Ο Ιταλικός “μαγικός ζωμός” εναντίον της Ιαπωνικής αυτοκρατορίας

Το ανορθόδοξο “Γαλατικό χωριό” της μοτοσυκλέτας που αντιστέκεται στο σύγχρονο Καίσαρα εξ ανατολής

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/7/2022

To 1088 στην Bologna οι Ιταλοί Ιδρύουν το πρώτο πανεπιστήμιο στον κόσμο και είναι το αρχαιότερο πανεπιστήμιο που δεν έχει διακόψει ποτέ τη λειτουργία του. Από αυτό το Πανεπιστήμιο ο Nicolaus Copernicus έβαλε τα θεμέλια της σύγχρονης αστρονομίας και από αυτό έχουν αποφοιτήσει διάφορα γνωστά ονόματα που άλλαξαν τον κόσμο με τις τεχνολογίες που ανακάλυψαν, όπως ο κάτοχος Νόμπελ Φυσικής κύριος Guglielmo Giovanni Maria Marconi που χάρισε στην ανθρωπότητα την ασύρματη επικοινωνία, χρησιμοποιώντας την εφεύρεση του Augusto Righi που είχε φτιάξει την πρώτη συσκευή παραγωγής μικροκυμάτων, ο οποίος ήταν γεννημένος στη Bologna και καθηγητής στο πανεπιστήμιό της. Η λίστα με τα ονόματα των καθηγητών και των αποφοίτων του Πανεπιστημίου της Bologna που ήταν και είναι πρωτοπόροι στους τομείς των θετικών επιστημών είναι ατελείωτη.

Καθόλου τυχαία, στην περιοχή της Emilia Romagna και στην βόρεια Ιταλία άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια δεκάδες βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας, που τροφοδοτούσε με προσωπικό αντίστοιχα υψηλού μορφωτικού επιπέδου το τοπικό πανεπιστήμιο. Το γεγονός πως η πρώτη πίστα στην Ευρώπη αποκλειστικά για οχήματα κατασκευάστηκε στη Monza, μόνο τυχαίο δεν είναι.

Ένα πραγματικό “Silicon Valley” από επιστήμονες και εφευρέτες με πρωτοποριακές ανακαλύψεις.

Έως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο που τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες αποτελούσαν υψηλής τεχνολογίας, μικρής παραγωγής, χειροποίητες κατασκευές για βαθύπλουτους βιομήχανους, γαιοκτήμονες και πολιτικά πρόσωπα, οι Ιταλικές βιοτεχνίες οχημάτων είχαν κυρίαρχη παρουσία.

Το 1957 που έφυγε από τα Grand Prix η Moto Guzzi, ως η αρχαιότερη εταιρεία μοτοσυκλετών της Ευρώπης (με συνεχή λειτουργία) είχε κερδίσει 3.339 επίσημους αγώνες, 8 Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix, 6 Παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών και 11 νίκες στο Isle Of Man TT. Τα περισσότερα από τα πρωταθλήματα που είχε χάσει αυτό το διάστημα η Moto Guzzi, τα είχε κερδίσει η Gilera και τα επόμενα χρόνια τη σκυτάλη πήραν η Benelli, η MV Agusta και στη δίχρονη εποχή η Aprilia.

Gilera 500 Supercharged... τετρακύλινδρο, υγρόψυκτο με υπερσυμπιεστή του 1939

Και πώς να μην σαρώνουν τα πάντα στους αγώνες οι τρελο-Ιταλοί, όταν την Moto Guzzi την έχουν ιδρύσει δύο πιλότοι, την Gilera την έχει ιδρύσει ένας 22χρονος, την MV Agusta ένας κόμης που κατασκεύαζε ελικόπτερα και την Ducati τρία αδέρφια που έφτιαξαν την πρώτη συσκευή επικοινωνίας ραδιοκυμάτων με εμβέλεια από την Ιταλία έως τις ΗΠΑ!

