Suzuki GSX-S 750 (2017)

Μια διαφορετική προσέγγιση από την Suzuki
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/12/2021

Το παιχνίδι αλλιώς

 

Τιμή: από €8.000

Test MOTO: τ. 573

 

Η Suzuki ανέκαθεν έβλεπε την παρουσία της στην κατηγορία των γυμνών με διαφορετικό τρόπο από τον ανταγωνισμό και το GSX-S 750 είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

 

Με την πρώτη κιόλας βόλτα, το GSX-S καθιστά σαφές πως είναι φτιαγμένο με γνώμονα το να οδηγείται επιθετικά και με μια σπορ διάθεση. Πιστό επίσης στις παραδόσεις της Suzuki, που είναι να μην ξοδεύουν χρόνο στο σχεδιαστήριο το γυμνό 750 δεν το βλέπεις σε φωτογραφίες λέγοντας πως έρχεται από το μέλλον. Αντιθέτως αν σου πει κάποιος πως είναι παλαιότερο μοντέλο δεν θα τον κοιτάξεις με δυσπιστία. Μαζεμένες διαστάσεις χωρίς όμως να δείχνει μικρό, με τον αναβάτη να μπορεί να φέρει το κράνος του πάνω από τα όργανα αν σκύψει μπροστά, χωρίς τίποτα να παρεμβάλλεται στο οπτικό του πεδίο αν το θέλει. Με τυπικό μέγεθος τιμονιού, κι ας είναι ένα όμορφο fat bar, που τοποθετεί τους αγκώνες κοντά στο σώμα έχοντας μικρό πλάτος, το GSX-S μπορεί να μην το δείχνει, αλλά σε μετατρέπει σε μία βολίδα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Μέσα στην πόλη δεν περιμένεις ένα γυμνό σπορ τετρακύλινδρο να μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία που θα γινόταν από ένα μεσαίο δικύλινδρο ή μονοκύλιδρο, όμως αυτό ακριβώς συμβαίνει. Το GSX-S έχει όσο πρέπει όρθια θέση οδήγησης για να μην κουράζει τα χέρια και την μέση και μαζεμένες διαστάσεις για να αντιμετωπίζεις κάθε κενό με την ίδια ευκολία χωρίς δεύτερη σκέψη. Το μειονέκτημα του GSX-S στην σβέλτη οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι πως στις χαμηλές στροφές - εκεί δηλαδή που θέλεις να υπάρχει καλή απόκριση από το γκάζι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του βρίσκεται σε λήθαργο. Η απόδοση καταλήγει στον δρόμο με ρυθμό που περιμένεις από supersport και αυτό οφείλεται στις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, κι όχι τόσο στον κινητήρα που έχει δύναμη παντού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι δύο σέλες είναι πάνω από τον μέσο όρο σε άνεση, ενώ έχουν και καλή απόσταση μεταξύ τους χωρίς ταυτόχρονα η πίσω να επηρεάζει την ευελιξία, καθώς δεν ξεφεύγει από τον άξονα του πίσω τροχού

 

Το θέμα είναι ότι στις πολύ υψηλές στροφές κερδίζεις κραδασμούς υψηλής συχνότητας που φτάνουν στον αναβάτη και από τα τρία βασικά σημεία επαφής με την μοτοσυκλέτα, μαρσπιέ, τιμόνι και σέλα. Δεν είναι κάτι κουραστικό όμως, ούτε καταλήγει να γίνεται πρόβλημα όση ώρα κι αν παραμείνεις με τέρμα γκάζι. Τα πλαστικά, όπως κι όλα τα σημεία στο GSX-S, είναι ποιοτικά κατασκευασμένα και το μόνο που τους λείπει είναι η εξεζητημένη εμφάνιση. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν μπορείς να πεις πως η όποια μείωση του κόστους είναι ενάντια της ποιότητας.

