BMW F800GS 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Πολυτάλαντη

H ΒΜW το 2008, αξιοποιώντας τον δικύλινδρο κινητήρα που κινούσε ήδη δυο χρόνια τις F800R, παρουσίασε δυο νέες μοτοσυκλέτες. Την F800GS και την χαμηλότερων προδιαγραφών F650GS. Αυτή η κίνηση της BMW αποδείχθηκε σωστή, αφού και τα δυο μοντέλα άρχισαν από την παρουσίασή τους μια καλή πορεία που συνεχίζεται και σήμερα

Η F800GS ήρθε και στάθηκε πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες διπλής χρήσης, με την έννοια και τις δυνατότητες χρήσης που είχαν οι μοτοσυκλέτες αυτές σε προηγούμενες δεκαετίες. Οι ζάντες με τις ακτίνες και το εμπρός ελαστικό των 21 ιντσών ήταν τα ουσιαστικά της εφόδια και συγχρόνως τα πρώτα σημεία που την διαχωρίζουν από την "αδελφή" της F650GS. Δεν είναι όμως μόνο οι διαστάσεις και οι χυτές αλουμινένιες ζάντες της F650 που την αφήνουν πίσω. Οι υψηλότερες προδιαγραφές της F800GS συνεχίζονται στο ανεστραμμένο πιρούνι, τα δυο δισκόφρενα μπροστά, την μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα – παρά του ότι και η F650GS είχε τον ίδιο κυβισμό των 798 κυβικών όπως και η F800GS - και βέβαια στις μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις. Υπάρχουν και άλλες διαφορές μεταξύ των δυο ώστε τελικά να έχουμε δυο διαφορετικές μοτοσυκλέτες και όχι δυο διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Η "μικρή" είναι μια ιδιαίτερα βολική και ιδιαίτερα οικονομική μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης ενώ η F800GS είναι πιο σκληροτράχηλη, πιο δυνατή και με ουσιαστικές δυνατότητες στην κίνηση στο χώμα. Συγχρόνως ήταν – και συνεχίζει να είναι – μια μοτοσυκλέτα εντελώς διαφορετική από την διάσημη R1200GS, χωρίς τον boxer και την τελική μετάδοση με άξονα ή το Telelever μπροστινό που αποτελούν μόνιμα χαρακτηριστικά των μεγάλων GS. Στην F800GS δεν συναντάμε τίποτα από αυτά, αλλά την δική της ξεχωριστή συνταγή με βασικό συστατικό τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Στην έκδοση που φτιάχτηκε για την F800GS, - διαφοροποιημένη από αυτή που είχε προηγηθεί στις μοτοσυκλέτες δρόμου – μετατοπίστηκε σε λιγότερες στροφές η απόδοσή του, ενώ για την τελική μετάδοση επιλέχθηκε η αλυσίδα αντί για τον ιμάντα. To "σήμα κατατεθέν" αυτού του κινητήρα, δηλαδή το σύστημα για την αντιμετώπιση των κραδασμών από τον στρόφαλο των 360^ο, όπου τα δυο έμβολα παλινδρομούν δίπλα- δίπλα, χωρίς περιστρεφόμενους άξονες αλλά με μια τρίτη μπιέλα να κάνει την ιδιαίτερη κίνησή της ανάμεσα στις δυο κανονικές, παρέμεινε. Χάρη σε αυτό ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του ατσάλινου ανοικτού πλαισίου, χωρίς να βασανίζει με κραδασμούς ούτε αυτό και φυσικά ούτε τον αναβάτη του. Με τον ωραίο ήχο του να θυμίζει αυτόν των μεγάλων boxer, ο κινητήρας αποδίδει περισσότερους από 75 ίππους στον πίσω τροχό. Με αυτήν την απόδοση η μοτοσυκλέτα μπορεί να διατηρεί ψηλές ταχύτητες ταξιδιού, ενώ οι ενδείξεις των οργάνων της ξεπερνούν τα 220 χιλιόμετρα. Οι καλές επιδόσεις συνοδεύονται επίσης από μια πολύ καλή κατανάλωση, H F800GS, με ταχύτητες γύρω στα 120 χιλιόμετρα την ώρα, καταφέρνει να κάνει 100 χιλιόμετρα με λιγότερα από πέντε λίτρα, ενώ και με σβέλτη οδήγηση η κατανάλωση δεν θα φθάσει ούτε στα έξι λίτρα. Με όπλο την καλή της κατανάλωση η αυτονομία της πλησιάζει τα τριακόσια χιλιόμετρα, παρά τα μόλις 16 λίτρα που χωρά το ρεζερβουάρ της. Στα θετικά χαρακτηριστικά του κινητήρα πρέπει να σημειώσουμε την ελαστικότητά του και την εξαιρετική τροφοδοσία. Οι χώροι που προσφέρει η F800GS είναι αρκετοί, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, προσθέτοντας πλεονεκτήματα στον τομέα της τουριστικής χρήσης. Το μόνο που δεν προσφέρει η πολυτάλαντη αυτή μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις μεγάλες GS, είναι η κάλυψη από τον αέρα που δεν βρίσκεται στα ίδια επίπεδα. Έτσι, με περισσότερα από τα 140 χιλιόμετρα την ώρα η ζελατίνα και η συνολική της σχεδίαση δεν απομονώνει πλήρως τον αναβάτη. Από την άλλη μεριά όμως, η στενότερη σιλουέτα και το μικρότερο βάρος της σε συνδυασμό με το φαρδύ και με μεγάλο κόψιμο τιμόνι της, την κάνει ευκολότερη στην καθημερινή χρήση και στις αστικές διαδρομές. Στα χρόνια της κυκλοφορίας της, η F800GS έχει αποδείξει ότι η συνταγή της BMW ήταν έξυπνη και πετυχημένη, αφού έστησε μια μοτοσυκλέτα ολοκληρωμένη με πολλά ταλέντα και δυνατότητες αλλά και ενδιαφέρουσα σχεδιαστικά. Μπορεί να ταξιδεύει στους αυτοκινητόδρομους, να κυκλοφορεί καθημερινά στην πόλη, ενώ δεν σταματά όταν τελειώσει η άσφαλτος, έχοντας ουσιαστικές δυνατότητες για να κινείται με αξιώσεις και στα χώματα με συνεπιβάτη και αποσκευές. Καλά ζυγισμένη και ευρύχωρη, αξιόπιστη και οικονομική σε κατανάλωση, η F800GS είναι και σήμερα μια ολοκληρωμένη επιλογή που συνδυάζει πολλά ταλέντα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σερά, υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 82 x 75,6

