BMW G650GS 2011

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/9/2016

Το σίγουρο χαρτί

Το μονοκύλινδρο της BMW, η μέχρι πρότινος μικρότερη –σε κυβισμό- μοτοσυκλέτα που έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής στη σύγχρονη ιστορία της εταιρείας, κατάφερε αυτό που ονειρεύονται οι δημιουργοί κάθε νέου μοντέλου: Να κερδίσει το κοινό που με τη σειρά του κατάφερε να την κρατήσει στην παραγωγή παρά τη διαφορετική μοίρα που είχε προδιαγράψει το τμήμα marketing της BMW γι' αυτήν…

Όταν οι Γερμανοί αποφάσισαν να βάλουν στην παραγωγή τη δικύλινδρη σειρά των F, το μονοκύλινδρο και ένα από τα πιο καλοπουλημένα μοντέλα της BMW, μπήκε στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Η επίμονη όμως ζήτηση και η απήχηση που είχε στο μοτοσυκλετιστικό κοινό, σε συνδυασμό βέβαια με την γρήγορη αντίδραση του εργοστασίου και την ικανότητα να ακούει αυτά που έχει να πει ο κόσμος, επανέφεραν το 2009 το έμβλημα του έλικα πάνω σε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα. Δύο χρόνια αργότερα, το G650GS –όπως ονομάστηκε μετά την αναγέννησή του, αφού το όνομα F650GS ανήκε στη δικύλινδρη οικογένεια πλέον- ανανεώθηκε πλήρως κατακτώντας δικαίως τον τίτλο της καλύτερης μονοκύλινδρης μοτοσυκλέτας της εποχής της.

Με την συνολική ανανέωση άλλαξαν και οι διακόπτες με την κόρνα να μετακομίζει πάνω από τα φλας, όπως και ο διακόπτης του ABS που πήγε στα αριστερά χειριστήρια

Ο κινητήρας της Rotax, που εν τω μεταξύ είχε θητεύσει στην σειρά των G650X (Xchallenge, Xcountry, Xmoto), παρέμεινε ως είχε με χαρακτηριστικό του γνώρισμα την ροπή χαμηλά, την μεγάλη διάρκεια ψηλά και την γραμμική απόδοση. Η σχεδόν απόλυτη απουσία κραδασμών προσθέτει ακόμη περισσότερους πόντους στην εξαιρετική μονάδα ισχύος που συνεχίζει να παράγει παραπάνω από ικανοποιητική δύναμη από τις 4.500 στροφές και μέχρι την απότομη επέμβαση του κόφτη λίγο πριν τις 8.000 στροφές. Αυτό πρακτικά μεταφράζεται σε μια εντυπωσιακή, για τα δεδομένα του, επιτάχυνση μέχρι τα 140 χιλιόμετρα, ενώ η βελόνα του κοντέρ μπορεί να φτάσει άνετα τα 180, με ελαφρώς μειωμένο ρυθμό. Ένα τέτοιο εύρος λειτουργίας προσδίδει στο G650GS εξαιρετικά μεγάλες δυνατότητες κι ένα μεγάλο φάσμα δράσης, είτε πρόκειται για καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη, είτε για ταξίδια που μπορεί να περιλαμβάνουν από εθνικές οδούς μέχρι στενά επαρχιακά στροφιλίκια.

Σύμμαχος στο έργο του κινητήρα είναι η συμπεριφορά και η αποτελεσματικότητα του πακέτου πλαίσιο-αναρτήσεις. Το συμβατικό πιρούνι και το αμορτισέρ αποδίδουν πολύ καλά όσο το G650 κινείται στην άσφαλτο και μόνο στο χώμα θα παρουσιάσουν την αδυναμία τους λόγω της γρήγορης επαναφοράς και της έλλειψης προοδευτικής λειτουργίας προς το τέλος της διαδρομής τους. Παρ' όλα αυτά, δεν πρόκειται ούτε να προβληματίσουν ούτε να φοβίσουν τον αναβάτη του μονοκύλινδρου, καθώς στην πλειοψηφία των συνθηκών καταφέρνουν να συνδυάσουν την άνεση με την σφιχτή λειτουργία. Στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και το πλαίσιο, το οποίο παρέμεινε ίδιο με της προηγούμενης γενιάς G650GS, καθώς απορροφά και αποσβένει τις δυνάμεις που δεν μπορούν να φιλτράρουν οι αναρτήσεις.