Το αποτέλεσμα είναι το 1939 η Gilera να τρέχει στα GP500 με υγρόψυκτη, τετρακύλινδρη εν σειρά, με 2ΕΕΚ και μηχανικό υπερσυμπιεστή (ναι σαν το Kawasaki H2R) και το 1955 η Moto Guzzi να παρουσιάζει V8 500 με κόκκινο στις 12.000 στροφές και τελική 280km/h πραγματικά, χάρη στο φαίρινγκ της που είχε σχεδιαστεί και δοκιμαστεί στην ιδιόκτητη αεροσήραγγα της Moto Guzzi. Το 1972 η MV Agusta χρησιμοποίησε φαίρνγκ με φτερά για downforce!

Με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, όλες οι ιταλικές εταιρείες μοτοσυκλετών είχαν ιδρυτές ενθουσιώδεις ονειροπόλους της τεχνολογίας και πάθος για τους αγώνες.

Η τέλεια συνταγή για βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας και για αγωνιστικές ομάδες, αλλά εντελώς ακατάλληλη για μαζική βιομηχανική παραγωγή.

Οι βιομηχανίες χρειάζονται “business plan” και πολλούς εργάτες, κάτι που μόνο η δομή της Piaggio είχε στην Ιταλία. Η Vespa μπορεί να μην κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και ο δίχρονος κινητήρας της να μην ήταν η επιτομή της τεχνολογίας, όμως σχεδιάστηκε για να πουλάει και όχι για να κερδίζει αγώνες και ήταν η μόνη που επέζησε οικονομικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν πλέον καταναλωτικό προϊόν.

Moto Guzzi V8

Όταν αποφάσισαν να μπουν οι Ιάπωνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix έπρεπε να αντιμετωπίσουν αυτές τις “άναρχες” ομάδες Ιταλών, όπου μέχρι και το τελευταίο μέλος της ομάδας τους είχε πανεπιστημιακού επιπέδου μόρφωση και μεγάλωσε σε μια περιοχή όπου κάθε μέρα περνούσαν έξω από το σπίτι τους Ferrari, Alfa Romeo, Maserati και Lancia.

Από το 1959 που ο Shoichiro Honda δήλωσε την πρώτη μοτοσυκλέτα του στον αγώνα του Isle Of Man TT, φτάσαμε στο 1966 για να μπορέσει να πάρει η Honda την πρώτη της νίκη στα GP500 που ταυτόχρονα ήταν η πρώτη νίκη ιαπωνικού εργοστασίου στην κορυφαία κατηγορία.

Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, η Ducati χρειάστηκε μόλις έξι αγώνες για να πάρει την πρώτη της νίκη στα MotoGP, με μια μοτοσυκλέτα που σχεδίασε από το μηδέν και είχε τον πρώτο πολυκύλινδρο κινητήρα στην ιστορία της (το V4 Apollo ήταν πρωτότυπο για να πάρουν έναν διαγωνισμό προμήθειας μοτοσυκλετών της Αστυνομίας Αυτοκινητόδρομων των ΗΠΑ).

Η αγωνιστική κυριαρχία των Ιταλών στα Grand Prix δέχτηκε το πρώτο πλήγμα όταν η Suzuki εκμεταλλεύτηκε με τον καλύτερο τρόπο την γερμανική τεχνολογία των δίχρονων κινητήρων και ακολούθησε η Yamaha, πετώντας έξω από το παιχνίδι τους Ιταλούς, αλλά και την Honda με τους τετράχρονους κινητήρες.

Laverda V6 Prototype

Τα πράγματα έγιναν πολύ χειρότερα στο εμπορικό κομμάτι, όπου η νοοτροπία και ο τρόπος λειτουργίας μικρής βιοτεχνίας δεν τους επέτρεπε να ακολουθήσουν τις εξελίξεις και να παράγουν σε μεγάλες ποσότητες πανομοιότυπα αντίγραφα.

Η περίπλοκη σχεδίαση των κινητήρων τους ήταν υπερβολικά ακριβή για μαζική παραγωγή και κάθε προσπάθεια για αύξηση της παραγωγής που θα μείωνε το κόστος κατασκευής οδηγούσε αυτομάτως σε πτώση της ποιότητας κατασκευής.

Το μέγεθος και η νοοτροπία βιοτεχνίας των Ιταλικών εταιρειών είχε επιπτώσεις και στην οικονομική τους δύναμη, κάτι που τους ανάγκαζε να αγοράζουν υποδεέστερης ποιότητας ή εντελώς ακατάλληλα περιφερειακά εξαρτήματα. Μίζες από αυτοκίνητα της Fiat, ανορθωτές, ασφαλειοθήκες και καλωδιώσεις που είχαν σχεδιαστεί για διαφορετικά μοντέλα… Ένα mix-grill περιφερειακών εξαρτημάτων που σπανίως κατάφερναν να συνεργαστούν σωστά μεταξύ τους. Τα παραδείγματα είναι άπειρα.

