BMW G650GS 2011

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/9/2016

Το σίγουρο χαρτί

Το μονοκύλινδρο της BMW, η μέχρι πρότινος μικρότερη –σε κυβισμό- μοτοσυκλέτα που έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής στη σύγχρονη ιστορία της εταιρείας, κατάφερε αυτό που ονειρεύονται οι δημιουργοί κάθε νέου μοντέλου: Να κερδίσει το κοινό που με τη σειρά του κατάφερε να την κρατήσει στην παραγωγή παρά τη διαφορετική μοίρα που είχε προδιαγράψει το τμήμα marketing της BMW γι' αυτήν…

Όταν οι Γερμανοί αποφάσισαν να βάλουν στην παραγωγή τη δικύλινδρη σειρά των F, το μονοκύλινδρο και ένα από τα πιο καλοπουλημένα μοντέλα της BMW, μπήκε στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Η επίμονη όμως ζήτηση και η απήχηση που είχε στο μοτοσυκλετιστικό κοινό, σε συνδυασμό βέβαια με την γρήγορη αντίδραση του εργοστασίου και την ικανότητα να ακούει αυτά που έχει να πει ο κόσμος, επανέφεραν το 2009 το έμβλημα του έλικα πάνω σε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα. Δύο χρόνια αργότερα, το G650GS –όπως ονομάστηκε μετά την αναγέννησή του, αφού το όνομα F650GS ανήκε στη δικύλινδρη οικογένεια πλέον- ανανεώθηκε πλήρως κατακτώντας δικαίως τον τίτλο της καλύτερης μονοκύλινδρης μοτοσυκλέτας της εποχής της.

Με την συνολική ανανέωση άλλαξαν και οι διακόπτες με την κόρνα να μετακομίζει πάνω από τα φλας, όπως και ο διακόπτης του ABS που πήγε στα αριστερά χειριστήρια

Ο κινητήρας της Rotax, που εν τω μεταξύ είχε θητεύσει στην σειρά των G650X (Xchallenge, Xcountry, Xmoto), παρέμεινε ως είχε με χαρακτηριστικό του γνώρισμα την ροπή χαμηλά, την μεγάλη διάρκεια ψηλά και την γραμμική απόδοση. Η σχεδόν απόλυτη απουσία κραδασμών προσθέτει ακόμη περισσότερους πόντους στην εξαιρετική μονάδα ισχύος που συνεχίζει να παράγει παραπάνω από ικανοποιητική δύναμη από τις 4.500 στροφές και μέχρι την απότομη επέμβαση του κόφτη λίγο πριν τις 8.000 στροφές. Αυτό πρακτικά μεταφράζεται σε μια εντυπωσιακή, για τα δεδομένα του, επιτάχυνση μέχρι τα 140 χιλιόμετρα, ενώ η βελόνα του κοντέρ μπορεί να φτάσει άνετα τα 180, με ελαφρώς μειωμένο ρυθμό. Ένα τέτοιο εύρος λειτουργίας προσδίδει στο G650GS εξαιρετικά μεγάλες δυνατότητες κι ένα μεγάλο φάσμα δράσης, είτε πρόκειται για καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη, είτε για ταξίδια που μπορεί να περιλαμβάνουν από εθνικές οδούς μέχρι στενά επαρχιακά στροφιλίκια.

Σύμμαχος στο έργο του κινητήρα είναι η συμπεριφορά και η αποτελεσματικότητα του πακέτου πλαίσιο-αναρτήσεις. Το συμβατικό πιρούνι και το αμορτισέρ αποδίδουν πολύ καλά όσο το G650 κινείται στην άσφαλτο και μόνο στο χώμα θα παρουσιάσουν την αδυναμία τους λόγω της γρήγορης επαναφοράς και της έλλειψης προοδευτικής λειτουργίας προς το τέλος της διαδρομής τους. Παρ' όλα αυτά, δεν πρόκειται ούτε να προβληματίσουν ούτε να φοβίσουν τον αναβάτη του μονοκύλινδρου, καθώς στην πλειοψηφία των συνθηκών καταφέρνουν να συνδυάσουν την άνεση με την σφιχτή λειτουργία. Στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και το πλαίσιο, το οποίο παρέμεινε ίδιο με της προηγούμενης γενιάς G650GS, καθώς απορροφά και αποσβένει τις δυνάμεις που δεν μπορούν να φιλτράρουν οι αναρτήσεις.

