Gilera Nexus 250 (2006 - 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Υβρίδιο

Τo 2006 η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group, παρουσίασε το Nexus 250. Ένα ιδιαίτερο σκούτερ που βασιζόταν στο επίσης ξεχωριστό Nexus 500 που είχε προηγηθεί από το 2003

Στο Nexus 500 είχε υλοποιηθεί τότε η προσπάθεια για την κατασκευή ενός σκούτερ με διαφορετικό προσανατολισμό, που θα στην σπορ συμπεριφορά, τέτοια που να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άλλωστε οι περισσότεροι από τους κατασκευαστές σκούτερ έχουν προσπαθήσει με διάφορους τρόπους και τεχνικές λύσεις να συνδυάσουν την ευκολία οδήγησης των σκούτερ με την καλύτερη δυναμική συμπεριφορά που έχουν οι μοτοσυκλέτες. Με όπλα του το στιβαρό πλαίσιο, το ιδιαίτερα μακρύ μεταξόνιο, αλλά και την ανάρτηση του πίσω τροχού με ένα αμορτισέρ και μοχλικό, το Nexus 500 χαρακτηρίστηκε ακόμη και επαναστατικό. Πάνω σε αυτήν την πετυχημένη συνταγή του 500 η Gilera το 2006 παρουσίασε το Nexus 250. Για την ακρίβεια στο 250 πέρασαν κατευθείαν και οι βελτιώσεις που είχε -ειδικά σε θέματα εργονομίας- η δεύτερη γενιά του 500. Αυτό που δεν πέρασε από το 500 στο 250 ήταν η ανάρτηση με το ένα αμορτισέρ, αλλά ακολουθήθηκε η πεπατημένη με τα δύο. Ακόμη, μπροστά τοποθετήθηκε ζάντα διαμέτρου 14 ιντσών αντί των 15 του 500 και ένα δισκόφρενο αντί των δύο, αφού είχε να επιβραδύνει μικρότερο βάρος και χαμηλότερη τελική ταχύτητα. Πέρα από αυτές τις διαφορές πάντως, οι διαστάσεις και των δύο ήταν πρακτικά ίδιες.

O κινητήρας που τοποθετήθηκε στο Nexus 250 ήταν ο πλέον σύγχρονος που διέθετε η Piaggio, με το όνομα Quasar και βρέθηκε να κινεί πολλά μοντέλα, ανάμεσά τους και το ιδιαίτερα πετυχημένο εμπορικά στην χώρα μας Beverly 250 που είχε παρουσιαστεί πριν από το Nexus. O υγρόψυκτος αυτός κινητήρας με τις τέσσερις βαλβίδες και με τροφοδοσία από ψεκασμό, ήταν ήδη έτοιμος, όσον αφορά την κάλυψη των προδιαγραφών Euro 3 που ερχόντουσαν. Αποδείχθηκε μάλιστα και αρκετά ισχυρός, ενώ με την πάροδο των ετών έχει κερδίσει και τον χαρακτηρισμό του αξιόπιστου.Τo Nexus 250 είναι ένα σκούτερ με πλούσιες διαστάσεις και χαρακτηριστικά μεγάλο μήκος. Το εμπρός μέρος του είναι ιδιαίτερα πλατύ και στην σέλα του κάθεσαι “σαν βασιλιάς”, ενώ και ο συνεπιβάτης μένει ιδιαίτερα ευχαριστημένος. Το ρεζερβουάρ βρίσκεται στο τούνελ που υπάρχει στο πάτωμα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να έχει τα πόδια του είτε κάθετα στο πάτωμα, είτε σχετικά τεντωμένα εμπρός. Οι συνολικές διαστάσεις του Nexus δεν του δίνουν την ευελιξία που χαρακτηρίζει άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα. Έχει πλάτος και μήκος που δεν το αφήνουν να “χωθεί” στα κενά που μένουν στην πυκνή κυκλοφορία των πόλεων με την άνεση των άλλων. Ακόμη οι αποθηκευτικοί χώροι -ειδικά κάτω από τη σέλα- είναι μικροί και επαρκούν ίσα - ίσα για ένα κράνος τύπου jet. Ένα σημείο ακόμη που δεν κάνει το Nexus 250 καλύτερο από άλλα σκούτερ στην κυκλοφορία της πόλης είναι η ρύθμιση της μετάδοσής του. Ο κινητήρας εμπλέκεται πλήρως μετά την εκκίνηση, αφού η ταχύτητά του πλησιάσει τα πενήντα χιλιόμετρα και η επιτάχυνσή του είναι ήπια και όχι γρήγορη. Όμως, όπως τα νομίσματα έχουν δυο όψεις, έτσι και το Nexus 250 ενώ έχει νωχελική επιτάχυνση αρχικά, όταν η ταχύτητά του αυξηθεί ο κινητήρας δείχνει την δύναμή του και έτσι εύκολα καταφέρνει να περάσει τα 130 χιλιόμετρα την ώρα. Πέρα όμως από την τελική ταχύτητα αυτό που κάνει πάρα πολύ καλά το Nexus είναι να κινείται με ταχύτητες μεταξύ 80 και 120 χιλιομέτρων ακόμη και με συνεπιβάτη παρέχοντας καλές επιταχύνσεις, ιδιαίτερα καλή σταθερότητα και σημαντική προστασία από τον αέρα - αν και όχι τόσο μεγάλη στο κράνος.Με σφικτή αίσθηση το Nexus είναι από τα καλύτερα σκούτερ για εκδρομική χρήση, χάρη όχι μόνο στους χώρους του και την καλή του αυτονομία, αλλά κυρίως στην οδική του συμπεριφορά. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία με το μπροστινό να έχει σχετικά σπογγώδη αίσθηση.To Nexus 250 αντικαταστάθηκε το 2009 από το Nexus 300 που έχει κινητήρα με περισσότερη ροπή, ενώ ο εμπρός τροχός έχει κατά μαι ίντσα μεγαλύτερη διάμετρο

