Η δεκαετία που θα κλείσει σε λίγες μέρες, ήταν μία από τις πιο ιδιαίτερες περιόδους στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως. Η οικονομική κρίση που εξαπλώθηκε σχεδόν σε ολόκληρο τον πλανήτη, επηρέασε σε πολύ μεγάλο βαθμό την πορεία και την στρατηγική των εργοστασίων, προσαρμόζοντάς τα στα δεδομένα που δημιούργησε η ύφεση. Επαναπροσδιόρισε τις τάσεις, αλλά και τον τρόπο ιεράρχησης των αξιών σε εμάς τους ίδιους τους αναβάτες. Αυτό βέβαια δεν είναι απαραίτητα κακό…

Από την άλλη όμως, ούτε οι ακριβές μοτοσυκλέτες μας έλειψαν, ούτε και η εξέλιξη της τεχνολογίας και η διαρκής αναζήτηση για νέα μονοπάτια, είτε σχεδιαστικά είτε τεχνολογικά, δεν σταμάτησε. Μπορεί να επιβραδύνθηκε ο ρυθμός, αλλά η πορεία προς τα εμπρός δεν έπαψε ποτέ να υφίσταται. Ζήσαμε την εισαγωγή νέων τεχνολογιών, αλλά και την δημιουργία οραμάτων για το αύριο της μοτοσυκλέτας. Οι ηλεκτρικές εναλλακτικές των κινητήρων εσωτερικής καύσης γίνονται πλέον πραγματικότητα μαζικά, ενώ ξαναζούμε το τελευταίο διάστημα το κυνήγι των επιδόσεων και της υπερεξειδίκευσης, ως μια φυσική συνέπεια της ανοδικής πορείας της αγοράς το τελευταίο διάστημα.

Εμείς στο ΜΟΤΟ καταγράψαμε και φιλοξενήσαμε στις σελίδες του περιοδικού όλη αυτή την ιστορική διαδρομή, μέσα από τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες που άφησαν τα ίχνη τους στην άμμο του χρόνου. Και ως "ιστορικοί καταγραφείς", ανάμεσα στα υπόλοιπα της λίστας από το "job description" μας, σας παραθέτουμε την παραγωγική πορεία της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας με τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της δεκαετίας, μέσα από τις σελίδες του ΜΟΤΟ, αλλά και όλα τα νέα μοντέλα που "γεννήθηκαν" αυτό το διάστημα.

Όλες οι νέες μοτοσυκλέτες της δεκαετίας 2010 – 2020

Εκτός από τις πολλές αναβαθμίσεις και ανανενεώσεις, ριζικές και επιφανειακές, περισσότερα από 70 νέα μοντέλα μας ήρθαν μέσα σε αυτή την δεκαετία και στο ΜΟΤΟ τα έχουμε οδηγήσει όλα τους.

Ξεχωρίσαμε λοιπόν ανάμεσά τους, τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της δεκαετίας, και στο -κάπως μεγάλο- κείμενο που ακολουθεί, εξιστορούμε επιγραμματικά ορισμένα από όσα ζήσαμε μαζί τους, και μαζί αναφέρουμε μία χαρακτηριστική φράση από την πρώτη μας επαφή μαζί τους - Συνήθως από κάποια αποστολή στο εξωτερικό, πριν τα οδηγήσουμε και τα συγκρίνουμε στην Ελλάδα. Πάμε λοιπόν:

Οι σημαντικότερες νέες μοτοσυκλέτες της δεκαετίας

Ducati Multistrada 1200

Η ίδια η Ducati χαρακτήρισε την πρώτη Multistrada 1200 ως την σημαντικότερη Ducati όλων των εποχών. Ήταν μια τολμηρή δήλωση από ένα εργοστάσιο που έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες όπως το 916, που έδειχνε όμως τότε, πριν μια δεκαετία, πόσο πολύ είχαν επενδύσει πάνω της για το μέλλον της εταιρείας. Η Ιστορία τους επιβεβαίωσε και οι επόμενες γενιές των Multistrada 1200 (πλέον 1260) έχουν γράψει με χρυσά γράμματα το όνομα της οικογένειας, στην λίστα με τα best seller της Ducati. Φτιαγμένο από μια ομάδα "ονειροπόλων" μηχανολόγων, το Multistrada προσπάθησε να παντρέψει τα ασυμβίβαστα διεκδικώντας την κορυφή σε κάθε τομέα κι όχι τον συμβιβασμό στις διαφορετικές χρήσεις. Ο Testastretta 11°, ήταν ο απόλυτος σύμμαχος για να το καταφέρουν και το υψηλό επίπεδο του εξοπλισμού του προσέδωσε ανεξίτηλα τον χαρακτήρα της premium μοτοσυκλέτας.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 457): "Τέτοιο συνδυασμό επιδόσεων και πρακτικότητας δεν είχαμε δει μέχρι τώρα, με φιλοδοξίες που δεν τελειώνουν στους πάσης φύσεως δρόμους…"

