Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Της μόδας

Τo 2005 η Aprilia παρουσίασε την καινούργια γενιά των Pegaso με τον υγρόψυκτο κινητήρα των 660 κυβικών της Minarelli. Σε αυτήν ανήκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις, η On-Off Trail και δυο supermoto πόλης, η Strada και η Factory, δείχνοντας ότι αυτές είχαν και την μεγαλύτερη σημασία

Την εποχή που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά των Pegaso ζούσαμε τον πυρετό των supermoto. Οι μοτοσυκλέτες που έμοιαζαν, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, με αυτές που βλέπαμε να πλαγιολισθαίνουν ατέλειωτα στους αγώνες άρχισαν να αγοράζονται σε μεγάλους αριθμούς και να κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο κινητήρας που επέλεξε η Aprilia να τοποθετήσει στο καινούργιο τότε Pegaso είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την Yamaha στις XT660X και ΧΤ600R. Πρόκειται για έναν αξιόπιστο κινητήρα με “βαρύ” στρόφαλο, σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και λίπανση με ξηρό κάρτερ. Κραδασμοί χαμηλής συχνότητας χαρακτηρίζουν την λειτουργία, ενώ η απόδοσή του είναι σημαντική από τις χαμηλές στροφές, αλλά το ωφέλιμο εύρος περιστροφής του τελειώνει νωρίς στις 7.000 στροφές. Επιπρόσθετα, οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδρου γίνονται κουραστικοί όταν οι στροφές του διατηρούνται πάνω από τις 5.000. Έτσι και αλλιώς όμως η Aprilia δεν στόχευε να ανταγωνιστεί με το Pegaso τις δυνατότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερες δυνατότητες στην ακραία οδήγηση μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, όπως της ΚΤΜ. Μόνο και μόνο το συμβατικό πιρούνι του Pegaso σε αντιπαράθεση με τα αντεστραμμένα των άλλων δείχνει με πολύ καλό τρόπο τον προσανατολισμό του. Στόχευε να είναι ένα “πολιτικό” και όχι “πολεμικό” supermoto, κυρίως για την πόλη και το πλεονέκτημά του σε αυτό ήταν η φροντισμένη του εμφάνιση. Η Aprilia άλλωστε πάντοτε έφτιαχνε φροντισμένες αισθητικά μοτοσυκλέτες εκπροσωπώντας επάξια το ιταλικό design. Εξάλλου, το Pegaso 600 του 1990 ήταν η πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού οπότε και ο σχεδιασμός της τελευταίας γενιάς δεν έγινε “στο πόδι”.Χωρίς να έχει τον “μπελά” της εξέλιξης και της κατασκευής δικού της κινητήρα, η Aprilia έφτιαξε ένα ατσάλινο πλαίσιο από σωλήνες κυρίως ορθογωνικής διατομής ιδιαίτερα ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού - εκεί αποθηκεύεται και το λάδι του ξηρού κάρτερ - με αφαιρούμενο, επίσης ατσάλινο, υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι. Θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα με αυξημένη ευχρηστία και μοντέρνα εμφάνιση η Aprilia την εξόπλισε με ένα πολύ πρακτικό ντουλαπάκι στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και χώρο κάτω από την σέλα, ιδιαίτερα πλήρη όργανα με πολλές πληροφορίες και ρυθμίσεις, ενώ οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του μαζί με τα γραφικά παρέπεμπαν στην superbike Mille RSV. H έκδοση Factory του Pegaso προχωρούσε ακόμη περισσότερο την σύνδεσή της με τα κορυφαία μοντέλα έχοντας ελαφρύτερες και ανοδιωμένες σε χρυσό χρώμα ζάντες, με ακτίνες αντί των χυτών της Strada, ακτινική δαγκάνα και αντλία για το μπροστινό φρένο, σωληνάκια φρένων με ατσάλινη επένδυση, το fat bar τιμόνι του Tuono 1000 και μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και προστατευτικά για τα δυο τελικά των εξατμίσεων από ανθρακονήματα που μαζί με τα διαφορετικά γραφικά την έκαναν πιο προκλητική και όμορφη από την Strada.Οι χώροι είναι επαρκείς και για δύο άτομα, κάτι που δεν ισχύει για την προστασία από τον αέρα που είναι ελάχιστη κάνοντας άβολη την διατήρηση ταχύτητας πάνω από τα 130 χιλιόμετρα, παρόλο που ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180. Στην κίνηση στην πόλη και σε χαλαρούς ρυθμούς, η απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πολύ ευχάριστη, όπως και ο μπάσος ήχος από τις εξατμίσεις του. Αρκετοί αναβάτες του παραπονιούνται για την σκληρότητα του κιβωτίου, κάτι που βελτιώνεται με τα λάδια και την σωστή ρύθμιση της μανέτας του συμπλέκτη, ενώ λύνεται με την τοποθέτηση μακρύτερου λεβιέ ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις έχουν σχετικά σφικτή λειτουργία, ενώ το μπροστινό φρένο δεν έχει καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, χωρίς όμως η απόδοσή του να είναι ανεπαρκής.