Τετρακύλινδρο Benelli GP350

Στο Ducati 900SS του 1990 δεν είχαν τα χρήματα για να βάλουν μεγαλύτερη γεννήτρια από των 600SS και 750SS. Ως λύση στο πρόβλημα έβαλαν μεγαλύτερη μπαταρία, που ήταν μια χαρά αν έβαζες μπρος τον κινητήρα και πήγαινες μακρινές βόλτες χωρίς πολλές στάσεις, όμως αν κυκλοφορούσες μέσα στην πόλη και έκανες συχνές στάσεις, η μπαταρία δεν προλάβαινε να φορτιστεί και η μίζα δεν είχε δύναμη να τον βάλει μπροστά. Δυο-τρεις φορές να έμενες από μπαταρία και το κόμπλερ της μίζας αποχαιρετούσε τα εγκόσμια… Ακόμα όμως κι όταν είχαν τη δυνατότητα να πάρουν τα περιφερειακά που ήθελαν, δεν είχαν την κουλτούρα της μαζικής βιομηχανικής παραγωγής.

Στην Ducati 916 χρησιμοποιήσουν το πολυρυθμιζόμενο Upside/Down της Showa. Ο Castiglioni με τον Tamburini και τον Bordi ξεκαθάρισαν στους Ιάπωνες πως δεν πρόκειται να πληρώσουν παρτίδα πιρουνιών με πάνω από 10% αστοχία. Οι Ιάπωνες τους έστειλαν δύο κούτες, όπου στη μία ήταν τα πιρούνια για τη γραμμή παραγωγής και στην άλλη το 10% των πιρουνιών με τις αστοχίες που είχε διαχωρίσει ο ποιοτικός έλεγχος του ιαπωνικού εργοστασίου…

Αν είσαι η Honda που κατασκευάζεις 100 διαφορετικά μοντέλα και το ένα από αυτά (VF750F) έχει κεφαλές που αυτοκαταστρέφονται ή οι ανορθωτές καίγονται (VFR 750/800/Blackbird 1100) δεν πρόκειται να σου κολλήσει κάποιος την ταμπέλα της αναξιόπιστης εταιρείας αφού κατασκευάζεις άλλα 95 μοντέλα που δεν παθαίνουν τίποτα.

Ο Ayton Senna πρωταθλητής F1 με κινητήρες της Honda γυαλίζει την προσωπική του Ducati 851 SP... Branding that money cannot buy!

Το ίδιο ισχύει αν είσαι η Yamaha και όλες οι γενιές των R1 βαράνε καμπάνες και κιβώτια ή είσαι η Kawasaki και έχεις μονίμως προβλήματα με τον τρίτο κύλινδρο.

Όταν όμως κατασκευάζεις και χρησιμοποιείς έναν και μοναδικό κινητήρα σε όσες περισσότερες παραλλαγές μπορείς, τότε όποιο πρόβλημα υπάρχει χαρακτηρίζει ολόκληρη την εταιρεία.

Morbidelli V8

Πέρα από την FIAT και την Piaggio που δεν έμπλεξαν ποτέ σοβαρά με τους αγώνες και δεν κατασκεύασαν ποτέ αυτοκίνητα ή δίκυκλα υψηλών επιδόσεων, όλες οι άλλες ιταλικές εταιρείες οχημάτων αντιμετώπιζαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα μετά το 1970 και άλλαξαν πολλές φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Καμία τους δεν ξέφυγε από τα στενά όρια της βιοτεχνίας. Ακόμα και η Ducati που σήμερα ζει τις πιο εύρωστες οικονομικά ημέρες της ιστορίας της και σημειώνει ρεκόρ πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο δεν έχει ξεπεράσει το φάσμα των 60.000 μοτοσυκλετών ετήσιας παραγωγής, όταν η KTM και η BMW παίζουν πάνω από τις 200.000 και οι Ιάπωνες με τους Ινδούς και τους Κινέζους μιλάνε στη γλώσσα των εκατομμυρίων…