Ευανάγνωστα όργανα σε μία ενιαία οθόνη που υπήρχε στην φαρέτρα της Suzuki. Πλήρεις ενδείξεις κι ένα στροφόμετρο που σου δείχνει τα “key points” του εύστροφου κινητήρα

 

Στον επαρχιακό το GSX-S με την ελαστικότητα του κινητήρα και την απόδοση ψηλά, σε βοηθά να κρατήσεις μία σχέση στο κιβώτιο αν δεν κυνηγάς χρόνους και απλά να ανοιγοκλείνεις το γκάζι. Για πιο σβέλτη οδήγηση που επιβάλλεται η χρήση του κιβωτίου θα διαπιστώσεις ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα ότι κι αν του κάνεις. Το GSX-S σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα και σου δημιουργεί την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να το κάνεις. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται άψογα ακόμη και στις πιο μικρές αντιδράσεις του αναβάτη. Το πιρούνι έχει εξαιρετικά προοδευτικό βύθισμα και ισορροπημένη επαναφορά, ενώ το πλαίσιο είναι άριστο στην γρήγορη οδήγηση, χωρίς στρεβλώσεις στο δυνατό φρενάρισμα ή στις απότομες εναλλαγές κλίσης.

Το αμορτισέρ πίσω έχει γρήγορη επαναφορά στην απότομη συμπίεση, οπότε είναι κάτι που θα αντιληφθείς μονάχα αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από σαμαράκια. Στο σύνολο η συμπεριφορά του είναι σε ανώτερο επίπεδο κι έτσι εμπιστεύεσαι απόλυτα το GSX-S σε κάθε συνθήκη. Το ABS δουλεύει άψογα και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control μπορεί να ρυθμιστεί και ενώ η μοτοσυκλέτα κινείται, με την πρώτη θέση να αφήνει μεγάλο βαθμό ελευθερίας στον πίσω τροχό.

Απόλυτα σπορ συμπεριφορά από το πιρούνι που το εμπιστεύεσαι για να μπεις με ταχύτητα στην στροφή, ή να φρενάρεις απότομα. Διατηρεί την προοδευτικότητα του σε κάθε περίπτωση

 

Το GSX-S 750 αποτελεί μία σωστή αναβάθμιση από το επίσης αξιόλογο GSR, με πιο σπορ συμπεριφορά, αλλά με ευελιξία και ευκολία στην καθημερινή χρήση.

 

Εύρος τιμών

Το φάσμα των τιμών για τα μεταχειρισμένα Suzuki GSX-S 750 είναι σχετικά μικρό με τις τιμές να κυμαίνονται κοντά. Ο λόγος είναι ότι οι μοτοσυκλέτες είναι σχετικά καινούργιες και στις επιλογές των μεταχειρισμένων η κατάστασή τους είναι παραπλήσια. Τα ακριβότερα μπορεί να φτάσουν μέχρι τις. 8.500 ευρώ.

 

Τι πρέπει να προσέξετε

Το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο μοτέρ δεν έχει παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα που να το χαρακτηρίζει ως συνηθισμένη βλάβη και είναι ένα υπόδειγμα αξιοπιστίας. Λίγο προσοχή μόνο σε κάποια αναλώσιμα, όπως τα γρανάζια και οι αλυσίδες, όπως και στις σωληνώσεις του ψυγείου.

 

Ναι

Για την σπορ συμπεριφορά του και την ευελιξία του στην καθημερινή μετακίνηση

 

Όχι

Για τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες…

 

Γιατί

Είναι μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτες με χρηστικές αρετές

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 Χ 46

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με μπεκ 10 οπών

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:  Δύο δοκών, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°):        25

Ίχνος (mm): 104

Μεταξόνιο (mm): 2.125

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 213,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16 / 3,9

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm):  120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

Πίσω:  

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 με ακτινικές τετραπίστονες Nissin και ABS

Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip master, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 271

 

Αντ/κά Suzuki GSX-S 750 (2017)

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες*:

 77,62

Τελικό εξάτμισης:

 357,24

Εμπρός φτερό: 

 134,04

Εμπρός τροχός:

 680,55

Προβολέας:

 367,90

Μανέτα φρένου:

 39,0

Σέλα:

 121,52

Πλαίσιο:

 2139,58

Kawasaki Z750 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Αυτό που αγάπησαν οι νέοι: H Kawasaki προχώρησε το 2007 στην παρουσίαση του Z750 δεύτερης γενιάς, αντικαθιστώντας το πρώτο μοντέλο του 2003. Οι αλλαγές που έκανε ήταν πολύ περισσότερες από όσες απαιτούσε η προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro 3
Η Kawasaki έκανε πολύ πιο άγρια την εμφάνισή του και ταυτόχρονα του έδωσε πιο ήρεμο χαρακτήρα, όσον αφορά στις επιδόσεις του. Η μοτοσυκλέτα αυτή έκανε αμέσως εντύπωση, η οποία μεταφράστηκε και σε μεγάλο όγκο πωλήσεων. Η επιτυχία της αυτή οφειλόταν σε μια σειρά από παράγοντες και οι σημαντικότεροι από αυτούς είχαν να κάνουν με τη χαμηλή τιμή της, την εμφάνιση και το πλεονέκτημα του κυβισμού που την έκανε να ξεχωρίζει, από άποψη επιδόσεων, από τις υπόλοιπες τετρακύλινδρες ανταγωνίστριες που είχαν όμως κινητήρες 600 κυβικών. Η προσαρμογή της στις Euro 3 συνοδεύτηκε από αλλαγές στον κινητήρα, με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλομεσαίες στροφές, θυσιάζοντας δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοση στις ψηλές στροφές. Τοποθετήθηκαν σώματα ψεκασμού με μικρότερη διάμετρο, διατηρώντας το οβάλ σχήμα τους και τις δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό. Καινούργια ήταν τόσο το ψυγείο όσο και η εξάτμιση που απέκτησε εντελώς νέο σχήμα, καταλύτη, αισθητήρα "λ" και βαλβίδα ελέγχου ροής των καυσαερίων. Στην πράξη ο κινητήρας είχε σημαντικά καλύτερη λειτουργία στις πολύ χαμηλές στροφές, επιτρέποντας στον αναβάτη να επιταχύνει ακόμη και με 1.500 στροφές.
Εκτός από τις αλλαγές στον κινητήρα, η Kawasaki έκανε τροποποιήσεις και στο πλαίσιο. Εμφανέστερη από αυτές ήταν η τοποθέτηση ανεστραμμένου πιρουνιού, που έμοιαζε όμοιο με του Z1000, χωρίς την ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης και χωρίς την ποιότητα της λειτουργίας του. Δομικά το πλαίσιο δεν άλλαξε και παρέμεινε ανοικτό ατσάλινο με αλουμινένιες πλάκες να στηρίζουν τον κινητήρα. Ο λαιμός του όμως τοποθετήθηκε δέκα χιλιοστά πιο μπροστά δίνοντας περισσότερο χώρο για τον αναβάτη, φορτίζοντας παράλληλα με περισσότερο βάρος τον μπροστινό τροχό. Ο κινητήρας -που δεν διαθέτει κάποιον αντικραδασμικό άξονα και κατάγεται από αυτόν του ZX-9R του 1998- έδενε στο πλαίσιο με έναν συνδυασμό ελαστικών και άκαμπτων βάσεων, ενώ μια από αυτές μεταφέρθηκε στο πίσω μέρος των κυλίνδρων στο μοντέλο του 2007. Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν ότι λιγότεροι κραδασμοί ενοχλούν πλέον τον αναβάτη, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αλλαγές έγιναν και στην εργονομία με νέο τιμόνι, που έρχεται πιο κοντά στον αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ πλησίασαν περισσότερο το πλαίσιο, βελτιώνοντας την εργονομία.
Όλα αυτά ντύθηκαν με το εντυπωσιακό κοστούμι και βάφτηκαν μονόχρωμα, όπου ειδικά στην επιλογή με το κλασσικό lime green της Kawasaki που έχει την απόχρωση του ZZR1400 με την πέρλα, έφτιαξε μια ιδιαίτερα επιθετική μοτοσυκλέτα. Η Z750 καταφέρνει να εντυπωσιάζει με την όψη της, αλλά και το μέγεθός της, κάνοντάς την μην έχει έντονες διαφορές από την μεγάλη Ζ1000, όπου μετά την τοποθέτηση του upside down πιρουνιού έμεινε μόνο η διαφορά στις εξατμίσεις για να διαφοροποιούνται οπτικά οι δυο μοτοσυκλέτες. Βλέποντας όμως από πιο κοντά τα δυο μοντέλα γίνεται φανερό ότι υπάρχουν έντονες διαφορές στην ποιότητα των εξαρτημάτων ώστε να έχει χαμηλότερη τιμή η μικρότερη τετρακύλινδρη Ζ. Έτσι, απουσιάζουν οι ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης, τόσο από το αμορτισέρ, όσο και από το πιρούνι, τα φρένα του Ζ750 έχουν απλούστερες και φθηνότερες δαγκάνες και το ψαλίδι του είναι από ατσάλι. Είχε όμως σημαντική διαφορά τιμής από το Z1000 και αντίστοιχα εντυπωσιακή