Το πλαίσιο είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, ενώ η κατανομή των μαζών του και οι μαζεμένες του διαστάσεις “κρύβουν” τα αρκετά κιλά του στις μικρές ταχύτητες. Υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα Strada σήμερα με την τιμή τους πλέον να αρχίζει λίγο ψηλότερα από αυτήν ενός καινούργιου παπιού, ενώ δεν είναι αδηφάγο σε κατανάλωση, αλλά ούτε και η συντήρησή του είναι μπελάς. Όσον αφορά την εμφάνισή του ακόμη και σήμερα δεν θα την χαρακτήριζες παρωχημένη και είναι μια αξιόλογη επιλογή για μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσηςμοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 659

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni, αυλός 45mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (^o):

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.490

Ύψος σέλας (mm): 780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 180

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 196,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15/3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 45

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm):130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

Δυνατό, αλλά χωρίς καλή αίσθηση το μπροστινό φρένο, σφικτή η λειτουργία του συμβατικού πιρουνιού και ιδιαίτερης εμφάνισης οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του Strada

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 – 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα λειτουργίας για κάθε έναν μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη μέγιστης ταχύτητας, ορίου service, θερμοκρασίας ψυκτικού, τάση μπαταρίας, ρολόι, χρονόμετρο, δείκτης καυσίμου, στροφόμετρο, ρύθμιση κόφτη, ρύθμισης έντασης φωτισμού οθόνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ / βενζίνη / υπόδειξη σφάλματος / νεκρά, αποθηκευτικός χώρος πάνω από το ρεζερβουάρ και κάτω από τη σέλα, alarm

Υπερπλήρεις οι ενδείξεις από τα όργανα, ενώ από τον αριστερό διακόπτη επιλέγει ο αναβάτης ποιές πληροφορίες θέλει να βλέπει. Υπάρχει ακόμη και δυνατότητα ρύθμισης της τροφοδοσίας από τα κουμπάκια που έχουν πάνω τους

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 50/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,25/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 14,08

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,6/6.100

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/5.000

Ιδιαίτερα δυνατός από τις χαμηλές ήδη στροφές εμφανίζεται ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών καταφέρνοντας να αποδίδει πρακτικά σταθερή ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του. Οι κραδασμοί του όμως γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί όταν οι στροφές του είναι πάνω από 5.000 χιλιάδες.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 250

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23% σε €)

Έμβολο πλήρες: 227

Μπιέλα (με στρόφαλο): 1.050

Τελικό εξάτμισης (ένα): 364

Ρεζερβουάρ: 992

Εμπρός φτερό: 91

Εμπρός ζάντα: 190

Μανέτα φρένου: 22

Σέλα: 148

Πλαίσιο: 1.404

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Aύγουστο του 2012

Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει αποδειχθεί, χωρίς αυτό να αναιρεί το ότι πρέπει και αυτός να ελεγχθεί. Η εμφάνιση, που έχει παίξει μεγάλο ρόλο στην εμπορική επιτυχία του Pegaso Strada, πρέπει να ελεγχθεί πρώτα μαζί με την ακεραιότητα των πλαστικών και την λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων και των ενδείξεων των οργάνων. Έχουν υπάρξει αναφορές για την ευπάθεια της αντλίας και του φίλτρου της βενζίνης - που βρίσκονται μέσα στο ρεζερβουάρ - αλλά αυτό όπως και το λογισμικό της τροφοδοσίας - για το οποίο επίσης έχουν γίνει αναβαθμίσεις από το αρχικό μοντέλο με τα προβλήματα στις χαμηλές στροφές- είναι θέματα που θα λυθούν με έλεγχο σε κάποιο από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

Πρακτικός ο χώρος στο καπάκι που κρύβει την τάπα του ρεζερβουάρ. Υπάρχει άλλος ένας κάτω από τη σέλα

Χαρακτηριστικό σημείο της σχεδίασής του αποτελούν τα δυο τελικά των εξατμίσεων στην ουρά με το μικρού μεγέθους φανάρι led

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων:	Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26,5
Ίχνος (mm):	115
Μεταξόνιο (mm):	1.472
Ύψος σέλας (mm):	865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:	ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60 -17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	6,5/6.300

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	235