ανταπεξέρθει σε οτιδήποτε, ακόμη και με δεύτερο άτομο και αποσκευές, χωρίς να χρειάζεται να περιστραφεί με περισσότερες από 4.000 στροφές, οι κραδασμοί είναι άγνωστο θέμα και η μεγάλη Honda καταφέρνει και είναι μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες για βόλτες, κοντινές και μακρινές.Βλέποντάς την από την οπτική της μίζερης σημερινής πραγματικότητας θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι καίει αρκετή βενζίνη, ενώ θα ήταν εύλογο να πει κάποιος τι τα θέλεις τόσα πολλά κυβικά. Πριν του απαντήσεις θα μπορούσες να του δώσεις ένα CB1300 να κάνει μια βόλτα για να πεισθεί μόνος του για τη γοητεία αυτής της μεγάλης γυμνής. Μιας μοτοσυκλέτας που στα μάτια πολλών δείχνει σαν να υπήρχε πάντα, αλλά και ικανής να ζήσει για πάντα. Διαχρονική αισθητική, ανακατεμένη με σύγχρονες τεχνολογίες για μια μοτοσυκλέτα που ξυπνάει μνήμες από τις μοτοσυκλέτες του 1980, περνάει από την υγρόψυκτη CB1000 Big1 του 1992. Εκείνη που έφτιαξε η Honda για την ιαπωνική αγορά, αλλά είχαμε την τύχη να την γνωρίσουμε μέσω των “μεταχείρω από το νησί” ενώ το 1998 φτιάχτηκε η CB1300 με τον μεγαλωμένο κινητήρα πάλι για την ιαπωνική αγορά. Το 2003 τοποθετήθηκε ψεκασμός που κάλυψε τις απαιτήσεις των προδιαγραφών Euro 2 και άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη. Από το 2005 η Honda πρόσθεσε την έκδοση S με το μισό φαίρινγκ και στάνταρ ABS και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα. Η CB1300 άρχισε από τότε να προσφέρεται και σε έκδοση με ABS, το 2008 απέκτησε και αισθητήρα οξυγόνου, καλύπτοντας και τις euro 3, δέχθηκε κάποιες διαφοροποιήσεις το 2010, ενώ πλέον δεν παράγεται ολόγυμνη, αλλά μόνο στην έκδοση S. Σίγουρα το φαίρινγκ της δίνει μεγαλύτερες τουριστικές δυνατότητες, αλλά η “καθαρή” εικόνα ανήκει στην CB1300.

Η αυτού μεγαλειότητα, ο μεγάλος τετρακύλινδρος με τη βελούδινη λειτουργία που δεσπόζει στην CB1300.  Με τη χαμηλή συμπίεση που έχει και την περίσσεια των κυβικών αυτό το σύνολο μπορεί να ζήσει για πάρα πολύ. Πάρα πολύ. Φετίχ είναι το υαλοκαθαριστηράκι που έχει το διάφανο μάτι για τον έλεγχο των λαδιών

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδορς σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 78 x 67,2

Κυβικά (cc): 1.284

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1                           

Ανάφλεξη: Ψηφιακή             

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 36mm                                            

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, διπλό, κλειστό, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):     25

Ίχνος (mm):          99

Μεταξόνιο (mm):          1.510         

Ύψος σέλας (mm):         780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):          224/252         

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):21/4,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Πιρούνι Showa, cartridge

Διάμετρος (mm):          43

Διαδρομή (mm):          120            

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Δυο αμορτισέρ Showa με ενσωματωμένο δοχείο αζώτου

Διαδρομή (mm):116  

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση σε πέντε θέσεις, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, δαγκάνες Nissin με τέσσερς έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 – 17

Ζάντα:        3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55 -17

Ζάντα:        5,50 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, προγραμματιζόμενος αντίστροφος χιλιομετρητής, ημερήσιος χιλιομετρητής, χρονόμετρο, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υπενθύμιση προγραμματισμένου γεγονότος, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / πίεση λαδιού / immobilizer, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Μεγάλα, στρογγυλά και με αναλογικές ενδείξεις τα δυο βασικά όργανα, ενώ το βράδυ γίνονται πιο όμορφα χάρη στον φωτισμό τους. Στις δυο οθόνες αποτυπώνονται πολλές χρήσιμες πληροφορίες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 114,2/7.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 11,8/6.00