Η ενιαία σέλα με διαφορετικό ύψος για αναβάτη και συνεπιβάτη, προσφέρει υψηλό επίπεδο άνεσης και για τους δύο επιβαίνοντες

Το επίπεδο της άνεσης και του εξοπλισμού είναι υψηλό, με τη σέλα να προσφέρει σε αναβάτη και συνεπιβάτη τη δυνατότητα για πολύωρη και ξεκούραστη παραμονή πάνω της, ενώ οι μεγάλες διαστάσεις της μοτοσυκλέτας μπορεί αρχικά τρομάξουν τους κοντύτερους αναβάτες είναι όμως ό,τι πρέπει για να περνά πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων και το κατά τρία λίτρα μικρότερο ρεζερβουάρ έχει μειώσει το πλάτος της σέλας, με τα πόδια να φτάνουν πιο εύκολα στο έδαφος. Η προστασία από τη στάνταρ ζελατίνα είναι ικανοποιητική σε ταχύτητες μέχρι και τα 150 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ τα νέα όργανα που ακολούθησαν τη σχεδιαστική φόρμα των μεγαλύτερων GS συμπληρώνουν την συνολικά μοντέρνα αισθητική της μοτοσυκλέτας.

Στον τομέα των φρένων το πακέτο της Brembo αποδίδει εξαιρετικά, αλλά την καλή εικόνα την χαλάει η λειτουργία του ABS που δρα απότομα, σχετικά νωρίς σε ότι αφορά το πίσω δισκόφρενο και με ενοχλητική ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ.

Το G650GS αντιπροσωπεύει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα του ιδανικού μονοκύλινδρου on-off, έναν ρόλο που μέχρι και σήμερα εξακολουθεί να τον υπηρετεί με επιτυχία, χωρίς το πέρασμα του χρόνου να του αφαιρεί πόντους από την αξία του. Ο ανταγωνισμός δεν έχει να προσφέρει ακόμη κάτι περισσότερο από το μονοκύλινδρο της BMW ως πακέτο, συμπεριλαμβανομένης της τιμής, του εξοπλισμού του και της ποιότητας κατασκευής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 83

Κυβικά (cc): 652

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): 38,1

Ίχνος (mm): 113

Μεταξόνιο (mm): 1.477

Ύψος σέλας (mm): 780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 192

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 198,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14 / -

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):

Διαδρομή (mm): 170

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 165

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 300mm με ABS

Πίσω: Ένας δίσκος 240mm με ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/80-19

Ζάντα: Αλουμινένια χυτή 2,50'' x 19

Πίσω

Ελαστικό: 140/80-17

Ζάντα: Αλουμινένια χυτή 3,5'' x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, LCD οθόνη με ψηφιακό στροφόμετρο και ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή/ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για φλας/ABS/μεγάλη σκάλα φώτων/πίεση λαδιού/θερμοκρασία ψυκτικού/ρεζέρβα, εργαλεία

Τα όργανα άλλαξαν κι έγιναν πιο μοντέρνα, με μπόλικη πληροφορία και συνδυασμό αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων. Η κατακόρυφη μπάρα του στροφομέτρου όμως δεν βοηθά ιδιαίτερα…

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 14,42

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,2 / 6.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4 / 4.700

Υπόδειγμα γραμμικής απόδοσης ο μονοκύλινδρος της Rotax, με δύναμη από χαμηλά που συνεχίζεται η παροχή της απρόσκοπτα μέχρι και τον κόφτη λίγο πριν τις 8.000 στροφές. Το διάγραμμα της ροπής είναι μια ευθεία γραμμή από τις 2.500 στροφές μέχρι και 6.500, αποτυπώνοντας στο χαρτί μια από τις μεγαλύτερες αρετές του G650GS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 321

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 90,78

Μπιέλα - στρόφαλος: 969,60

Τελικό εξάτμισης: 979,04

Εμπρός φτερό: 149,25

Εμπρός τροχός: 769,48

Προβολέας: 178,41

Μανέτα φρένου: 37,89

Σέλα αναβάτη: 225,07

Πλαίσιο: 1.379,56

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2016

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Suzuki GSR 750 (2011)

Ξεκάθαροι στόχοι

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/9/2017

Με το GSR 750 της προηγούμενης γενιάς, η Suzuki κατέστησε σαφείς από την αρχή τους στόχους της. Αποστασιοποιήθηκε ξεκάθαρα από την λογική των streetfighters και εστίασε στην λειτουργικότητα των naked, προσφέροντας περισσότερα από τις προσδοκίες

Όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το GSR 750, αποτελούσε τη λύση που έψαχνε η Suzuki για να αντιμετωπίσει την μέτρια πορεία μιας πολύ καλής μοτοσυκλέτας: της GSR 600. Αυτός βέβαια δεν ήταν ο μοναδικός λόγος, καθώς η δημοφιλία του Kawasaki Z 750 ήταν κάτι από το οποίο η Suzuki ήθελε να "κλέψει" ένα μερίδιο. Η συνισταμένη αυτών των στόχων ήταν η "made in Japan" GSR 750, και τονίζουμε την χώρα κατασκευής της, γιατί η συνολική ποιότητα κατασκευής της δεν το καθιστούσε σαφές από την αρχή. Η μοτοσυκλέτα ήταν ελαφρώς κατώτερη ποιοτικά από το εξακοσάρι αδερφάκι της, με ένα ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο να παίρνει τη θέση του αντίστοιχου αλουμινένιου, ενώ το φινίρισμα και η συναρμογή των πλαστικών μερών δεν ακολουθεί τα υψηλά ποιοτικά στάνταρ του 600.

