Ο V4 κινητήρας της Harley Davidson

Η Porsche και οι αμερικάνοι
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/1/2018

Σήμερα μπορεί κάποιος εύκολα να ισχυριστεί ότι η Harley Davidson είναι ένα από τα πρώτα ονόματα ανάμεσα στους premium κατασκευαστές μοτοσυκλετών χάρη στην αυστηρή τήρηση της παράδοσης που ακολούθησε στο σχεδιασμό των V2 αερόψυκτων κινητήρων της. Όμως γυρίζοντας πίσω στο χρόνο, θα δούμε ότι η αμερικάνικη εταιρεία είχε προσπαθήσει να απαντήσει στην τεχνολογική επίθεση των ιαπωνικών εργοστασίων με το πρόγραμμα NOVA. Ίσως είναι γνωστό ότι ο V2 υγρόψυκτος κινητήρας των V-ROD είναι σχεδιασμένος σε συνεργασία με την Porsche.

Εκείνο που δεν είναι γνωστό σε πολλούς, είναι ότι η συνεργασία των δύο εταιρειών για τον σχεδιασμό ενός κινητήρα είχε ξεκινήσει με το πρόγραμμα NOVA στα μέσα της δεκατίας του ’70. Η Honda και η Kawasaki είχαν κάνει τεράστια επιτυχία με τα τετρακύλινδρα εν σειρά CB 750 και Z900 και ήταν προφανές ότι η τεχνολογία των μοτοσυκλετών άλλαξε κεφάλαιο. Οι αμερικάνοι και οι ευρωπαίοι κατασκευαστές βρίσκονταν ακόμα στα μεταπολεμικά χρόνια σε επίπεδο τεχνολογίας κινητήρων παραγωγής. Ταυτόχρονα όμως δεν είχαν και τα απαιτούμενα χρήματα να σχεδιάσουν νέους κινητήρες. Η Harley Davidson βρισκόταν υπό την προστασία του ομίλου AMF και κατάφερε να βρει 15 εκατομμύρια δολάρια για τον σχεδιασμό ενός κινητήρα που θα τον χρησιμοποιούσαν για να δημιουργήσουν μια σειρά σύγχρονων εμφανισιακά μοντέλων, εντελώς διαφορετικών από τα παραδοσιακά αμερικάνικα cruiser.

Η Porsche ανέλαβε τον σχεδιασμό και την εξέλιξή του, το 1976 και το 1981 παρουσιάστηκαν δύο πρωτότυπες μοτοσυκλέτες με V4 κινητήρα, ενσωματωμένο κιβώτιο ταχυτήτων και επικεφαλείς εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση με αλυσίδα και τελική μετάδοση με άξονα. Μάλιστα το ρεζερβουάρ ήταν κάτω από την σέλα, κάτι που είχε η Honda GL 1000 Gold Wing και είδαμε και στα Yamaha Virago 535 μερικά χρόνια αργότερα. Θυμίζουμε ότι ένα χρόνο μετά, η Honda παρουσίασε τον δικό της V4 παραγωγής, ξεκινώντας την σειρά μοντέλων VF 750, η οποία συνεχίζεται έως σήμερα με τα VFR. Η πρόθεση της Harley Davidson ήταν να έχει δύο εκδόσεις κυβισμού, στα 800 και 1000 κυβικά, με τον μεγάλο κινητήρα να αποδίδει 135 ίππους, ξεπερνώντας σε ιπποδύναμη κάθε άλλη μοτοσυκλέτα της εποχής της.

Όμως όλα αυτά τα μεγαλεπήβολα σχέδια σταμάτησαν μέσα σε λίγους μήνες, καθώς η κρίση στη βιομηχανική παραγωγή των ΗΠΑ που είχε ξεκινήσει από το 1979 προκάλεσε την κατάρρευση του ομίλου AMF και οι dealer της Harley Davidson θεώρησαν πως δεν θα μπορούσαν να πουλήσουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες στο παραδοσιακό κοινό των πελατών τους. Με την μητρική εταιρεία να μην έχει χρήματα και με τους αντιπροσώπους να γυρίζουν την πλάτη στην σύγχρονη εποχή, ο V4 κινητήρας πήγε κατευθείαν στο μουσείο της Harley Davidson. Το μόνο που έμεινε από τα δύο πρωτότυπα ήταν κάποια αισθητικά σχεδιαστικά στοιχεία που είδαμε αργότερα στα V2 αερόψυκτα μοντέλα της αμερικάνικης εταιρείας.

Οι συγκυρίες και η έλλειψη επιθυμίας για ρίσκο από τους αντιπροσώπους, έκοψαν ένα από τα εξελικτικά κλαδιά της Harley Davidson...