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος υγρόψυκτος, 1 EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 60

Κυβικά (cc): 244

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός

Μετάδοση: Συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης με τροχαλίες και ιμάντα

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): -

Ίχνος (mm): -

Μεταξόνιο (mm): 1.530

Ύψος σέλας (mm): 810

Βάρος κατασκευαστή κενό (kg): 174

Πραγματικό βάρος γεμάτο, ζυγισμένο (Kg): 188

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/2,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 35

Διαδρομή (mm): 94

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 76

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

Πίσω

Ελαστικό: 140/60 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη LCD με ενδείξεις θερμοκρασίας / στάθμης καυσίμου / ανάγκη service / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέσης και μέγιστης ταχύτητας / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης , τάσης μπαταρίας, immobilizer, σχάρα, κεντρικό και πλαϊνό σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αεραγωγοί ζεστού αέρα στα πόδια

Πολλές πληροφορίες από τα όργανα που περιλαμβάνουν και αναλογικό στροφόμετρο και υπολογιστή ταξιδιού που οι ενδείξεις του ελέγχονται από κουμπιά στον αριστερό διακόπτη. Όμως είναι χαμηλά τοποθετημένα και η ανάγνωσή τους δεν είναι εύκολη

O χώρος κάτω από τη σέλα είναι μικρός για τις διαστάσεις του Nexus 250. Είναι φωτιζόμενος και έχει έξοδο ρεύματος 12V. Μπορεί να μεγαλώσει με τη χρήση ανταλλακτικών από τα τελευταίας γενιάς μοντέλα πριν την έλευση του 300. Χρειάζεται αντικατάσταση η σέλα (167 ευρώ) και η πλαστική θήκη που αποτελεί τον αποθηκευτικό χώρο (56 ευρώ)

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 22,4/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2/6.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 19,31

Ισχύς στον τροχό (hp/χ.α.ώ): 17,9

O κινητήρας του Nexus -κοινός και σε άλλα μοντέλα του Piaggio Group- είναι ιδιαίτερα ισχυρός χαρίζοντας καλές επιδόσεις στο σκούτερ. Η μετάδοσή του αργεί σχετικά να τον εμπλέξει πλήρως, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα, όπου πρέπει η ταχύτητά του να φθάσει κοντά στα 50 χιλιόμετρα την ώρα για να το πετύχει. Μετά την ήπια αρχική επιτάχυνση όμως, σε ψηλότερες ταχύτητες η επιτάχυνση που δίνει στο Nexus είναι πολύ καλή. Ο Quasar κινητήρας της Piaggio έχει αποδειχθεί απροβλημάτιστος εάν συντηρείται σωστά. Χρειάζεται συντήρηση κάθε 5.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση των βαλβίδων κάθε 20.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 278