Honda VFR1200 DCT

Το sport touring V4 της Honda δεν ήταν απλά μια ακόμη μοτοσυκλέτα. Ήταν μια ξεκάθαρη δήλωση μηχανολογικής υπεροχής, όπως αυτές που κάνει το εργοστάσιο σε τακτά χρονικά διαστήματα, για να θυμίζει στους υπόλοιπους το status της. Ήταν μια μοτοσυκλέτα-παρέμβαση στην μοτοσυκλετιστική Ιστορία γενικότερα, με την οποία η Honda έκανε κάθε έναν που αντίκρυζε την VFR να μπαίνει σε μια διαδικασία ερμηνεία της κατασκευαστικής της φιλοσοφίας. Το σύστημα διπλού συμπλέκτη (DCT) δεν ήταν απλώς άλλη μία κίνηση τεχνολογικού εντυπωσιασμού, αλλά και ένα απτό παράδειγμα ορθής εφαρμογής της κατάλληλης τεχνολογίας για τον κατάλληλο σκοπό, έστω κι αν από εκείνη την πρώτη γενιά του DCT, έχει επέλθει θεαματική εξέλιξη και βελτίωση σήμερα. Ακόμη και αν δεν διεκδίκησε τα σκήπτρα των απόλυτων επιδόσεων ή τον χαρακτηρισμό της υπέρτατης χρηστικότητας, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι το VFR 1200DCT ήταν μια επίδειξη κατασκευαστικής μαεστρίας.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 478): "… Πάνω απ' όλα όμως, θα είσαι ιδιοκτήτης μιας από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που αφήνουν την υπογραφή της Honda στην Ιστορία του μοτοσυκλετισμού."

BMW K1600GT

Και μόνο το εξακύλινδρο εν σειρά μοτέρ του Βαυαρικού εργοστασίου, αρκεί για να μπει στην λίστα με το ορόσημα το sport touring της BMW. Και αν σας ξενίζει ο όρος sport, μάθετε τότε ότι αυτός είναι ο δεύτερος λόγος, γιατί το Κ1600GT μπορεί άνετα να παίξει και αυτόν τον ρόλο. Η εμφάνιση και ο όγκος της μπορεί να προδιαθέτει για το αντίθετο, αλλά διανύοντας πολλές εκατοντάδες (για να μην πούμε χιλιάδες) χιλιομέτρων στη σέλα της, μπορούμε να πούμε μετά βεβαιότητας ότι αυτό που εισπράττεις όταν την οδηγείς, είναι μία από τις μεγαλύτερες εκπλήξεις που μας έχει επιφυλάξει μοτοσυκλέτα δοκιμής. Είναι ένα πραγματικό road train, που δεν θα κάνει το ταξίδι απλώς μια υπερ-άνετη εμπειρία, αλλά ταυτόχρονα και πολύ διασκεδαστική. Χωρίς ίχνος υπερβολής, οι K1600GT και GTL της BMW, αποτελούν το σημείο αναφοράς των πραγματικών Gran Tourismo μοτοσυκλετών της τελευταίας δεκαετίας.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 483): "Η BMW έχει εισάγει τόσες καινοτομίες με το Κ1600GT, που κινδυνεύει η μία να υποσκελίσει την άλλη. Θα μπορούσαν να γραφτούν σελίδες για τον τρόπο που αποδίδει στον δρόμο ως σύνολο, και όμως υπάρχουν ένα σωρό άλλες λεπτομέρειες που επίσης απαιτούν ιδιαίτερη μνεία."

Aprilia Dorsoduro 1200

Το δικύλινδρο street supermoto της Aprilia, μπαίνει στην συγκεκριμένη λίστα για άλλους λόγους κι όχι γι' αυτούς που ίσως θα ήθελαν στο εργοστάσιο στο Noale. Το Dorsoduro 1200 χαρακτηρίζεται ως ορόσημο γιατί αποτελεί ένα κλασικό παράδειγμα προς αποφυγή, κάτι που το κατάλαβε και η ίδια η Aprilia, σταματώντας σχετικά γρήγορα την παραγωγή του. Ήδη από την πρώτη οδηγική επαφή με την μοτοσυκλέτα στην παγκόσμια παρουσίασή της, είχαμε εντοπίσει τα σημαντικά προβλήματα στην ομοιογένεια της συμπεριφοράς της, που έκαναν έναν εξαιρετικό κινητήρα να "χαντακώνεται". Είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση που επιβεβαιώνει πως τα ακριβά περιφερειακά και η αιχμή της τεχνολογίας δεν αποτελούν πανάκεια για ένα επιτυχημένο σύνολο. Οι άνθρωποι της Aprilia δεν κατάφεραν να συνδυάσουν και να παντρέψουν τα μεμονωμένα καλά στοιχεία του Dorsoduro σε ένα ενιαίο σύνολο, κι αυτό είναι το μεγαλύτερο στοίχημα για κάθε κατασκευαστή.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 489): "… Αυτό είναι το δυνατό χαρτί του Dorsoduro: ο κινητήρας του. Ένας κινητήρας που βροντοφωνάζει ότι πάνω σ' αυτή την μοτοσυκλέτα γίνεται σπατάλη των προσόντων του…"