Παρ’ όλα αυτά, οι Ιταλοί είναι εκείνοι που φτιάχνουν την πιο δυνατή, την πιο αεροδυναμική και την πιο προηγμένη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα του κόσμου…

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Χρησιμοποιήθηκε από παιδιά μέχρι και αγωνιζόμενους ενώ υπήρξε και snowrunner έκδοση από την Honda

Από το

motomag

13/9/2023

Το 1991 η Honda αποφάσισε να δημιουργήσει ένα φουτουριστικό crossover scooter το οποίο θα οδηγείται από όλους ανεξαιρέτως ενώ ταυτόχρονα θα μπορεί να κινείται και εκτός δρόμου. Ο λόγος για το EZ-9 το οποίο αποτέλεσε τον προάγγελο των μελλοντικών crossover scooter που όλοι γνωρίζουμε σήμερα.

Στις μέρες μας scooter τα οποία πηγαίνουν στο χώμα και έχουν “διπλή προσωπικότητα” είναι κάτι συνηθισμένο καθώς ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές ακολουθούν τις επιταγές της αγοράς, παράγοντας μοντέλα που παντρεύουν την χρηστικότητα ενός scooter με την εκτός δρόμου περιπέτεια. Ωστόσο το να δούμε σε παραγωγή ένα scooter crossover από κάποια εταιρεία το 1991 αποτελούσε σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η Honda ανέκαθεν δοκίμαζε περίεργα μοντέλα απευθείας σε παραγωγή και το κάνει και τώρα, όπως για παράδειγμα το Vultus που δεν προχώρησε εμπορικά. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε. Το είχαμε δει μάλιστα για πρώτη φορά σε μία σπηλιά στην Ισπανία γεμάτη νυκτερίδες -ναι έτσι ακριβώς- στα πλαίσια δημοσιογραφικής παρουσίασης των CB500 όπου είχαν την φαεινή ιδέα μιας στατικής παρουσίασης του συγκεκριμένου μοντέλου. Εξαιρετικά περίεργο σε εμφάνιση και θέση οδήγησης δεν προχώρησε στην αγορά. Όμως αντίστοιχο βήμα έχουν κάνει και με το X-ADV που όπως έχουμε γράψει ο Ιταλός σχεδιαστής το εμπνεύστηκε όσο βρισκόταν για διακοπές στην Ίο, και όχι απλά πέτυχε εμπορικά αλλά έφτιαξε μία κατηγορία από μόνο του.

Οπότε η Honda πάντα είχε το σθένος να δοκιμάζει απευθείας σε παραγωγή διάφορα μοντέλα που οι έρευνες στα χαρτιά έλεγαν πως θα αποτύχουν, σημειώνοντας αποτυχίες αλλά και τρομερές επιτυχίες. Κάπως έτσι παρουσιάζει και το 1990 στο Tokyo Motor Show ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό scooter με ονομασία EZ-9 το οποίο έφερε στο μοντέρνα πλαστικά του το λογότυπο Honda “Cub”. Όπως καλά καταλάβατε με αυτή την κίνηση η Honda ήθελε να τοποθετήσει το νέο της τέκνο στην οικογένεια Cub η οποία έγραφε τη δική της ιστορία στον εμπορικό στίβο εκείνη την εποχή.

Από λευκό χαρτί με στόχο την ευκολία

Το δίχρονο πλέον Honda EZ-9 βγήκε στην παραγωγή το 1991, ωστόσο δεν έφτασε σε όλες τις χώρες του κόσμου -στην Ελλάδα έφτασαν κάποια μοντέλα του EZ-9 μέσω παραεισαγωγής- ενώ το συγκεκριμένο scooter σταμάτησε να παράγεται το 1996. Το Honda EZ-9 σχεδιάστηκε από το μηδέν με τους ανθρώπους της ιαπωνικής εταιρείας να έχουν ως στόχο να φτιάξουν ένα scooter ευκολοδήγητο το οποίο θα απευθύνεται κυριολεκτικά σε όλους. Άλλωστε το η "ευκολότερη μοτοσυκλέτα του κόσμου", δεν δόθηκε τυχαία. Αρχικά το EZ-9 ήταν εξωπραγματικό σε εμφάνιση για τα δεδομένα της εποχής εκείνης -μην ξεχνάμε πως μιλάμε για το 1991- καθώς ο φουτουριστικός σχεδιασμός του το έκανε να ξεχωρίσει με το καλημέρα ενώ λίγο αργότερα είδαμε πολλούς κατασκευαστές να υιοθετούν παρόμοιο σχεδιασμό όπως για παράδειγμα η Piaggio με το Typhoon.

