Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Της μόδας

Τo 2005 η Aprilia παρουσίασε την καινούργια γενιά των Pegaso με τον υγρόψυκτο κινητήρα των 660 κυβικών της Minarelli. Σε αυτήν ανήκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις, η On-Off Trail και δυο supermoto πόλης, η Strada και η Factory, δείχνοντας ότι αυτές είχαν και την μεγαλύτερη σημασία

Την εποχή που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά των Pegaso ζούσαμε τον πυρετό των supermoto. Οι μοτοσυκλέτες που έμοιαζαν, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, με αυτές που βλέπαμε να πλαγιολισθαίνουν ατέλειωτα στους αγώνες άρχισαν να αγοράζονται σε μεγάλους αριθμούς και να κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο κινητήρας που επέλεξε η Aprilia να τοποθετήσει στο καινούργιο τότε Pegaso είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την Yamaha στις XT660X και ΧΤ600R. Πρόκειται για έναν αξιόπιστο κινητήρα με “βαρύ” στρόφαλο, σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και λίπανση με ξηρό κάρτερ. Κραδασμοί χαμηλής συχνότητας χαρακτηρίζουν την λειτουργία, ενώ η απόδοσή του είναι σημαντική από τις χαμηλές στροφές, αλλά το ωφέλιμο εύρος περιστροφής του τελειώνει νωρίς στις 7.000 στροφές. Επιπρόσθετα, οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδρου γίνονται κουραστικοί όταν οι στροφές του διατηρούνται πάνω από τις 5.000. Έτσι και αλλιώς όμως η Aprilia δεν στόχευε να ανταγωνιστεί με το Pegaso τις δυνατότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερες δυνατότητες στην ακραία οδήγηση μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, όπως της ΚΤΜ. Μόνο και μόνο το συμβατικό πιρούνι του Pegaso σε αντιπαράθεση με τα αντεστραμμένα των άλλων δείχνει με πολύ καλό τρόπο τον προσανατολισμό του. Στόχευε να είναι ένα “πολιτικό” και όχι “πολεμικό” supermoto, κυρίως για την πόλη και το πλεονέκτημά του σε αυτό ήταν η φροντισμένη του εμφάνιση. Η Aprilia άλλωστε πάντοτε έφτιαχνε φροντισμένες αισθητικά μοτοσυκλέτες εκπροσωπώντας επάξια το ιταλικό design. Εξάλλου, το Pegaso 600 του 1990 ήταν η πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού οπότε και ο σχεδιασμός της τελευταίας γενιάς δεν έγινε “στο πόδι”.Χωρίς να έχει τον “μπελά” της εξέλιξης και της κατασκευής δικού της κινητήρα, η Aprilia έφτιαξε ένα ατσάλινο πλαίσιο από σωλήνες κυρίως ορθογωνικής διατομής ιδιαίτερα ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού - εκεί αποθηκεύεται και το λάδι του ξηρού κάρτερ - με αφαιρούμενο, επίσης ατσάλινο, υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι. Θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα με αυξημένη ευχρηστία και μοντέρνα εμφάνιση η Aprilia την εξόπλισε με ένα πολύ πρακτικό ντουλαπάκι στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και χώρο κάτω από την σέλα, ιδιαίτερα πλήρη όργανα με πολλές πληροφορίες και ρυθμίσεις, ενώ οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του μαζί με τα γραφικά παρέπεμπαν στην superbike Mille RSV. H έκδοση Factory του Pegaso προχωρούσε ακόμη περισσότερο την σύνδεσή της με τα κορυφαία μοντέλα έχοντας ελαφρύτερες και ανοδιωμένες σε χρυσό χρώμα ζάντες, με ακτίνες αντί των χυτών της Strada, ακτινική δαγκάνα και αντλία για το μπροστινό φρένο, σωληνάκια φρένων με ατσάλινη επένδυση, το fat bar τιμόνι του Tuono 1000 και μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και προστατευτικά για τα δυο τελικά των εξατμίσεων από ανθρακονήματα που μαζί με τα διαφορετικά γραφικά την έκαναν πιο προκλητική και όμορφη από την Strada.Οι χώροι είναι επαρκείς και για δύο άτομα, κάτι που δεν ισχύει για την προστασία από τον αέρα που είναι ελάχιστη κάνοντας άβολη την διατήρηση ταχύτητας πάνω από τα 130 χιλιόμετρα, παρόλο που ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180. Στην κίνηση στην πόλη και σε χαλαρούς ρυθμούς, η απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πολύ ευχάριστη, όπως και ο μπάσος ήχος από τις εξατμίσεις του. Αρκετοί αναβάτες του παραπονιούνται για την σκληρότητα του κιβωτίου, κάτι που βελτιώνεται με τα λάδια και την σωστή ρύθμιση της μανέτας του συμπλέκτη, ενώ λύνεται με την τοποθέτηση μακρύτερου λεβιέ ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις έχουν σχετικά σφικτή λειτουργία, ενώ το μπροστινό φρένο δεν έχει καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, χωρίς όμως η απόδοσή του να είναι ανεπαρκής.