Triumph Tiger 800

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι η σειρά των Tiger 800 που γεννήθηκε πριν από οκτώ χρόνια ακριβώς, ήταν αυτή που καθιέρωσε την Triumph ως έναν από τους βασικούς ανταγωνιστές στη κατηγορία των μεσαίων on-off. Η βρετανική εταιρεία με το Tiger 800 τόλμησε να μπει σε "χωράφια" που μέχρι τότε ήταν άγνωστη γη για την ίδια και πεδίο πολυετούς εξέλιξης για τον ανταγωνισμό. Ήταν ένα εξαιρετικά δύσκολο καθήκον, το οποίο όμως οι άνθρωποι στο εργοστάσιο του Hinckley διαχειρίστηκαν πολύ έξυπνα. "Πάτησαν" πάνω στις επιτυχημένες επιλογές των ανταγωνιστών τους και ταυτόχρονα έδωσαν τα δικά τους ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, με πρώτο και καλύτερο τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Αρχικά υπήρξαν αρκετοί αμφισβητίες σχετικά με την αποτελεσματικότητα των Tiger ως πραγματικά on-off, αλλά τα οκτακοσάρια της Triumph απέδειξαν στην… αρένα την αξία τους, καθώς η συμμετοχή τους σε πολλά από τα MEGA TEST του ΜΟΤΟ και η ανάδειξή τους σε κορυφαία της κατηγορίας αποτελούν την πιο απτή επιβεβαίωση. Από τότε μέχρι σήμερα η βασική αρχιτεκτονική τους έχει παραμείνει ίδια, με την εξέλιξη να αφορά το επίπεδο του εξοπλισμού προκειμένου να μην μείνουν εκτός ανταγωνισμού, ενώ φέτος η Triumph κινήθηκε πιο ορθολογιστικά σε ό,τι αφορά τις διαθέσιμες εκδόσεις, αποσαφηνίζοντας τον χαρακτήρα της κάθε μίας και ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 900cc. Ας ελπίσουμε ότι η επόμενη γενιά θα έχει φροντίσει και το design…

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.473): "Αυτό που γρήγορα σε κερδίζει στο χώμα είναι η ευχάριστα ισορροπημένη αίσθηση της μοτοσυκλέτας, που καταφέρνει να κρύβει καλά το βάρος της μοιράζοντάς το στα σωστά σημεία. Πέρα από μια αξιοπρεπή μετακίνηση, με τα τακουνάτα Karoo II φορεμένα στις ζάντες, το σκηνικό γίνεται εύκολα παιχνιδιάρικο."

διαβάστε την δοκιμή του  Triumph Tiger 800

MV Agusta F3

Αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν το μεγαλύτερο στοίχημα που έβαλε η MV Agusta στη σύγχρονη ιστορία της. Ο ολοκαίνουριος τρικύλινδρος κινητήρας θα αποτελούσε τη βάση για μια νέα σειρά μοντέλων, η οποία για πρώτη φορά θα διεύρυνε το κοινό της ιταλικής εταιρείας προς τις μικρότερες κατηγορίες κυβισμού. Όχι μόνο αυτό, αλλά ήταν και το πρώτο project που ανέλαβε εξ ολοκλήρου ο γιος του Claudio Castiglioni, ο Giovanni Castiglioni, παίρνοντας πολύ μεγάλο οικονομικό ρίσκο για να εκσυγχρονίσει το εργοστάσιο και να στήσει μια νέα γραμμή παραγωγής. Η μοτοσυκλέτα ήταν και παραμένει καταπληκτική στην οδήγηση, τόσο στην έκδοση των 675 κυβικών όσο και σε εκείνη των 800 κυβικών. Το ίδιο ισχύει και για τα μοντέλα που βασίστηκαν σε αυτόν τον τρικύλινδρο κινητήρα και πλαίσιο, όπως τα Brutale, Rivale, Tourismo Veloce και Superveloce. Δυστυχώς η οικογένεια Castiglioni είναι περισσότερο εραστές των μοτοσυκλετών παρά επιχειρηματίες και τα δεκάδες οικονομικά προβλήματα που ακολούθησαν έβαλαν τρικλοποδιές στη γραμμή παραγωγής και την εμπορική πορεία της. Έστω και με αυτόν τον τρόπο, η F3 και τα υπόλοιπα μοντέλα που βασίστηκαν σε αυτή, κράτησαν ζωντανή την MV Agusta και την έφεραν έως την σημερινή εποχή που κάνει μακροχρόνια πλάνα για το μέλλον της.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 477): "Καμία άλλη μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια, δεν είχε τόσο θετικό αντίκτυπο παγκοσμίως, όσο το νέο τρικύλινδρο F3 675 της MV Agusta που παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Μιλάνου… Η F3 έκανε ένα ονειρεμένο ντεμπούτο γιορτάζοντας παράλληλα και την επιστροφή της MV Agusta –για τρίτη φορά!- στα χέρια της οικογένειας των Castiglioni!"

BMW R1200GS

Το 2013 ήταν μια κομβική χρονιά για μία από τις "κραταιές δυναστείες" της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας. Ήταν η χρονιά που το R1200GS της BMW, γύρισε σελίδα στην μακρόχρονη παράδοση των δικύλινδρων boxer των Βαυαρών, αλλάζοντας ταυτόχρονα χαρακτήρα και φιλοσοφία. Ήταν το πρώτο boxer της BMW με υγρόψυκτες κεφαλές, το πρώτο με ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και το πρώτο "πιο άγριο" GS. Με πιο άμεση απόκριση και πιο επιθετική προσωπικότητα, η BMW άλλαξε τις συντεταγμένες στην ρότα της και κινήθηκε σ' αυτό που ζητούσε επίμονα το κοινό των μεγάλων adventure bikes.