εμφάνιση. Κάτω από αυτήν όμως δεν κρύβεται κάποια ακραία streetfighter κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αλλά μια μοντέρνα naked μοτοσυκλέτα με ήπια συμπεριφορά και εύκολη στο να οδηγηθεί κεφάτα και γρήγορα από τον καθέναν. Ο τετρακύλινδρος αφήνει σε κάθε περίπτωση πίσω του αυτούς με τα 600 κυβικά, έχοντας το πλεονέκτημα του κυβισμού και της περισσότερης ροπής σε σχέση με του μικρότερους. Λειτουργεί χωρίς κανένα δισταγμό και επιταχύνει τη μοτοσυκλέτα ακόμη και με λιγότερες από 2.000 στροφές, ενώ μετά τις 7.000 μπαίνει στον άλλο του ρόλο. Δεν έχει την βίαιη απόδοση του τετρακύλινδρου με τα χίλια κυβικά, αλλά αποδίδει πάνω από ενενήντα ίππους κάνοντας τα 240 χιλιόμετρα τελική μια εύκολη υπόθεση.
Οι αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου που ήρθαν με αυτό το μοντέλο το κάνουν σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, αν και η προστασία από τον αέρα είναι ελάχιστη κάνοντας πολύ κουραστική την διατήρησή τους για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η Ζ750 είναι μια μοντέρνα γυμνή μοτοσυκλέτα με πιο ήπιο χαρακτήρα από ότι δηλώνει η εντυπωσιακή της εμφάνιση και έχει κάνει ήδη μια καλή καριέρα που η Kawasaki την συνεχίζει. Από το 2011 πρόσθεσε και την αναβαθμισμένη έκδοση Z750R διατηρώντας όμως και την στάνταρ Ζ750 στην παραγωγή.
[blockquote]Ναι
Στον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας
Όχι
Εάν θέλετε μοτοσυκλέτα για δυο
Γιατί
Έχει επιθετική όψη, αλλά ήπιο χαρακτήρα
Τι να προσέξετε
Οι περισσότερες Z750 δεν έχουν διατηρήσει την μορφή τους ακριβώς όπως ήταν καινούργιες. Οι ιδιοκτήτες τους αρέσκονται σε αλλαγές και βελτιώσεις κάθε επίπεδου, τόσο αισθητικές όσο και λειτουργικές. Σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό μοτοσυκλετών που προσφέρονται για πώληση υπάρχει πολύ μεγάλη ποικιλία τιμής, κατάστασης και… εμφάνισης. Πολύ καλές κριτικές έχουν πάρει τα γνήσια προστατευτικά της Kawasaki για τα καπάκια του κινητήρα. Υπάρχουν ακόμη και καινούργιες μοτοσυκλέτες προηγούμενων ετών, ενώ σε ψηλότερες τιμές υπάρχουν και οι εκδόσεις με ABS.[/blockquote]



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 68,4 x 50,9
Κυβικά (cc):
748
Σχέση συμπίεσης: 11,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin με αυλούς 32mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με βαλβίδα ελέγχου ροής


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 24,5
Ίχνος (mm): 103
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 815
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 203/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 224
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 124
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 300mm, δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 -17
Ζάντα: 5,50 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή ένδειξη στάθμης βενζίνης, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς, immobilizer


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/10.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 8,5/8.300


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/8.300


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Γεγονός είναι ότι με την προσαρμογή του στις προδιαγραφές euro 3, o τετρακύλινδρος κινητήρας έχασε δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοσή του, αλλά βελτιώθηκε σημαντικά η ομαλότητά του και η γραμμικότητα στην λειτουργία του στις πολύ χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η αξιοπιστία του είναι αποδεδειγμένη, ο ήχος της στάνταρ εξάτμισης έχει “πολεμική” χροιά, ενώ κάποιοι κραδασμοί που κουράζουν εμφανίζονται στην περιοχή των 6.000 - 8.000 στροφών.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 242