Η ενιαία σέλα με διαφορετικό ύψος για αναβάτη και συνεπιβάτη, προσφέρει υψηλό επίπεδο άνεσης και για τους δύο επιβαίνοντες

Το επίπεδο της άνεσης και του εξοπλισμού είναι υψηλό, με τη σέλα να προσφέρει σε αναβάτη και συνεπιβάτη τη δυνατότητα για πολύωρη και ξεκούραστη παραμονή πάνω της, ενώ οι μεγάλες διαστάσεις της μοτοσυκλέτας μπορεί αρχικά τρομάξουν τους κοντύτερους αναβάτες είναι όμως ό,τι πρέπει για να περνά πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων και το κατά τρία λίτρα μικρότερο ρεζερβουάρ έχει μειώσει το πλάτος της σέλας, με τα πόδια να φτάνουν πιο εύκολα στο έδαφος. Η προστασία από τη στάνταρ ζελατίνα είναι ικανοποιητική σε ταχύτητες μέχρι και τα 150 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ τα νέα όργανα που ακολούθησαν τη σχεδιαστική φόρμα των μεγαλύτερων GS συμπληρώνουν την συνολικά μοντέρνα αισθητική της μοτοσυκλέτας.

Στον τομέα των φρένων το πακέτο της Brembo αποδίδει εξαιρετικά, αλλά την καλή εικόνα την χαλάει η λειτουργία του ABS που δρα απότομα, σχετικά νωρίς σε ότι αφορά το πίσω δισκόφρενο και με ενοχλητική ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ.

Το G650GS αντιπροσωπεύει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα του ιδανικού μονοκύλινδρου on-off, έναν ρόλο που μέχρι και σήμερα εξακολουθεί να τον υπηρετεί με επιτυχία, χωρίς το πέρασμα του χρόνου να του αφαιρεί πόντους από την αξία του. Ο ανταγωνισμός δεν έχει να προσφέρει ακόμη κάτι περισσότερο από το μονοκύλινδρο της BMW ως πακέτο, συμπεριλαμβανομένης της τιμής, του εξοπλισμού του και της ποιότητας κατασκευής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 83

Κυβικά (cc): 652

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): 38,1

Ίχνος (mm): 113

Μεταξόνιο (mm): 1.477

Ύψος σέλας (mm): 780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 192

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 198,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14 / -

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):

Διαδρομή (mm): 170

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 165

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 300mm με ABS

Πίσω: Ένας δίσκος 240mm με ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/80-19

Ζάντα: Αλουμινένια χυτή 2,50'' x 19

Πίσω

Ελαστικό: 140/80-17

Ζάντα: Αλουμινένια χυτή 3,5'' x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, LCD οθόνη με ψηφιακό στροφόμετρο και ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή/ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για φλας/ABS/μεγάλη σκάλα φώτων/πίεση λαδιού/θερμοκρασία ψυκτικού/ρεζέρβα, εργαλεία

Τα όργανα άλλαξαν κι έγιναν πιο μοντέρνα, με μπόλικη πληροφορία και συνδυασμό αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων. Η κατακόρυφη μπάρα του στροφομέτρου όμως δεν βοηθά ιδιαίτερα…

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 14,42

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,2 / 6.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4 / 4.700

Υπόδειγμα γραμμικής απόδοσης ο μονοκύλινδρος της Rotax, με δύναμη από χαμηλά που συνεχίζεται η παροχή της απρόσκοπτα μέχρι και τον κόφτη λίγο πριν τις 8.000 στροφές. Το διάγραμμα της ροπής είναι μια ευθεία γραμμή από τις 2.500 στροφές μέχρι και 6.500, αποτυπώνοντας στο χαρτί μια από τις μεγαλύτερες αρετές του G650GS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 321

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 90,78

Μπιέλα - στρόφαλος: 969,60

Τελικό εξάτμισης: 979,04

Εμπρός φτερό: 149,25

Εμπρός τροχός: 769,48

Προβολέας: 178,41

Μανέτα φρένου: 37,89

Σέλα αναβάτη: 225,07

Πλαίσιο: 1.379,56

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2016

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Honda Crossrunner 800 (2011-2015)

Μεταλλαγμένο VFR

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/5/2017

Όταν παρουσιάστηκε αποτέλεσε ένα γενναίο εγχείρημα κι ένα μεγάλο στοίχημα της Honda. Ένα ρίσκο στην αναζήτηση νέων δρόμων και εκφράσεων. Μια μεταλλαγμένη street μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από το Gymkhana!

Δεν αποτελεί υπερβολή να πούμε ότι το Crossrunner είναι μια από τις μοτοσυκλέτες που καταργεί τα στερεότυπα. Αγνοεί επιδεικτικά τις νόρμες των υποτιθέμενων κατηγοριών και προτείνει κάτι που "ακουμπάει" σε πολλά πεδία και πολλούς κόσμους. Ό,τι δηλαδή θα έπρεπε να κάνουν οι μοτοσυκλέτες των εταιρειών που θέλουν να επηρεάσουν την εξέλιξη και το μέλλον της μοτοσυκλέτας γενικότερα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια προσπάθεια θα είναι και επιτυχία, αλλά χωρίς το ρίσκο και την τόλμη, βήματα μπροστά δεν γίνονται κι αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν πολύ καλά στην Honda, όπως και σε κάθε εταιρεία που θέλει να θεωρείται πρωτοπόρος.