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,83

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 112,2/7.400

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 11,9/5.800

 

Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει περισσότερη ροπή από όση οι κινητήρες των superbike των 180 ίππων, στέλνοντας από τις 2.000 στροφές μόλις εννιά χιλιογραμμόμετρα στο πίσω λάστιχο. Η ροπή του είναι πανταχού παρούσα για να επιταχύνει τη βαριά μοτοσυκλέτα, με όσες στροφές και αν γυρνάει και ό,τι ταχύτητα και αν υπάρχει στο κιβώτιο. Η βελούδινη λειτουργία του και ο ήχος του δεν αποτυπώνονται στο διάγραμμα, αλλά μένει στις εμπειρίες όσων τον οδηγήσουν έστω και για μια βόλτα. Η συντήρησή του περιλαμβάνει αλλαγές λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο διακένων στις βαλβίδες κάθε 24.000.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:        9,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:        217

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 164,75

Μπιέλα: 238,25

Τελικό εξάτμισης : 577,42

Ρεζερβουάρ: 1.050,64

Εμπρός φτερό: 80,05

Εμπρός ζάντα: 528,16

Μανέτα φρένου : 35,34

Σέλα : 542,63

Πλαίσιο: 2.011,79

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

 

Η αξιοπιστία της είναι δεδομένη, όπως και το πολύ υψηλό επίπεδο της κατασκευής της που της έχει δώσει τα προσόντα για να έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Οπότε όταν αποφασιστεί η αναζήτηση μιας μεταχειρισμένης CB1300 ο εξονυχιστικός έλεγχος πρέπει να γίνει για την ακεραιότητά της. Μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να σε κάνει να χαίρεσαι και όταν την βλέπεις οπότε είναι λογικό να την θέλεις άρτια.

 

Μεγάλο και εκτεθειμένο είναι το τελικό της εξάτμισης. Το αλουμινένιο ψαλίδι είναι τόσο όμορφα φινιρισμένο που θέλεις να… φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα για να το βάλεις

 

Η σέλα του είναι μεγάλη, πολύ μεγάλη και πλατιά και μακριά. Αρχοντική για έναν, δυο ή τρεις

https://bit.ly/MOTO_660
Mini Test

Yamaha MT-03 (2006-2014)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/11/2016

Η μετουσίωση

Πριν από μια δεκαετία σχεδόν, η μόδα των "politically correct" supermoto βρισκόταν στο απόγειό της. Πολλές εταιρείες προσπάθησαν να εφαρμόσουν αυτή την φιλοσοφία σε διάφορες και διαφορετικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά ελάχιστες έπιασαν το νόημα. Από τα πολύ λίγα λαμπρά παραδείγματα μιας αποτελεσματικής μετουσίωσης στην πράξη ήταν και το Yamaha MT-03

Το 2004 ήταν μια χρονιά ορόσημο για την Yamaha, καθώς τότε άλλαξε ριζικά και συθέμελα ένα άλλο ορόσημο: Το θρυλικό ΧΤ. Εκείνη την χρονιά έκανε το ντεμπούτο του ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli των 660 κυβικών στα ΧΤ660R/X, ο οποίος βρήκε πρόσφορο έδαφος σε πολλές εναλλακτικές από τότε, κι όχι απαραίτητα μόνο σε ό,τι κοσμούνταν από το έμβλημα των τριών διαπασών. Μια από τις καλύτερες όμως εφαρμογές του ήταν ένα τέκνο του Iwata που είδε το φως της παραγωγής δύο χρόνια μετά τα ανανεωμένα ΧΤ, το MT-03.
Το μονοκύλινδρο roadster της Yamaha, έπεσε ακριβώς πάνω στην εποχή που τα εργοστάσια προσπαθούσαν να παντρέψουν την "τρέλα" των supermoto με τις πρακτικές αξίες των street μοτοσυκλετών, με αποτελέσματα πολλές φορές ετερόκλητα και ανούσια μηχναολογικά. Οι μηχανολόγοι της Yamaha όμως δούλεψαν περισσότερα ορθολογιστικά και πιο ψύχραιμα, μελετώντας πώς ακριβώς θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν καλύτερα τις δυνατότητες του συγκεκριμένου κινητήρα και κατέληξαν σε ένα αποτέλεσμα που αντικειμενικά ταίριαξε πολύ καλύτερα στον χαρακτήρα του σε σχέση με τις δύο εκδόσεις των ΧΤ.
Οι μοναδικές αλλαγές που έγιναν για να προσαρμοστεί πλήρως με την προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας, ήταν η διαφορετική χαρτογράφηση της ανάφλεξης (καθώς στα ΧΤ είχε δημιουργήσει αρκετά προβλήματα και πολλά παράπονα από τους ιδιοκτήτες τους), ένα διαφορετικό σύστημα εξαγωγής και το ταίριασμα με ένα πιο κοντό γρανάζωμα.