Το πλαίσιο είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, ενώ η κατανομή των μαζών του και οι μαζεμένες του διαστάσεις “κρύβουν” τα αρκετά κιλά του στις μικρές ταχύτητες. Υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα Strada σήμερα με την τιμή τους πλέον να αρχίζει λίγο ψηλότερα από αυτήν ενός καινούργιου παπιού, ενώ δεν είναι αδηφάγο σε κατανάλωση, αλλά ούτε και η συντήρησή του είναι μπελάς. Όσον αφορά την εμφάνισή του ακόμη και σήμερα δεν θα την χαρακτήριζες παρωχημένη και είναι μια αξιόλογη επιλογή για μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσηςμοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 659

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni, αυλός 45mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (^o):

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.490

Ύψος σέλας (mm): 780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 180

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 196,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15/3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 45

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm):130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

Δυνατό, αλλά χωρίς καλή αίσθηση το μπροστινό φρένο, σφικτή η λειτουργία του συμβατικού πιρουνιού και ιδιαίτερης εμφάνισης οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του Strada

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 – 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα λειτουργίας για κάθε έναν μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη μέγιστης ταχύτητας, ορίου service, θερμοκρασίας ψυκτικού, τάση μπαταρίας, ρολόι, χρονόμετρο, δείκτης καυσίμου, στροφόμετρο, ρύθμιση κόφτη, ρύθμισης έντασης φωτισμού οθόνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ / βενζίνη / υπόδειξη σφάλματος / νεκρά, αποθηκευτικός χώρος πάνω από το ρεζερβουάρ και κάτω από τη σέλα, alarm

Υπερπλήρεις οι ενδείξεις από τα όργανα, ενώ από τον αριστερό διακόπτη επιλέγει ο αναβάτης ποιές πληροφορίες θέλει να βλέπει. Υπάρχει ακόμη και δυνατότητα ρύθμισης της τροφοδοσίας από τα κουμπάκια που έχουν πάνω τους

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 50/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,25/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 14,08

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,6/6.100

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/5.000

Ιδιαίτερα δυνατός από τις χαμηλές ήδη στροφές εμφανίζεται ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών καταφέρνοντας να αποδίδει πρακτικά σταθερή ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του. Οι κραδασμοί του όμως γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί όταν οι στροφές του είναι πάνω από 5.000 χιλιάδες.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 250

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23% σε €)

Έμβολο πλήρες: 227

Μπιέλα (με στρόφαλο): 1.050

Τελικό εξάτμισης (ένα): 364

Ρεζερβουάρ: 992

Εμπρός φτερό: 91

Εμπρός ζάντα: 190

Μανέτα φρένου: 22

Σέλα: 148

Πλαίσιο: 1.404

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Aύγουστο του 2012

Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει αποδειχθεί, χωρίς αυτό να αναιρεί το ότι πρέπει και αυτός να ελεγχθεί. Η εμφάνιση, που έχει παίξει μεγάλο ρόλο στην εμπορική επιτυχία του Pegaso Strada, πρέπει να ελεγχθεί πρώτα μαζί με την ακεραιότητα των πλαστικών και την λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων και των ενδείξεων των οργάνων. Έχουν υπάρξει αναφορές για την ευπάθεια της αντλίας και του φίλτρου της βενζίνης - που βρίσκονται μέσα στο ρεζερβουάρ - αλλά αυτό όπως και το λογισμικό της τροφοδοσίας - για το οποίο επίσης έχουν γίνει αναβαθμίσεις από το αρχικό μοντέλο με τα προβλήματα στις χαμηλές στροφές- είναι θέματα που θα λυθούν με έλεγχο σε κάποιο από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