Το θέμα ήταν βέβαια ότι η BMW το παράκανε λίγο με την αγριάδα, όπως είχαμε εντοπίσει κι εμείς ήδη από την πρώτη οδηγική επαφή μαζί του, γεγονός που επιβεβαιώθηκε και από τις επόμενες γενιές των GS –φτάνοντας και στο υφιστάμενο R1250GS- που χωρίς να θυσιάσουν δύναμη, πρόσθεσαν την γραμμικότητα στα χαρακτηριστικά τους. Ουσιαστικά με το R1200GS του '13, η BMW έκανε το πέρασμα στην σύγχρονη εποχή μένοντας μέσα στο παιχνίδι του ανταγωνισμού. Η επικράτησή του στα συγκριτικά της κατηγορίας κατά την διάρκεια των MEGA TEST που συμμετείχε (τα GS της BMW δεν έχουν χάσει ούτε ένα) είναι απλώς το κερασάκι στην τούρτα…

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 522): "Όσο γράφεις χιλιόμετρα μαζί του, τόσο αναγνωρίζεις ότι οδηγείς ολοένα και πιο επιθετικά, όλο το στήσιμο της μεγάλης μοτοσυκλέτας σου φωνάζει να ανοίξεις το γκάζι, και μάλιστα είναι φτιαγμένη για να γίνει αυτό με ασφάλεια χωρίς να σε τρομάξει όταν το κάνεις. Μπορείς όμως να είσαι συνέχεια στην τσίτα; Στο τέλος βέβαια είναι και εθιστικό όλο αυτό, η πιο ασφαλής και νόμιμη έκρηξη ντοπαμίνης, και μάλιστα την βρίσκεις σε μια μοτοσυκλέτα που δεν είναι street, αλλά έχει φτιαχτεί για όλες τις χρήσεις, κυριολεκτικά. Ακόμα και το πιο αδιάφορο ταξίδι θα είναι μια περιπέτεια με το GS, δεν έχεις παρά να σκεφτείς αν αποδέχεσαι την πρόκληση..."

KTM 1190 Adventure – 2013

Πρόκειται για την μοτοσυκλέτα που γιγάντωσε την αντιπαράθεση της ιπποδύναμης στην κατηγορία των adventure, μεταφέροντας την από το παραδοσιακό της πεδίο που ήταν οι street. Αμέσως ξεκίνησε ένας πόλεμος με την Multistrada που κρατά από τότε. Η 1190 ήταν όμως η πρώτη Adventure που κυνηγούσε naked και superbike σε επαρχιακούς και το έκανε καλύτερα από την Ducati, εισάγοντας στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Cornering ABS. Μία ιστορία που δεν την έχει αναλύσει κανείς εκτός του ΜΟΤΟ: Το cornering ABS ήταν εγκατεστημένο στην μοτοσυκλέτα από την πρώτη στιγμή, όμως ενεργοποιούταν με πρόσθετο κόστος από τον ιδιοκτήτη έναν χρόνο μετά, κάτι που λογικό ήταν να τους ξενίσει όλους. Η καθυστέρηση και το πρόσθετο κόστος, κατά ένα μεγάλο ποσοστό οφείλονταν στο γεγονός πως η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είχε ποτέ ξανά cornering abs στις μοτοσυκλέτες και έπρεπε να γίνουν μία σειρά από διαδικασίες για πρώτη φορά. Η ιστορία που επίσης έχει να διηγηθεί μονάχα το ΜΟΤΟ, είναι πως η 1190 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα με cornering ABS γιατί η KTM ήταν η μόνη εταιρία που δέχτηκε την πρόσκληση και πήρε το ρίσκο. Το ABS είναι ξεκάθαρα ιαπωνική πρωτοπορία με γερμανική τεχνολογία. Το 1984 η Bosch ξεκίνησε τις πρώτες δοκιμές κατασκευάζοντας ένα ερευνητικό κέντρο στην Ιαπωνία για να είναι δίπλα στους μεγάλους κατασκευαστές. Δέκα χρόνια αργότερα μπόρεσαν να έχουν το πρώτο αποτέλεσμα και μόλις εδώ και μία πενταετία, η εξέλιξη της τεχνολογίας μας επιτρέπει να πούμε πως έχουμε πλέον ABS στις μοτοσυκλέτες που μπορεί να αποτρέψει την πτώση. Το 2014 αυτή εδώ η μοτοσυκλέτα έγινε η πρώτη παραγωγής που έφερε στην ανθρωπότητα το cornering ABS το οποίο και μας προέτρεψαν να το δοκιμάσουμε στο test center της Bosch στην Γερμανία, τσαρουχώνοντας τα φρένα με 170 στο κοντέρ, ενώ γράφαμε κύκλους σε μία τεράστια αλάνα με διάμετρο μεγαλύτερη από χιλιόμετρο. Φτιαγμένη η αλάνα αυτή για να γεμίζει με νερό σε λίγα λεπτά και να γράφουν πιρουέτες με αυτοκίνητα.