Yamaha XT500: Η μοτοσυκλέτα που έθεσε τα θεμέλια

Η on-off μίας ολόκληρης εποχής
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2018

Το 1979, σε έναν αγώνα που πολύ γρήγορα θα γινόταν θρύλος, η Yamaha πραγματοποιούσε τον πρώτο της άθλο: Κέρδιζε το Paris – Dakar σε μία εποχή που η κατάταξη ήταν γενική, μπήκε δηλαδή νικήτρια μπροστά από τα ξακουστά Range Rover και τα Renault της εποχής, και μάλιστα έκανε το ένα-δύο στις νίκες! Την επόμενη χρονιά το Paris – Dakar θα έβλεπε το 40% περίπου των συμμετοχών των μοτοσυκλετών, να είναι με XT500 ενώ τα πράγματα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά στην γενική κατάταξη: Τέσσερα XT500 κέρδιζαν τις πρώτες θέσεις!

Είχαμε γράψει στην ιστορία της Africa Twin, πως η Honda ξεκίνησε την εξέλιξη μίας μοτοσυκλέτας βλέποντας τις Yamaha να δημιουργούν πάταγο, και πήρε την απόφαση για ολική επίθεση την επόμενη χρονιά, με το BMW R80 G/S. Τότε ήταν που ξήλωσε το HRC και το κατέβασε για σχεδόν δύο χρόνια στην έρημο, ώστε να πάρει την νίκη το ’86, όταν είδε πως το XR550 δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα BMW, για τρεις συνεχόμενες χρονιές. Πάμε όμως πίσω στο 1979 και το 1980, όταν η Yamaha ήταν η πρώτη που έφτιαχνε μία Adventure bike, μία μεγάλη τετράχρονη μοτοσυκλέτα, που ήταν μακριά από τα δεδομένα της εποχής και καλούσε τον κόσμο να δει την μοτοσυκλέτα διαφορετικά. Όπως προσωπικά μου έχει πει ο Hubert Auriol πριν από σχεδόν οκτώ χρόνια στην συγκέντρωση της BMW στο Garmisch-Partenkirchen, μία από τις συγκυρίες που η BMW κατέληξε με μία μοτοσυκλέτα σαν το R80 G/S ήταν το XT500 της Yamaha. Αν λοιπόν το R80 G/S είναι ο πρόγονος των on-off, τότε το XT500 είναι τα θεμέλια ολόκληρου του οικοδομήματος!

Για να φτάσει όμως το XT να γίνει η βάση όλων των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από την παρουσία του σε ένα Rally που γρήγορα θα γινόταν το δυσκολότερο του κόσμου, πέρασαν τέσσερα χρόνια με θητεία στην Αμερική. Κι αν στην από εκεί πλευρά του Ατλαντικού χρησιμοποιούταν καθαρά για οδήγηση στις αχανείς έρημες, χωμάτινες, ευθείες, στην Ευρώπη είχε ήδη απήχηση ως μία μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση και εξορμήσεις. Χωρίς να παραβλέπουμε την φήμη του ως «σουζομηχανακι» που εκείνη την εποχή ταξίδευε στόμα με στόμα.

Yamaha Tenere 700 World Raid [video]: Εξέλιξη ανά την υφήλιο!

Ήταν η Yamaha Γαλλίας και ένας άνθρωπος συγκεκριμένα, που μετέφρασαν όλα τα παραπάνω πολύ διαφορετικά από οτιδήποτε άλλο έβλεπαν οι υπόλοιποι, αντικρύζοντας στο XT500 την πρώτη μεγάλη ευκαιρία να δει ο κόσμος την μοτοσυκλέτα, ως όχημα περιπέτειας. Εδώ χρειάζεται μία διευκρίνιση: Περιπέτειες με μοτοσυκλέτες ζούσαν τότε οι Ευρωπαίοι καθημερινά, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσει κανείς τις προηγούμενες ταραγμένες δεκαετίες των παγκόσμιων πολέμων. Ταξιδεύοντας με παχύ χιόνι στους -40 εφευρίσκοντας απίστευτα τεχνάσματα για να αποφύγουν τα κρυοπαγήματα, ή φορτώνοντας περιουσίες ολόκληρες σε μία σέλα, στοιβάζοντας μαζί τους τις ελπίδες για μία καλύτερη ημέρα..