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 82

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο): 402

Εξάτμιση: 410

Εμπρός φτερό: 68

Εμπρός ζάντα: 207

Μανέτα δεξιά: 13

Ιμάντας μετάδοσης: 70

Πλαίσιο: 835

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2012

To πλατύ εμπρός μέρος παρέχει μεγάλη προστασία από τις καιρικές συνθήκες ακόμη και στα χέρια του αναβάτη. Πολύ καλά είναι και τα φώτα του, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται καθ’ ύψος με βίδες

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Επικαιρότητα

Suzuki GSX-S 750 (2017)

Μια διαφορετική προσέγγιση από την Suzuki

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/12/2021

Το παιχνίδι αλλιώς

Τιμή: από €8.000

Test MOTO: τ. 573

Η Suzuki ανέκαθεν έβλεπε την παρουσία της στην κατηγορία των γυμνών με διαφορετικό τρόπο από τον ανταγωνισμό και το GSX-S 750 είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Με την πρώτη κιόλας βόλτα, το GSX-S καθιστά σαφές πως είναι φτιαγμένο με γνώμονα το να οδηγείται επιθετικά και με μια σπορ διάθεση. Πιστό επίσης στις παραδόσεις της Suzuki, που είναι να μην ξοδεύουν χρόνο στο σχεδιαστήριο το γυμνό 750 δεν το βλέπεις σε φωτογραφίες λέγοντας πως έρχεται από το μέλλον. Αντιθέτως αν σου πει κάποιος πως είναι παλαιότερο μοντέλο δεν θα τον κοιτάξεις με δυσπιστία. Μαζεμένες διαστάσεις χωρίς όμως να δείχνει μικρό, με τον αναβάτη να μπορεί να φέρει το κράνος του πάνω από τα όργανα αν σκύψει μπροστά, χωρίς τίποτα να παρεμβάλλεται στο οπτικό του πεδίο αν το θέλει. Με τυπικό μέγεθος τιμονιού, κι ας είναι ένα όμορφο fat bar, που τοποθετεί τους αγκώνες κοντά στο σώμα έχοντας μικρό πλάτος, το GSX-S μπορεί να μην το δείχνει, αλλά σε μετατρέπει σε μία βολίδα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Μέσα στην πόλη δεν περιμένεις ένα γυμνό σπορ τετρακύλινδρο να μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία που θα γινόταν από ένα μεσαίο δικύλινδρο ή μονοκύλιδρο, όμως αυτό ακριβώς συμβαίνει. Το GSX-S έχει όσο πρέπει όρθια θέση οδήγησης για να μην κουράζει τα χέρια και την μέση και μαζεμένες διαστάσεις για να αντιμετωπίζεις κάθε κενό με την ίδια ευκολία χωρίς δεύτερη σκέψη. Το μειονέκτημα του GSX-S στην σβέλτη οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι πως στις χαμηλές στροφές - εκεί δηλαδή που θέλεις να υπάρχει καλή απόκριση από το γκάζι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του βρίσκεται σε λήθαργο. Η απόδοση καταλήγει στον δρόμο με ρυθμό που περιμένεις από supersport και αυτό οφείλεται στις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, κι όχι τόσο στον κινητήρα που έχει δύναμη παντού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι δύο σέλες είναι πάνω από τον μέσο όρο σε άνεση, ενώ έχουν και καλή απόσταση μεταξύ τους χωρίς ταυτόχρονα η πίσω να επηρεάζει την ευελιξία, καθώς δεν ξεφεύγει από τον άξονα του πίσω τροχού

Το θέμα είναι ότι στις πολύ υψηλές στροφές κερδίζεις κραδασμούς υψηλής συχνότητας που φτάνουν στον αναβάτη και από τα τρία βασικά σημεία επαφής με την μοτοσυκλέτα, μαρσπιέ, τιμόνι και σέλα. Δεν είναι κάτι κουραστικό όμως, ούτε καταλήγει να γίνεται πρόβλημα όση ώρα κι αν παραμείνεις με τέρμα γκάζι. Τα πλαστικά, όπως κι όλα τα σημεία στο GSX-S, είναι ποιοτικά κατασκευασμένα και το μόνο που τους λείπει είναι η εξεζητημένη εμφάνιση. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν μπορείς να πεις πως η όποια μείωση του κόστους είναι ενάντια της ποιότητας.