Ο κινητήρας έρχεται αυτούσιος από το ΧΤ, με διαφορετική όμως χαρτογράφηση, άλλη εξάτμιση και πιο κοντό γρανάζωμα


Ο μονοκύλινδρος κινητήρας "παντρεύτηκε" με ένα μοντέρνο και καλοσχεδιασμένο πακέτο, το οποίο αισθητικά ακόμη και σήμερα δεν δείχνει παρωχημένο. Ανέκαθεν η σειρά ΜΤ χαρακτηρίζονταν από έναν ιδιαίτερο σχεδιασμό και στην περίπτωση του ΜΤ-03 δεν λυπήθηκαν τους πόρους. Το φαρδύ τιμόνι, πέρα από ένα λειτουργικό στοιχείο που προσφέρει ένα εξαιρετικό μοχλό, συμβάλλει στην όμορφη όψη της μοτοσυκλέτας από μπροστά, σε συνδυασμό με το φαρδύ πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και το μοντέρνο σχήμα του προβολέα που σωστά δεν ακολούθησε τις ρετρό τάσεις των αντίστοιχων στρογγυλών, χρωμιομένων των γυμνών τετρακύλινδρων. Η λεπτή σιλουέτα του χάρη στο μικρό πλάτος του μονοκύλινδρου, το ιδιόμορφο σχήμα του ψαλιδιού, το οριζόντια τοποθετημένο δεξιά αμορτισέρ και οι δύο εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη, συνθέτουν ένα σύνολο το οποίο όχι μόνο ξεχωρίζει, αλλά και είναι αποτελεσματικό σε ό,τι αφορά τον ρόλο που καλείται να υπηρετήσει.
Η κατανομή της δύναμης του μονοκύλινδρου κινητήρα σε ένα πολύ μεγάλο φάσμα στροφών από χαμηλά, κάνει το ΜΤ όχι μόνο ένα πραγματικό εργαλείο για το ασφυκτικό περιβάλλον της κίνησης μέσα στην πόλη, αλλά του δίνει τη δυνατότητα να προσφέρει διασκέδαση ακόμη κι εκεί που οι συνθήκες μοιάζουν απαγορευτικές. Σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και το μεγάλο πλάτος του, τα ντριφταρίσματα και οι ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις μπορούν να γίνουν εκεί που οι υπόλοιποι αναβάτες θα παλεύουν με την ισορροπία για να βρουν πέρασμα να χωρέσουν. Μοναδικός περιορισμός μερικές φορές το ύψος του τιμονιού που μπορεί να συναντήσει τους καθρέφτες των ακινητοποιημένων αυτοκινήτων. Το χαμηλό ύψος της σέλα συμβάλλει κι αυτό στην εμπιστοσύνη που εμπνέει η μοτοσυκλέτα αλλά και στο να διατηρηθεί το συνολικό κέντρο βάρους (μαζί με τον αναβάτη) χαμηλά. Το πλαίσιο προσφέρει κι αυτό με τη σειρά του ένα άκαμπτο σύνολο που δείχνει ότι μπορεί να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερες δυνάμεις, και σε συνδυασμό με την εξαιρετική απόδοση των αναρτήσεων σε προδιαθέτει να παίξεις με τα όρια της πρόσφυσης σε οποιοδήποτε είδος ασφάλτου.