Αυτό όμως που έκανε ο Jean-Claude Olivier, ο άνθρωπος που αργότερα θα γινόταν διευθυντής της Yamaha Γαλλίας, κι ένα από τα πιο σημαντικά στελέχη της Yamaha στην Ευρώπη, ήταν σε μία εποχή απίστευτων αλλαγών, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 να δώσει στην μοτοσυκλέτα την εικόνα του συντρόφου στην περιπέτεια. Αντί για το μουλάρι που σε βοηθά στην δουλειά, γινόταν το ατίθασο άτι που οι υπόλοιποι θαύμαζαν και ονειρεύονταν να βρεθούν επίσης στην σέλα του, κι αυτό το κατάφερε με το XT500 σαρώνοντας το πιο σκληρό Rally του κόσμου! Ήταν επίσης η εποχή που το Paris – Dakar εμφανιζόταν στην τηλεόραση, κι έτσι το να βλέπει το γενικό κοινό μία μοτοσυκλέτα να υπερισχύει των αυτοκινήτων, έχτιζε ένα τεράστιο μύθο για τους δύο τροχούς, την Yamaha ειδικότερα και το XT500 πιο συγκεκριμένα!

Όταν το ’81 το Paris – Dakar μπήκε υπό την στέγη της FIM έχοντας περισσότερες συμμετοχές και φυσικά φέρνοντας το R80 G/S στο προσκήνιο που με περίσσεια δύναμης ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό, η Yamaha προσπάθησε να απαντήσει. Έφερε το XT550 με το σύστημα YDIS (Yamaha Dual Intake System) όπου ένα δεύτερο καρμπυρατέρ φρόντιζε να δίνει πλουσιότερο μίγμα στις υψηλές στροφές, αυξάνοντας την δύναμη. Φυσικά αυτό δεν ήταν αρκετό απέναντι στον οδοστρωτήρα της BMW, ούτε για την απάντηση της Honda που στηρίχτηκε σε μία τόσο τεράστια επένδυση (κουβαλώντας το HRC στην άμμο). Για ολόκληρη την δεκαετία του ’80 η Yamaha δεν θα βρισκόταν στην κορυφή, όμως αυτό δεν την ένοιαζε ιδιαίτερα, ο θρύλος είχε ήδη δημιουργηθεί κι αυτό δεν άλλαζε εύκολα.

Μετουσιώνοντας την επιτυχία αυτή σε εμπορικό προϊόν, το ’82 έφερε το XT600 Tenere στο μεγαλύτερο –τότε- σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι που αμέσως έγινε επιτυχία και χρησιμοποιήθηκε από πολλούς αναβατές, ερασιτέχνες και μη, στο Paris – Dakar. Το XT600 Tenere ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, εξαργυρώνοντας τον θρύλο από το XT550 χωρίς να χρειάζεται τις νίκες, έως ότου η Yamaha ετοίμασε την τρίτη γενιά, που για σχεδόν ολόκληρη την δεκαετία του ’90 ήταν η καλύτερη Adventure του κόσμου! Τα Yamaha YZE 750T και 850T ήταν κυρίαρχα για όλη την δεκαετία με τρία διαλείμματα, από το Cagiva Elephant 900 το ’90 και το ’94 κι από το BMW F650RR το ’99!

Μπορεί από τότε, η KTM να μην έχει αφήσει καμία ευκαιρία για επικράτηση άλλης ομάδας, επενδύοντας τεράστια ποσά στον πιο σκληρό αγώνα, ωστόσο δύσκολα σβήνεις τους πρώτους. Το XT500 και το XT550 έβαλαν τις βάσεις για το όνομα Tenere που αργότερα και για μία δεκαετία δεν σταματούσε να ακούγεται. Πάνω σε αυτά τα γερά θεμέλια, το νέο μεσαίο Tenere της Yamaha βρήκε –όπως όλα δείχνουν- το σωστό δρόμο. Διότι ενώ αρχικά η Yamaha έδειξε ένα πρωτότυπο που απλά έφερε το όνομα, στη συνέχεια άκουσε τον κόσμο κι έκανε κάτι εξίσου γενναίο που λίγες φορές έχει συμβεί στην μοτοσυκλετιστική ιστορία: Άλλαξε τελείως την μορφή του, σχεδιάζοντας από την αρχή ένα Tenere αντάξιο του ονόματος! Αυτό ακριβώς παραλίγο θα διαπιστώναμε αν ισχύει και στην πράξη, από τους πρώτους στον κόσμο, όταν η Yamaha σχεδίαζε να μας φέρει το πρωτότυπο στην Ελλάδα.

Χωρίς λοιπόν να το έχουμε οδηγήσει, αλλά παρακολουθώντας την εξέλιξή του και συνομιλώντας με τους ανθρώπους που το εξελίσσουν, η αναμονή θα πρέπει να κρίνεται βάσιμη και το τελικό αποτέλεσμα να την δικαιώνει…

 

Ετικέτες