Κυβικά (cc): 798

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός BMS, σώματα 46mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Yγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26

Ίχνος (mm): 117

Μεταξόνιο (mm): 1.578

Ύψος σέλας (mm): 850(880)

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 207

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην δεξιά πλευρά της και δεν χρειάζεται ξεφόρτωμα στον ανεφοδιασμό. Άνετα κάθεται και ο συνεπιβάτης έχοντας και σωστές χειρολαβές

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 45

Διαδρομή (mm): 230

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ,

Διαδρομή τροχού(mm): 215

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

Oι δυο ασύμμετροι προβολείς μαζί με την σταθερή προέκταση του φαίρινγκ δίνουν την ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητά της

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δυο έμβολα(ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90-21

Ζάντα: 2,15 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 150/70 - 17x

Ζάντα: 4,25 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / λαδιού, ρύθμιση προφόρτισης χωρίς εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 85/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 8,4/5.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,76

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 76,8/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,4/5.800

Η πλούσια απόδοση της ροπής κάνει την εμφάνισή της από τις 2.000 στροφές και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές ομαλά και απροβλημάτιστα ακόμη και από τόσο χαμηλά. Η ελαστικότητα και η ομαλότητα ανήκουν στα βασικά χαρακτηριστικά του ενώ μετά τις 5.000 στροφές η ισχύς του αυξάνεται πιο γρήγορα για να φθάσει στους 76,8 ίππους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και έλεγχο βαλβίδων κάθε 20.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 281

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 255,08

Μπιέλα : 183,60

Τελικό εξάτμισης : 833,41

Εμπρός φτερό : 57,62

Εμπρός ζάντα: 849,61

Μανέτα δεξιά : 66,40

Σέλα : 306

Πλαίσιο: 1.925,24

Οι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015

Ο κινητήρας δεν είναι boxer αλλά ο ήχος του τον θυμίζει. Αξιόπιστος, δυνατός, ελαστικός και με πολύ καλή κατανάλωση ανήκει στα σημαντικότερα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020

Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Λίγο πριν την επανάσταση

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009

Όχι...

Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα

Γιατί...

Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά

Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24

Ίχνος (mm): 102

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 870

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 194 / 207,5

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 18 / 3,2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)

Ζάντα: 3,5x17''

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 ZR17 (73W)

Ζάντα: 5,50x17''

Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 10,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 171

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:	97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	1.675,66
Ρεζερβουάρ:	944,26
Εμπρός φτερό:	129,50

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:	178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	855,40
Ρεζερβουάρ:	1.082,93
Εμπρός φτερό:	145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.