Αυτό βέβαια αντισταθμίζεται από το γεγονός ότι το 750 είναι σαφώς μια ομορφότερη μοτοσυκλέτα η οποία ξέρει τον τρόπο να κρύβει τεχνηέντως τις αδυναμίες της. Για παράδειγμα, το υποδεέστερο ατσάλινο πλαίσιο με το ενιαίο υποπλαίσιο είναι βαμμένα μαύρα για να μην χτυπούν στο μάτι, ενώ το ανεστραμμένο πιρούνι των 41mm που δεν διαθέτει καμία ρύθμιση πέραν της προφόρτισης των ελατηρίων, είναι βαμμένο χρυσό δημιουργώντας μια πιο ακριβή εντύπωση οπτικά.

Το σημαντικότερο ατού όμως του GSR 750 είναι ο κινητήρας της, που προέρχεται από τα βασικά μηχανικά μέρη του κινητήρα των GSX-R 750 του 2004. Για να καταλάβετε το μέγεθος του πλεονεκτήματος, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας, ήταν ένας από τους καλύτερους –αν όχι ο καλύτερος- τετρακύλινδρος της εποχής του. Προσοχή, με το καλύτερος δεν εννοούμε ο δυνατότερος. Γιατί μπορεί να μην φτάνει σε μέγιστη ισχύ τα νούμερα των 750 supersport, ίσως ούτε καν των supersport 600, αλλά διαθέτει μια υποδειγματική κατανομή της δύναμης με γεμάτες χαμηλές και μεσαίες, προσφέροντας μια ζωηρή επιτάχυνση από τις 2.000 στροφές μόλις. Οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα απορροφούν οποιαδήποτε υποψία κραδασμού και το σύστημα του ψεκασμού με τις δύο πεταλούδες που χρησιμοποιεί η Suzuki είναι ένα από τα αποτελεσματικότερα του είδους, τόσο σε ό,τι αφορά την απόκριση όσο και την "τροφοδοσία" με χιλιογραμμόμετρα ροπής σε όλη το φάσμα των στροφών.

Εργονομικά έχει δοθεί αρκετή προσοχή στον σχεδιασμό της, με σωστές αποστάσεις μεταξύ μαρσπιέ, τιμονιού και σέλας, έτσι ώστε να μπορούν να πατούν με άνεση τα πόδια στο έδαφος οι πιο κοντοί αναβάτες αλλά και να βολεύονται χωρίς να στριμώχνονται οι ψηλότεροι. Η έλλειψη ρυθμίσεων στις αναρτήσεις αφαιρούν μέρος της άνεσης –ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες- λόγω της σφιχτής λειτουργίας τους και της σπορ αίσθησης που μεταφέρουν. Αυτό έχει και σαν αποτέλεσμα σε δρόμους με λακκούβες και ανωμαλίες το πακέτο πλαίσιο-αναρτήσεις να μην μπορεί να διαχειριστεί γρήγορα τις δυνάμεις που ασκούνται, σε αντίθεση με την εξαιρετική συμπεριφορά και το σωστό ζύγισμα που κρύβει τα 210 κιλά της μοτοσυκλέτας, σε δρόμους με καλή άσφαλτο. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το GSR 750 παίρνει άριστα –αντίθετα με την παράδοση που είχε η Suzuki στον συγκεκριμένο τομέα- με την γραμμική απόδοσή τους να ταιριάζει άψογα με τις συνθήκες της ελληνικής ασφάλτου. Το ABS καλείται σπάνια να επέμβει κι όταν το κάνει δεν προκαλεί… σπασμούς κι αναταράξεις.

Σε πιο στριφτερές διαδρομές, το γυμνό τετρακύλινδρο της Suzuki ανταποκρίνεται άριστα, χάρη στην ελαστικότητα του κινητήρα του που μειώνει στο ελάχιστο την χρήση του κιβωτίου και μπορεί να διατηρήσει με άνεση έναν πολύ σβέλτο ρυθμό με την ομοιογενή συμπεριφορά που το χαρακτηρίζει.

Σε γενικές γραμμές, το GSR 750 είναι μια μοτοσυκλέτα που θα "κουμπώσει" με ένα μεγάλο φάσμα αναβατών, δίχως να αγγίζει τα άκρα, ενώ παράλληλα βρίσκεται πάνω από την… μισητή έννοια του "μέσου όρου". Αν αναλογιστεί κανείς ότι αυτό το καταφέρνει διατηρώντας πολύ χαμηλά για τα δεδομένα της κατηγορίας το κόστος κατασκευής της, τότε αυτομάτως τοποθετείται πολύ ψηλά στις value for money επιλογές.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 66

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1