Είχαν φτιάξει δύο ομόκεντρους κύκλους με σταυρούς, που ο πρώτος σε έβαζε σε μία τροχιά με μέγιστο 80 χιλιομέτρων και ο δεύτερος, αρκετά πιο ανοικτός σε μία τροχιά με 170-180 χιλιόμετρα! Εκεί, ξύνοντας μαρσπιέ και με το ασθενοφόρο να περιμένει με την μηχανή αναμμένη, δοκιμάζαμε φρενάρισμα πανικού σε μέγιστη κλίση. Δεν έπεσε κανείς και γίναμε οι πρώτοι στον κόσμο που φρενάραμε με τέτοιο τρόπο! Στο περιοδικό τότε, και πρόσφατα μέσα από μία αναδημοσίευση στο motomag, έχουμε πολύ πιο αναλυτικά το τι ακριβώς συνέβη γιατί δεν ήταν όλα ούτε ρόδινα, ούτε εύκολα. Αξίζει όμως να δείτε την σειρά φωτογραφιών από το φρενάρισμα υπό μέγιστη κλίση. Όλοι λοιπόν ξέρουν το 1190 και το που οδήγησε τις Adventure μοτοσυκλέτες η ύπαρξή του, λίγοι όμως του αναγνωρίζουν το γεγονός πως αν δεν ήταν αυτό, τότε το ABS θα είχε μείνει πίσω! Στο 1190 χρωστάμε το γεγονός πως έχουμε cornering ABS και πλέον πηγαίνουμε – πάρα πολύ σιγά- προς το Racing ABS! Γιατί η Bosch όταν πήγε ξανά στους Ιάπωνες με την πρόταση του cornering ABS, εκείνοι την απέρριψαν όλοι καθολικά! Δεν μπορούμε στο ΜΟΤΟ να τους αδικήσουμε, όταν βρίζαμε το Transalp για το ABS και έχανε η Honda πωλήσεις. Οι Ιάπωνες που πήραν επάνω τους όλη την εξέλιξη του ABS και είδαν μετά από λίγα χρόνια τους Ευρωπαίους κατασκευαστές να την εξαργυρώνουν, ήθελαν άλλον να βγάλει το φίδι από την τρύπα, θεωρώντας πως η εξέλιξη του cornering θα πάρει άλλο τόσο χρόνο! Πήρε πολύ λιγότερο όμως, δυστυχώς για εκείνους. Η Bosch πήγε με την πρόταση αυτή σε BMW και Ducati που την απέρριψαν και το γάντι σήκωσε τελικά η KTM. Με το κέντρο έρευνας και εξέλιξης για το ABS στις μοτοσυκλέτες να έχει ξεμείνει στην Ιαπωνία από το 1984, την ίδια στιγμή που το υπερσύγχρονο κέντρο της Bosch στην Γερμανία είναι μόλις 4 ώρες μακριά από τα κεντρικά της KTM στην Αυστρία, οι δύο εταιρίες έδωσαν αναγκαστικό ραντεβού στην… Ιαπωνία!

Να μία λιγότερο γνωστή ιστορία για το πρώτο πραγματικό superbike των Adventure μοτοσυκλετών. Διότι τα υπόλοιπα περί συμπεριφοράς είναι πιο γνωστά. Το 1190 μπορούσε να οδηγείται πολεμικά και πολιτισμένα μαζί, φιλικό στην καθημερινή οδήγηση για μοτοσυκλέτα 160 αλόγων και χωρίς σκορτσαρίσματα στις χαμηλές στροφές όπως το Ducati ούτε με τόσο τραχιά λειτουργία. Το γεγονός πως αυτός ο κινητήρας ζύγιζε κάτω από 63 κιλά ήταν το μεγαλύτερο μυστικό και το καλύτερο χαρακτηριστικό της μοτοσυκλέτας. Μοναδικό μειονέκτημα από την ελάφρυνση, οι πολλοί μηχανικοί ήχοι που δραπέτευαν…

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.520): Στην πρώτη – πρώτη επαφή μας μαζί του κατά την παγκόσμια πρώτη παρουσίασή του στην Τενερίφη, όταν ακόμη δεν μπορούσες να ενεργοποιήσεις το Cornering ABS: «Ξεχάστε ατίθασο χαρακτήρα, μπαμ μπουμ, κραδασμούς, σκορτσαρίσματα και αίσθηση τρακτέρ. Το νέο Adventure είναι το πιο βελούδινο KTM που φτιάχτηκε ποτέ…»

διαβάστε την δοκιμή του  KTM 1190 Adventure – 2013

Honda CB1100 – 2013

Στον ουρανό την ψάχναμε στην Γη την βρήκαμε, την ασιατική, σε χώρα που από τους φόρους η τιμή του φουσκώνει και φτάνει όσο ένα δυάρι διαμέρισμα σε προνομιακή τιμή στο κέντρο της Αθήνας, σε περιοχή που έχουν ανεβάσει τα ενοίκια οι υπηρεσίες μακροπρόθεσμης μίσθωσης. Μάλιστα, τόσο ακριβό ήταν στην Ταϊλάνδη. Είχε μάλιστα τότε, όταν πρωτοβγήκε, πέντε ταχύτητες που καθόλου δεν ενόχλησαν την βόλτα στους 45 βαθμούς που με μπόλικη υγρασία σε έκαναν να θέλεις να πεθάνεις μέσα στο δερμάτινο μπουφάν. Μόλις άνοιγε το ηλεκτρικό γκάζι και ξεχυνόσουν στην άσφαλτο τα ξεχνούσες όλα! Ο ορισμός της Honda έτσι όπως την θέλουν οι παλιοί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που με έκανε να αγαπήσω έναν τετρακύλινδρο που δεν ουρλιάζει στις ψηλές στροφές! Ως κατά πολύ νεότερος από το “target group” αυτής της μοτοσυκλέτας την είχα χαρακτηρίσει παπουδιάρικη και ξενέρωτη γιατί δεν έβγαζε άλογα ψηλά.