Πρακτικός ο χώρος στο καπάκι που κρύβει την τάπα του ρεζερβουάρ. Υπάρχει άλλος ένας κάτω από τη σέλα

Χαρακτηριστικό σημείο της σχεδίασής του αποτελούν τα δυο τελικά των εξατμίσεων στην ουρά με το μικρού μεγέθους φανάρι led

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

Honda SH300i / ABS 2007 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Αλλάζοντας τα δεδομένα: Όταν εμφανίστηκε το SH300i από την Honda το 2007, κανένας δεν περίμενε την επιτυχία που θα χαρακτήριζε την καριέρα του. Έχοντας χρησιμοποιήσει μερικά συστατικά από τα υπάρχοντα SH με τους μικρότερους κινητήρες η Honda είχε ανακαλύψει μια νέα συνταγή, που άλλαξε τα δεδομένα των σκούτερ και το οδήγησε στην επιτυχία
Όταν αντικρίσεις τo SH με τον μεγαλύτερο κινητήρα, των 300 κυβικών, για πρώτη φορά δεν σου “γεμίζει το μάτι”, όπως λέμε συχνά. Επίσης, μπορεί να νομίσεις ότι το έχεις ξαναδεί, χωρίς να ισχύει όμως αυτό αφού πρόκειται για ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Η εμφάνισή του διατηρεί πολλά χαρακτηριστικά από την οικογένεια των SH με τους μικρότερους κινητήρες, που κυκλοφορούν στους δρόμους περισσότερα χρόνια. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο των 16 ιντσών πέρασαν και στο νέο μοντέλο, δίνοντας συνέχεια στην “οικογενειακή” ταυτότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή τους. Συγχρόνως, το μέγεθός του δεν είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο από αυτό του SH150. Παρά την ομοιότητα σε μέγεθος και εμφάνιση, το SH300i εμφανίστηκε εξοπλισμένο με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έκανε άλμα στην απόδοση. Από τους 16 ίππους που ανακοίνωνε η Honda για το SH150i, για το SH300i ανακοινώθηκε απόδοση 27 ίππων, που είχαν να κινούν μόνο είκοσι κιλά παραπάνω.