Ευανάγνωστα όργανα σε μία ενιαία οθόνη που υπήρχε στην φαρέτρα της Suzuki. Πλήρεις ενδείξεις κι ένα στροφόμετρο που σου δείχνει τα “key points” του εύστροφου κινητήρα

Στον επαρχιακό το GSX-S με την ελαστικότητα του κινητήρα και την απόδοση ψηλά, σε βοηθά να κρατήσεις μία σχέση στο κιβώτιο αν δεν κυνηγάς χρόνους και απλά να ανοιγοκλείνεις το γκάζι. Για πιο σβέλτη οδήγηση που επιβάλλεται η χρήση του κιβωτίου θα διαπιστώσεις ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα ότι κι αν του κάνεις. Το GSX-S σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα και σου δημιουργεί την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να το κάνεις. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται άψογα ακόμη και στις πιο μικρές αντιδράσεις του αναβάτη. Το πιρούνι έχει εξαιρετικά προοδευτικό βύθισμα και ισορροπημένη επαναφορά, ενώ το πλαίσιο είναι άριστο στην γρήγορη οδήγηση, χωρίς στρεβλώσεις στο δυνατό φρενάρισμα ή στις απότομες εναλλαγές κλίσης.

Το αμορτισέρ πίσω έχει γρήγορη επαναφορά στην απότομη συμπίεση, οπότε είναι κάτι που θα αντιληφθείς μονάχα αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από σαμαράκια. Στο σύνολο η συμπεριφορά του είναι σε ανώτερο επίπεδο κι έτσι εμπιστεύεσαι απόλυτα το GSX-S σε κάθε συνθήκη. Το ABS δουλεύει άψογα και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control μπορεί να ρυθμιστεί και ενώ η μοτοσυκλέτα κινείται, με την πρώτη θέση να αφήνει μεγάλο βαθμό ελευθερίας στον πίσω τροχό.

Απόλυτα σπορ συμπεριφορά από το πιρούνι που το εμπιστεύεσαι για να μπεις με ταχύτητα στην στροφή, ή να φρενάρεις απότομα. Διατηρεί την προοδευτικότητα του σε κάθε περίπτωση

Το GSX-S 750 αποτελεί μία σωστή αναβάθμιση από το επίσης αξιόλογο GSR, με πιο σπορ συμπεριφορά, αλλά με ευελιξία και ευκολία στην καθημερινή χρήση.

Εύρος τιμών

Το φάσμα των τιμών για τα μεταχειρισμένα Suzuki GSX-S 750 είναι σχετικά μικρό με τις τιμές να κυμαίνονται κοντά. Ο λόγος είναι ότι οι μοτοσυκλέτες είναι σχετικά καινούργιες και στις επιλογές των μεταχειρισμένων η κατάστασή τους είναι παραπλήσια. Τα ακριβότερα μπορεί να φτάσουν μέχρι τις. 8.500 ευρώ.

Τι πρέπει να προσέξετε

Το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο μοτέρ δεν έχει παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα που να το χαρακτηρίζει ως συνηθισμένη βλάβη και είναι ένα υπόδειγμα αξιοπιστίας. Λίγο προσοχή μόνο σε κάποια αναλώσιμα, όπως τα γρανάζια και οι αλυσίδες, όπως και στις σωληνώσεις του ψυγείου.

Ναι

Για την σπορ συμπεριφορά του και την ευελιξία του στην καθημερινή μετακίνηση

Όχι

Για τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες…

Γιατί

Είναι μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτες με χρηστικές αρετές

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 Χ 46

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με μπεκ 10 οπών

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Δύο δοκών, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°): 25

Ίχνος (mm): 104

Μεταξόνιο (mm): 2.125

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 213,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16 / 3,9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

Πίσω:

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 με ακτινικές τετραπίστονες Nissin και ABS

Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip master, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 271

Αντ/κά Suzuki GSX-S 750 (2017)	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες*:	77,62
Τελικό εξάτμισης:	357,24
Εμπρός φτερό:	134,04
Εμπρός τροχός:	680,55
Προβολέας:	367,90
Μανέτα φρένου:	39,0
Σέλα:	121,52
Πλαίσιο:	2139,58