Ήθελα να την οδηγήσω στην Ελλάδα αλλά η Honda την είχε μονάχα «κατόπιν παραγγελίας» και δεν υπήρχε για δημοσιογραφική χρήση. Δύο χρόνια μετά την έλευσή της και ενώ ερχόταν τα εξατάχυτα μοντέλα, η βασική αλλαγή που έχει υποστεί στην πάροδο του χρόνου, την πέτυχα στην Ταϊλάνδη και βρέθηκα να ψάχνω φωτογράφο στην μέση του πουθενά, ώστε να μπορέσω να την αποθανατίσω! Στην Ιαπωνία η μοτοσυκλέτα αυτή υπήρχε από το 2010, στην Ευρώπη από το 2013 και ήδη τότε αναρωτιόμασταν από το εξώφυλλο ακόμη, αν θα την δούμε ποτέ στην Ελλάδα! Την είδαμε, αλλά την οδηγήσαμε εκεί μακριά, στην Ασία…

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.520): Έργο τέχνης ο αερο-ελαιόψυκτος κινητήρας, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Όπως δήλωσε και ο σχεδιαστής του, Mitsuyoshi Kohama, δεν μπορεί να υπάρξει μέλλον χωρίς αερόψυκτους κινητήρες. Ακόμη και ο ήχος των μετάλλων που κρυώνουν, αποτελεί ένα από τα μοτοσυκλετιστικά φετίχ.

Honda CB500 R/X/F

Είναι ίσως μια από τις πιο επιτυχημένες πλατφόρμες εμπορικά, σε ολόκληρη την μοτοσυκλετιστική Ιστορία. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Honda των 500cc αποδείχθηκε "λίρα εκατό" στις οικονομικές συνθήκες που δημιούργησε η κρίση, προβάλλοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι το χαμηλό κόστος δεν συνεπάγεται απαραίτητα και χαμηλή ποιότητα. Η έκδοση μάλιστα, "Χ" αποτελεί μέχρι και σήμερα ένα από τα best sellers της ελληνικής αγοράς, όντας ο ορισμός του προσιτού all rounder, ενώ το μοναδικό "μελανό" σημείο που είχαμε αναφερθεί στην δοκιμή του, η μέτρια λειτουργία του μπροστινού, φαίνεται πως εισακούσθηκε από τους μηχανικούς της Honda και η επόμενη γενιά απέκτησε βελτιωμένο πιρούνι και μιας σαφώς πιο φιλική συνολική συμπεριφορά.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 526): "Πρόκειται για ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο με ουσία κι όχι για κάτι που… μοιάζει με ολοκληρωμένη πρόταση. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την εκτιμήσεις μέχρι και την τελευταία βίδα της".

Suzuki V-Strom 1000

Η V-Strom 1000 της Suzuki συμπεριλαμβάνεται στην λίστα μας ως το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα της "κρυφής δύναμης", μιας μοτοσυκλέτας που προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που τάζει. Η ριζική ανανέωση που έφερε η έκδοση του 2014, το καθιστούν ουσιαστικά ένα ολοκληρωτικά νέο μοντέλο, καθώς η προηγούμενη γενιά των V-Strom 1000 είχε σταματήσει την παραγωγή της από το 2008.

Σχεδιαστικά δεν χαρακτηρίζεται από κάποια τολμηρή έμπνευση των σχεδιαστών της, ακολουθώντας το μονοπάτι που είχε χαράξει το μικρότερο της οικογένειας, το V-Strom 650, αλλά αλίμονο σε αυτόν που θα περιοριστεί στην επιφανειακή "ανάγνωση" της μοτοσυκλέτας, καθώς θα βρεθεί προ μεγάλων εκπλήξεων. Κάτι αντίστοιχο δηλαδή με αυτό που έπαθε ο Chris Birch όταν ήρθε να οδηγήσουμε παρέα μοτοσυκλέτες του MEGA TEST. Η αρχική του απορία για το τι δουλειά είχε αυτή η μοτοσυκλέτα στα χώματα και τα μονοπάτια, μετατράπηκε σε μια ενθουσιώδη εντύπωση για το πόσα πολλά πράγματα μπορεί να κάνει η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα σε εκτός δρόμου κομμάτια! Κι όταν ένας αναβάτης αυτού του επιπέδου εκφράζεται με αυτόν τον τρόπο, δεν υπάρχει καλύτερο "παράσημο" για το εργοστάσιο που την γέννησε.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 534): "Με ανάλαφρη αίσθηση και φροντισμένη σε ζητήματα ουσίας, ήρθε –όπως όλα δείχνουν- για να μείνει καιρό μαζί μας. Είναι από αυτές τις μοτοσυκλέτες που τις εκτιμάς ζώντας μαζί τους, με έναν μεγάλο δικύλινδρο κινητήρα με απολαυστική απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές."

KTM 1290 Super Duke R – 2014

Όταν πρωτοβγήκε, η KTM μας είχε γαζώσει τα νεύρα με teaser «έρχεται το θηρίο - και έρχεται το θηρίο…» όταν τελικά ήρθε και το οδηγήσαμε πρώτη φορά στο Ascari και μετά στην Ελλάδα, γαζώναμε τις τσέπες μας, μπας και μείνει μέσα κανένα φράγκο και μπορέσουμε να το κάνουμε δικό μας… Προσωπικό δράμα αυτό.