Ο κινητήρας του, όπως συμβαίνει και στις σημαντικές μοτοσυκλέτες, είναι αυτός που καθορίζει και τον χαρακτήρα του SH300i. Στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πιο πρόσφατη τεχνολογία της Honda, αποκτημένη μέσα από την συνεχή εξέλιξη των motocross CRF. Η σμίκρυνση των διαστάσεων και η μείωση των εσωτερικών απωλειών μπήκαν από την αρχή στις ανάγκες του σχεδιασμού του και το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις ακόμη και από την κατηγορία των 250 κυβικών. Το λάδι του δεν αποθηκεύεται στον στροφαλοθάλαμο, αφού μια ανεπίστροφη βαλβίδα reed, το οδηγεί έξω από αυτόν, όταν το έμβολο κατεβαίνει. Συγχρόνως ωθείται και ο αέρας που εκτοπίζεται από αυτήν την κίνηση, έξω από τον -ουσιαστικά στεγανό- στροφαλοθάλαμο. Για την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών απωλειών, η Honda σχεδίασε τον στρόφαλο να περιστρέφεται σε κουζινέτα και όχι σε ρουλεμάν, όπως κάνουν άλλοι κατασκευαστές. Με μειωμένες εσωτερικές απώλειες αλλά και εξωτερικές διαστάσεις ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου, ενώ χάρη στην πρωτοποριακή σχεδίαση του τριγωνικού ψαλιδιού που τον στηρίζει στη δεξιά πλευρά του απομονώνεται το πλαίσιο -επομένως και ο αναβάτης του- από τους κραδασμούς του κινητήρα και του δρόμου. Λόγω πάλι του μικρού μεγέθους του το μεταξόνιο δεν χρειάστηκε να είναι πολύ μακρύ και ο αναβάτης του απολαμβάνει ένα σκούτερ χωρίς ανοικονόμητο μέγεθος και βάρος, με σφικτή αίσθηση από τις αναρτήσεις και μια φυσιολογική θέση οδήγησης που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι πάνω του και όχι μέσα του. Η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την άριστα ρυθμισμένη μετάδοση προσφέρει στο SH300i άμεση εκκίνηση, και συνεχή επιτάχυνση μέχρι να ξεπεράσει και τα 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
Τα φρένα του είναι άλλος ένας τομέας που έχει να επιδείξει και να αποσπάσει θετικά σχόλια. Είναι δυνατά και ιδιαίτερα εύκολα στη χρήση τους, κυρίως χάρη στη συνδυασμένη λειτουργία τους και την εμπειρία της Honda σε αυτόν τον τομέα. Στην περίπτωση δε της ακριβότερης έκδοσης που διαθέτει και ABS, φθάνουμε σε επίπεδο αναφοράς. Η πολύ καλή οδική του συμπεριφορά, οι υψηλές επιδόσεις και η ποιότητα κατασκευής του είναι τα κυρίαρχα προτερήματά του, έχοντας αφήσει σε άλλους την πλαδαρή αίσθηση, τις ανοικονόμητες διαστάσεις και βάρος, αλλά και τον υπερβολικό εξοπλισμό. Δυο μόνο σημεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μειονεκτήματα. Το πρώτο αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους που δεν είναι μεγάλοι, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται στα αμορτισέρ και τη σκληρή τους λειτουργία, η οποία είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της καλής του συμπεριφοράς σε όλες τις συνθήκες, αλλά παράλληλα δεν καταφέρνουν να διατηρούν την άνεση σε υψηλά επίπεδα, ειδικά σε απανωτές εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων. Η ταχύτητά του και η οδική του συμπεριφορά παραμένει ακόμη και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται πολύ κοντά στον αναβάτη.
Το SH300i έχει κάνει ιδιαίτερη αίσθηση σε όσους επιλέγουν να αφήσουν τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα και να το χρησιμοποιούν στις καθημερινές τους μετακινήσεις κάνοντάς τις γρήγορες και διασκεδαστικές.
[blockquote]Ναι...
Για την επιτάχυνσή του και την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Όχι...
Εάν χρειάζεσαι μεγάλους χώρους
Γιατί …
Είναι γρήγορο χωρίς να προκαλεί
Τι να προσέχετε
Η σχεδίασή του είναι καλή και αυτό έχει αποδειχτεί στα χρόνια που κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να έχει προβληματικά σημεία ή κάποιο πρόβλημα αξιοπιστίας. Η συνολική αρτιότητα και ακεραιότητα της εμφάνισής του είναι το πρώτο ζητούμενο, πριν εξετάσουμε εάν έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη συντήρησή του. Στη συνέχεια εξετάζουμε την ύπαρξη αξεσουάρ που χρειαζόμαστε είτε από τα ειδικά σχεδιασμένα για το SH της Honda, είτε άλλων κατασκευαστών, όπως η αποδοτική μετάδοση J Costa. Η μεγάλη του εμπορική επιτυχία κάνει ευκολότερη την ανεύρεση ενός SH300i στην επιθυμητή κατάσταση και τιμή.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 68,5
Κυβικά (cc):	279,1
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM 34mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
Τελική μετάδοση: Μειωτήρας με γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 27,3
Ίχνος (mm): 98
Μεταξόνιο (mm):	1.430
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κενό (kg):	157
Βάρος κενό/γεμάτο (Κg): 161,8/169,1(ζυγισμένο: 171, ABS: 173,5, με βαλιτσάκι)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	102
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	95
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 16
Ζάντα:	2,75 x 15
Πίσω
Ελαστικό:	130/70- 16
Ζάντα:	3,50 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης θερμοκρασίας, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμού / immobilizer, ψηφιακή οθόνη με ένδειξη ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ρολόι, σχάρα, γάντζος στην ποδιά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 26,8/8.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,7/6.000

Ισχύς στον τροχό (Ηp): 20,2
Η άμεση εμπλοκή της μετάδοσης αποτυπώνεται και στο διάγραμμα, όπου από την αρχή σκαρφαλώνει σε ψηλό επίπεδο. Από την ταχύτητα των 40 χαω και μέχρι τη τελική του ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του σχεδόν συνεχώς τη μέγιστη ισχύ του. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αξιόπιστος χωρίς να απαιτεί κάποια παραπάνω συντήρηση και με καλή κατανάλωση. Οι βαλβίδες του ρυθμίζονται με καπελότα, ενώ ο ιμάντας της μετάδοσης χρειάζεται αλλαγή κάθε 18.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 195