Το στοίχημα του Crossrunner βασίζεται στην πλατφόρμα του προηγούμενου VFR800, παντρεύοντας αισθητικά στοιχεία από τα "τύπου on-off" μέχρι το σύμπαν των scooter. Αυτό το αποτέλεσμα οπτικά καταφέρνει να έχει απήχηση σε ένα πολύ διευρυμένο κοινό, ακόμη και σε ανθρώπους που δεν είναι καν κάτοχοι μοτοσυκλέτας. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα αυτούσιο VFR800 προηγούμενης γενιάς, με όλες τις αλλαγές που είχε δεχθεί το V4 της Honda να υφίστανται και στο Crossrunner, όπως το μεταβλητό πάχος στις δοκούς του πλαισίου για να επιτευχθεί η ελεγχόμενη ακαμψία, ενώ και οι αναρτήσεις παρέμειναν ακριβώς ως είχαν στην sport touring έκδοση. Η μοναδική –αλλά ιδιαίτερα σημαντική- διαφορά ήταν το ψηλότερο τιμόνι, ο μοναδικός παράγοντας που επηρέαζε την θέση οδήγησης, καθώς η σέλα και τα τοποθετημένα σχετικά πίσω μαρσπιέ δεν δέχθηκαν καμία απολύτως επέμβαση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται μια παράξενη θέση οδήγησης, με το σώμα αρκετά μακριά από τον μπροστινό τροχό, αλλά με αρκετό βάρος να φορτίζει τα χέρια (και κατ' επέκταση το μπροστινό), αντισταθμίζοντας κάπως την κατάσταση. Στην πράξη, το Crossrunner αποκτά με τον αναβάτη του μια ισομερή κατανομή του βάρους, που του προσδίδει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και μια ευπρόσδεκτη ουδέτερη συμπεριφορά στις κλίσεις, παρά το μεγάλο βάρος. Μάλιστα, οι μοίρες που μπορεί να πετύχει το Crossrunner είναι αρκετά μεγάλες, χάρη στην αλλαγή της κλίσης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού (κάτι που επέφερε και λίγο μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με το VFR) και τις πλάκες του πιρουνιού που είναι τοποθετημένες λίγο πιο χαμηλά, ενισχύοντας την εμπιστοσύνη που νιώθεις όταν "βάζεις" τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή. Αντίστοιχα είναι και τα οφέλη στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ακόμη και όταν κινείται μέσα στο αστικό περιβάλλον, κρύβοντας τα κιλά του επιμελώς και αποτελεσματικά για να ελιχθεί με μια απρόσμενη ευκολία και χάρη.

Το Crossrunner ακόμη και σήμερα αποτελεί μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό

Ο κινητήρας μεταφέρθηκε κι αυτός αυτούσιος από το έτερο τετρακύλινδρο V, με το σύστημα V-Tec να προσδίδει μια πολυμορφία στον χαρακτήρα του, χάρη στην μεταβολή της απόδοσής του. Το σημείο της μεταμόρφωσης είναι οι 6.500 στροφές, εκεί όπου ενεργοποιούνται και οι 16 βαλβίδες των τεσσάρων κυλίνδρων, με την ηχητική αλλαγή να είναι και η πιο αντιληπτή. Σε ότι αφορά την δύναμη, η ομαλότητα λειτουργίας του συστήματος έχει μειώσει δραματικά τον απότομο χαρακτήρα του παρελθόντος, λόγω της αύξησης των αυλών εισαγωγής και τον επαναπρογραμματισμό της ECU και το μόνο που περιορίζει το πλήρες ξεδίπλωμα των αρετών του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ο κόφτης που επεμβαίνει στα 205km/h, μια άστοχη επιλογή κατά τη γνώμη μας. Παρόλα αυτά, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στο ταξίδι παραμένουν με ευκολία υψηλές, ενώ ακόμη και η στάση του σώματος που αρχικά δεν προδιαθέτει για άνετα ταξίδια αποδεικνύεται εν τέλει ικανή να κρατήσει τον αναβάτη ξεκούραστο για πολλά χιλιόμετρα και πολύωρη παραμονή πάνω στην άνετη σέλα.

Το "μπόλιασμα" που επιχείρησε η Honda στο προηγούμενης γενιάς VFR, ανεξάρτητα με το αν απέφερε τους αναμενόμενους εμπορικούς καρπούς ή όχι, ήταν μια κίνηση προς την σωστή κατεύθυνση, έστω κι αν υπήρχε χώρος για περισσότερο ρίσκο και πιο προχωρημένες λύσεις καθιστώντας το Crossrunner ακόμη και σήμερα ως μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90° με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ και σύστημα V-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 782

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1