Κάτω από το φουτουριστικό πλαστικό φαίρινγκ του EZ-9, υπήρχε ένα ατσάλινο πλαίσιο το οποίο φιλοξενούσε τον δίχρονο κινητήρα των 90 κυβικών εκατοστών ενώ πέριξ αυτού υπήρχε ατσάλινη ποδιά ώστε να τον προστατεύει από τις επαφές κατά την εκτός δρόμου οδήγηση. Το EZ-9 είχε αυτόματο κιβώτιο ενώ ο κινητήρας απέδιδε 10 ίππους με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 80 χλμ./ώρα. Σε κάποιες χώρες όπως στην γειτονική μας Ιταλία λόγω νομοθεσίας υπήρξε μετατροπή στον κινητήρα με το Honda EZ-9 να αποκτά κινητήρα 49 κυβικών εκατοστών και να ονομάζεται EZ-5.

Η εκκίνηση γινόταν με μίζα ενώ η τελική μετάδοση γινόταν με αλυσίδα στην δεξιά πλευρά του κινητήρα. Το Honda EZ-9 ζύγιζε μόλις 83 κιλά χωρίς υγρά, με τους τρακτερωτούς τροχούς να είναι 12 ίντσες μπροστά και 10 πίσω. Για την πέδηση υπήρχαν ταμπούρα εμπρός και πίσω ενώ η πίσω ανάρτηση είχε ένα μονό αμορτισέρ. Το ύψος του εν λόγω scooter ήταν 749 χλστ. και ο λόγος ήταν προφανής, να μπορεί να οδηγηθεί από όλους με ευκολία, είχε αποθηκευτικό χώρο λίγο πιο κάτω από τιμόνι για μικροαντικείμενα.

Το EZ-9 χάρη στην μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων και τα τρακτερωτά του ελαστικά είχε και χωμάτινες βλέψεις καθώς μπορούσε να οδηγηθεί κάλλιστα και εκτός δρόμου κάνοντας κάτι διαφορετικό σε σχέση με ότι είχαμε συνηθίσει από τα scooter εκείνης της εποχής. Ή ακόμη καλύτερα εξυπηρετώντας τις ανάγκες πιο ολοκληρωμένα, γιατί ήταν πολύ συνηθισμένο να πατούν χωματόδρομους τα σκούτερ της εποχής του.

Φυσικά ποιος άλλος αν όχι το MOTO, θα είχε πλήρη δοκιμή ΑΚΟΜΗ και για αυτό το μοντέλο! Μπορούμε να σας πούμε με βεβαιότητα πως θα ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και άκρως πρακτικό ακόμη και σήμερα, σχεδόν τριάντα χρόνια μετά και καταλαβαίνουμε εκείνους τους συλλέκτες ανά την Ευρώπη που τα μαζεύουν και τα συντηρούν, βγαίνοντας που και που καμιά βόλτα. Οι δυνατότητές του μεγάλες, όπως φαίνεται και στην παρακάτω φωτογραφία από την δοκιμή εκείνης της εποχής, στο τεύχος #117 Νοέμβριος 1994:

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Easy 9 από τους απλούς αναβάτες μέχρι τους παγκόσμιους

Μπορεί το EZ-9 να ήταν κάτι μοναδικό από πλευράς σχεδιασμού για το 1991, ωστόσο έπρεπε αυτό να έχει και θετικό πρόσημο όσον αφορά τις πωλήσεις. Η Honda δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια και αποφάσισε να ρίξει το διαφημιστικό βάρος στο πόσο εύκολο είναι στην οδήγηση το ΕΖ-9. Στις διαφημιστικές καμπάνιες της χρησιμοποίησε τόσο απλούς αναβάτες, οικογενειάρχες ακόμη και παιδιά όσο επίσης και επαγγελματίες οδηγούς αγώνων μοτοσυκλετών -κυρίως εκτός δρόμου- οι οποίοι έκαναν ακόμη και άλματα.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του