Οδηγώντας το στο Ascari είχα μία από εκείνες τις σπάνιες αποκαλύψεις, μία από εκείνες τις στιγμές που ξαφνικά βλέπεις εκείνο που έβλεπαν και οι υπόλοιποι πριν από εσένα και όλα αρχίζουν να ταιριάζουν και να έχουν νόημα. Το νόημα ήταν πως η ζωή είχε έρθει ανάποδα, και έπρεπε να γεννηθώ Ισπανός, να ζω κοντά στην Ronda και να οδηγώ στην μία Ρό(ν)δα!!! (Θάνος speaking). Αυτή την στιγμή, το 1290 ετοιμάζεται να υποδεχτεί την νέα του έκδοση αντιμετωπίζοντας από την νέα χρονιά απίστευτα νέα, γυμνά, θηρία! Για τουλάχιστον πέντε χρόνια όμως, ο μοναδικός του αντίπαλος ήταν πρακτικά ένας, το S1000R της BMW που κατάφερναν όμως να ξεχωρίσουν λειτουργικά.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.533): «Αν τώρα καταφέρεις να χαλιναγωγήσεις τον εαυτό σου, χρησιμοποιώντας προοδευτικά το γκάζι και όχι σαν διακόπτη, θα ανακαλύψεις ότι σε αντίθεση με άλλες δικύλινδρες γυμνές μοτοσυκλέτες, εδώ έχεις την δυνατότητα να απολαύσεις μία ήρεμη βόλτα. Το Super Duke R, σου προσφέρει μία άνετη θέση οδήγησης, χωρίς να κουράζει καρπούς και χέρια. Ταυτόχρονα ο ψεκασμός του δουλεύει απροβλημάτιστα και ο αναβάτης μπορεί να ευχαριστηθεί μία χαλαρή βόλτα.

Ducati Scrambler

Η περίπτωση των Scrambler της Ducati –ή των Scrambler by Ducati όπως είναι το πιο σωστό- δεν είναι απλώς η αναβίωση ενός ιστορικού ονόματος από την γκάμα ενός εργοστασίου. Τέτοιες περιπτώσεις υπάρχουν άφθονες στην μοτοσυκλετιστική Ιστορία. Εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με κάτι διαφορετικό. Έχουμε ουσιαστικά την δημιουργία ενός νέου, in house, brand που φτιάχτηκε για να έχει την δική του ξεχωριστή οντότητα. Δύσκολο έργο, αλλά η παρέα των πέντε φιλόδοξων, νεαρών, στελεχών από το Borgo Panigale τα κατάφερε και με το παραπάνω.

Αρκεί μόνο να αναφέρουμε, ότι μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα τα μέλη της οικογένειας Scrambler είναι σταθερά τα best sellers του ιταλικού εργοστασίου, ενώ η γκάμα των Scrambler καλύπτει ένα τεράστιο εύρος απαιτήσεων με το δικό της εργοστασιακό customizing. Ο γενάρχης, το Icon του 2015 ήταν μια μοτοσυκλέτα που δίχασε το κοινό, αλλά σε καμία περίπτωση δεν συγκαταλέγεται στις αδιάφορες παρουσίες. Το δυνατό τους χαρτί ήταν ο αερόψυκτος δικύλινδρος V-90 desmo και οι… τόνοι χαρακτήρα που εκπέμπουν με το καλημέρα. Από εκεί και πέρα όμως η πρώτη γενιά υπέφερε από τις "παιδικές ασθένειες" του κακού σεταρίσματος των αναρτήσεων και της απότομης απόκρισης του ψεκασμού, τα οποία αποτέλεσαν και τις βελτιώσεις της δεύτερης γενιάς, ενώ και η τιμή του ήταν –και εξακολουθεί να είναι- έξω από το… άνω άκρο του ανταγωνισμού.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 548): "Το Scrambler της Ducati, λοιπόν, διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψουν να αφήσει το στίγμα του, όχι για τους λάθος λόγους του lifestyle και της εικόνας, αλλά για αυτά που μπορεί να προσφέρει ως μοτοσυκλέτα. Το μείζον θέμα αφορά την τιμή του…"

Kawasaki H2/H2R – 2015

Αν έπρεπε να ξεχωρίσω μία μοτοσυκλέτα από ολόκληρη την δεκαετία, (Θάνος speaking) που με έκανε να τρομάξω, να συγκινηθώ, να την ερωτευτώ, να ψάχνω βόλτα μαζί της, αυτή είναι η H2R! Φανταστείτε βέβαια πως υπάρχει ακόμη κόσμος εκεί έξω, ζούνε ανάμεσά μας, που νομίζει πως μόνο το R που δεν βγάζει πινακίδες για τον δρόμο, είναι υπερτροφοδοτούμενο! Η Kawasaki έφτιαξε κάτι που μόνο αυτή μπορεί, κι εμείς κάναμε μαζί της πράγματα που κανείς άλλος δεν μπορούσε να κάνει στην Ελλάδα. Για αρχή κλείσαμε το αεροδρόμιο στο Τατόι και οδηγήσαμε εκεί το υπερόπλο “R” κάνοντας και μία -επεισοδιακή όπως θα ξέρετε- δυναμομέτρηση, μόλις την δεύτερη τότε σε ολόκληρο τον κόσμο! Αργότερα θα το βάζαμε στην πίστα των Σερρών απέναντι στα superbike της εποχής του, φτιάχνοντας και ένα video που άφησε εποχή, πριν συναντήσουμε την «απλή», με κάθε έννοια των εισαγωγικών, έκδοση Η2 στο Nürburgring!

Επαναφέροντας την σειρά “Η” η Kawasaki έφτιαξε κάτι που κανείς άλλος κατασκευαστής δεν ήταν σε θέση. Την βιομηχανική ακρίβεια σε πολλαπλάσια του χιλιοστού για μία μασιφ φτερωτή πάνω σε πλανητικό κιβώτιο δύο σχέσεων. Η μηχανολογία πίσω από όλο αυτό και το θάρρος να φτιάξει κάτι τέτοιο, να μπει δηλαδή σε μία τέτοια διαδικασία, είναι η πραγματική είδηση πίσω από αυτή την μοτοσυκλέτα.