Χωρίς μοχλικό και οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ, το οποίο όμως αποδίδει άριστα και δένει απόλυτα με το υπόλοιπο σύνολο


Το συνολικό στήσιμο του ΜΤ-03 είναι τόσο καλό, που ακόμη και αν τύχει να βρεθεί στο εθνικό οδικό δίκτυο οι περιορισμοί θα μπουν μόνο από την έλλειψη προστασίας, καθώς σε ταχύτητες μέχρι τα 140km/h επιδεικνύει μια ανέλπιστη σταθερότητα για γυμνή μοτοσυκλέτα. Οι κραδασμοί του μονοκύλινδρου και οι μηχανικοί θόρυβοι του κινητήρα διατηρούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και η όποια υπομονή στην μάχη με τον αέρα θα ανταμειφθεί μόλις βρεθεί σε στροφιλίκι. Το MT φτάνει στα όρια της κλίσης του με απίστευτη ευκολία και με μια σιγουριά αντίστοιχη των σύγχρονων streetfighters, με τις αναρτήσεις να απορροφούν αποτελεσματικά τις τυχόν ανωμαλίες, ακόμη και υπό κλίση, ενώ τα πολύ δυνατά φρένα δεν έχουν κανένα απολύτως πρόβλημα να στο να σταματήσουν όποτε τους ζητηθεί τα 191 (γεμάτα) πραγματικά κιλά της μοτοσυκλέτας.
Η επιτυχία του ΜΤ-03 σχεδιαστικά και κατασκευαστικά, είναι ότι αναδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο την αξία των απλών και σωστά μελετημένων λύσεων. Μπορεί να μην διαθέτει τουριστικές δυνατότητες και αντίστοιχο εξοπλισμό, και η κατανάλωσή του να κυμαίνεται σε ελαφρώς πιο ψηλά επίπεδα σε σύγκριση με τα σημερινά δεδομένα αντίστοιχου κυβισμού και κυλίνδρων μοτοσυκλετών, αλλά έχει ένα σημαντικό αβαντάζ. Από την αρχή του σχεδιασμού του είχε έναν ξεκάθαρο στόχο και εστίασε μόνο σ' αυτόν: στο να προσφέρει διασκέδαση και πρακτικότητα στην καθημερινή ρουτίνα του ιδιοκτήτη του, κι αυτό είναι κάτι που το πετυχαίνει απόλυτα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος μονοκύλινδρος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84
Κυβικά (cc): 660
Σχέση συμπίεσης: 10,0:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:  2 σε 1 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, χωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.420
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 174
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 191
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15 / 3,4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό, συμβατικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm):  120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρSachs χωρίς μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm της Brembo με δαγκάνα ενός εμβόλου


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70ZR-17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακή οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/ρεζέρβα/πίεση λαδιού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 45/6.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,7/5.250
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 14,03

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 43,4/6.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,6/5.100

Αν αντιστοιχίσετε το διάγραμμα του ΜΤ-03 με το αντίστοιχο του ΧΤ θα διαπιστώσετε ότι είναι ακριβώς ίδιο υπό κλίμακα, με διαφορά που φτάνει ως και τους τρεις ίππους. Αυτό αντισταθμίζεται από το κοντύτερο γρανάζωμα, αλλά στο χαρτί δεν είναι ορατή η διαφορά στην προοδευτικότητα. Εξαιρετική η απόδοση ψηλά που μένει ίδια για σχεδόν 2.5000 στροφές, ενώ και η καμπύλη της ροπής είναι υποδειγματική με πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα σε ένα πολύ μεγάλο εύρος στροφών
DYNO ΑΠΟ ΤΕΥΧΟΣ 368


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 220

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 170

Μπιέλα: 96,68

Τελικό εξάτμισης: 639,52

Εμπρός φτερό: 62,73  

Εμπρός τροχός: 487,13

Προβολέας: 151,60

Μανέτα φρένου: 55,37

Σέλα αναβάτη: 143,60

Πλαίσιο: 1386,85

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Οκτώβριο του 2016

https://bit.ly/MOTO_660