To EZ-9 είχε έναν και μόνο στόχο επί της ουσίας να γίνει ένα όχημα το οποίο θα οδηγείται από όλους, σε κάθε συνθήκη και χωρίς φόβο, άλλωστε δεν ήταν τυχαίο το γεγονός πως κυρίως στην Αμερική πολλά τροχόσπιτα κουβαλούσαν και το μικρό scooter της Honda ώστε στη συνέχεια να το χρησιμοποιούν ως μέσο μετακίνησης στις τοποθεσίες που παραθέριζαν. Εκτός όμως από τους κοινούς θνητούς, το Honda EZ-9 έκανε την εμφάνιση του και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όχι δεν υπήρξε κάποιο ενιαίο πρωτάθλημα απλά το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως pit bike από πολλούς αγωνιζόμενους σε διάφορα πρωταθλήματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού σε κάθε είδος.

Για να σας δώσουμε μια ένδειξη ο θρύλος του MotoGP Valentino Rossi χρησιμοποιούσε το συγκεκριμένο scooter για να μετακινείται στα paddock όταν αγωνιζόταν στην Aprilia, ενώ ο Ιάπωνας οδηγός της Honda στη Formula 1 Takuma Sato χρησιμοποιούσε το EZ-9 για να μετακινείται και αυτός στα paddock. Ακόμη το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως μέσο μεταφοράς από οδηγούς αγώνων τόσο στο motocross όσο και σε διάσημους αγώνες αυτοκινήτων κυρίως στην Αμερική.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του — τότε ήταν πιο εύκολο για έναν αναβάτη της Aprilia να εμφανιστεί σε ιαπωνικό σκούτερ, συγκριτικά με σήμερα

Το κύκνειο άσμα και η έκδοση για το χιόνι

Το Honda EZ-9 από το 1991 που παρουσιάστηκε, μέχρι και το 1996 που σταμάτησε να πωλείται δεν είχε κάποιες αλλαγές όσον αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, οι μόνες αλλαγές που έγιναν από την Honda αφορούσαν τους χρωματισμούς. Το κύριο χρώμα ήταν το λευκό ενώ κατά διαστήματα προστέθηκαν και κάποιοι άλλοι χρωματισμοί με βάση πάντα το λευκό χρώμα. Ωστόσο το 1992 είδαμε κάτι ξεχωριστό από την Honda, καθώς παρουσίασε μια έκδοση EZ-9 snowrunner η οποία επί της ουσίας ήταν ένα scooter snowmobile. Ναι δεν κάνουμε πλάκα η ιαπωνική εταιρεία πουλούσε το EZ-9 με πέδιλα χιονιού μπροστά και λαστιχένια ερπύστρια πίσω… και για να σας προλάβουμε ο υποψήφιος αγοραστής το αγόραζε σε αυτήν την μορφή δεν αγόραζε κάποιο επιπλέον εξοπλισμό, ωστόσο αργότερα υπήρξε η δυνατότητα αγοράς του εν λόγω εξοπλισμού από after market εταιρείες.

Το 1996, το EZ-9 έριξε την αυλαία καθώς σταμάτησε να πωλείται, ωστόσο άφησε πίσω του μια μεγάλη κληρονομιά κυρίως στον σχεδιαστικό τομέα καθώς όπως σας αναφέραμε αρκετοί κατασκευαστές υιοθέτησαν την συγκεκριμένη ιδέα, το πιο σημαντικό όμως είναι πως το EZ-9 αποτέλεσε τον προάγγελο πολύ αργότερα όμως των σύγχρονων crossover scooter όπως για παράδειγμα του X-ADV. Πάντως αν κάποιος ενδιαφέρεται σήμερα να αγοράσει ένα Honda EZ-9 μπορεί να βρει στο διαδίκτυο με τις τιμές να ξεκινούν από τα 5.000 ευρώ ενώ αν θέλετε την έκδοση snowrunner τότε θα πρέπει να δαπανήσετε το διπλάσιο ποσό, ωστόσο θα έχετε αποκτήσει ένα μοντέλο το οποίο άφησε χωρίς να το ξέρει την δική του ιστορία στον χώρο της μοτοσυκλέτας.