Η πρώτη γενιά των H2 είχε θέμα με την υποπίεση στο φιλτροκούτι κατά την παρατεταμένη οδήγηση σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που δεν είχε το H2R και το είχαμε επισημάνει κατά την δοκιμή τους. Αργότερα ο επανασχεδιασμός της διαδρομής για την «απλή» έκδοση μετρίασε αυτό το πρόβλημα. Το H2R παραμένει μία από τις πιο παρανοϊκές μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει και τουλάχιστον μία φορά πήγε να γίνει η καταστροφή, όταν έγραψε στα παλαιά του υποδήματα τα ηλεκτρονικά και κατά την μέτρηση επιτάχυνσης σηκώθηκε σε μία μεγαλοπρεπή σούζα, έτοιμο να εκτοξευθεί από το Τατόι κάθετα σχεδόν και να γίνει ο πρώτος πύραυλος εδάφους – αέρος που σηκώνεται από εκεί…

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.548): «Όταν το H2R επιταχύνει, νομίζεις ότι τα έχει βάλει με την βαρύτητα την ίδια και προσπαθεί να διαφύγει. Ένας πύραυλος κανονικός στην ευθεία, που στο τέλος της φρενάρει και μεταμορφώνεται ξανά σε μοτοσυκλέτα, να την οδηγείς φυσιολογικά και να απορείς, που βρίσκονται τα όρια της φυσικής και της μηχανικής!»

διαβάστε την δοκιμή των H2R στο Τατόι Kawasaki H2/H2R – 2015

Honda RC213V-S – 2015

Πιθανόν αυτή είναι η πιο υποτιμημένη μοτοσυκλέτα την τελευταία δεκαετία και το μεγαλύτερο μέρος της ευθύνης βαραίνει την ίδια την Honda. Η RC213V-S είναι μια πραγματική MotoGP Replica που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε αποκλειστικά από τους ανθρώπους του HRC. Η τεχνολογία που κουβαλάει και οι πατέντες που κατέθεσε η Honda κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού της, χρησιμοποιήθηκαν στον νέο κινητήρα του Fireblade που παρουσιάστηκε στην EICMA του 2019. Όμως, πέρα από την τεχνογνωσία και την υψηλή τεχνολογία που κουβαλάει συμπυκνωμένη μέσα στα carbon φαίρινγκ της, η RCV213V-S είναι ένα χειροποίητο έργο τέχνης, που σκοπός της είναι να δώσει όσο πιο πιστά γίνεται την αίσθηση οδήγησης μιας MotoGP. Δυστυχώς στις μέρες μας, οι εντυπωσιακοί αριθμοί είναι πιο σημαντικοί από την ποιότητα κατασκευής και η έννοια της τεχνολογίας έχει ταυτιστεί με τα πολύχρωμα λαμπάκια και κουμπάκια. Με μόλις 155 ίππους για την street legal έκδοση (ώστε να βγάζει έγκριση τύπου σε όλες τις χώρες) και 200 ίππους αν έβαζες το track day kit των €15.000, επιπλέον της αρχικής τιμής των 200.000€, οι “influencers” δημοσιογράφοι ήταν ανίκανοι να δώσουν στο κοινό να καταλάβει σε τί οφείλεται αυτή η εξωπραγματική τιμή, όταν το CBR1000RR του 2015 έβγαζε περισσότερα άλογα και έκανε το 1/10 των χρημάτων. 

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 548): " Το RC213V-S αποτελεί ορόσημο στην εξέλιξη προϊόντων της Honda…"

Honda CRF1000L Africa Twin – 2016

Η πρώτη Africa της νέας εποχής, της εποχής των CRF-L! Πολυαναμενόμενη από τον κόσμο που περίμενε πως θα έχει και πάλι μία προσιτή on-off, μόνο που η Honda είχε στόχο να βγάλει μία ανταγωνιστική κανονική Adventure, και όχι απλά μία οικονομική μοτοσυκλέτα. Την οδηγήσαμε πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 2015 στην Νότιο Αφρική, μία αποστολή που δεν θα έπρεπε να είναι η Ελλάδα μέσα, καθώς είχαμε αποκλειστεί εξαιτίας του απειροελάχιστου μεγέθους της αγοράς μας. Εν γνώση της ελληνικής αντιπροσωπείας, πήγαμε κατευθείαν το θέμα πολύ ψηλά στην Honda, ενημερώνοντας για το πόσο σημαντικό μοντέλο είναι η Africa Twin για την Ελλάδα, το γεγονός πως είμαστε η μόνη χώρα της Ευρώπης που βλέπεις τόσα πολλά Africa Twin σε λειτουργική κατάσταση, και αποκαθιστώντας την εικόνα μας ως χώρα καταμεσής της οικονομικής κρίσης.

Ανοίξαμε δηλαδή την πόρτα για μία δημοσιογραφική θέση από ολόκληρη την χώρα, κι έτσι ήταν τουλάχιστον αστείο, όταν συνάδελφοι από Μέσα με πολύ μικρότερη εμβέλεια από το ΜΟΤΟ και το motomag.gr καλούσαν την αντιπροσωπεία να ζητήσουν τον λόγο που δεν επιλέχτηκαν οι ίδιοι. Παρόλο που παρευρεθήκαμε μαζί με 80 δημοσιογράφους από τον υπόλοιπο κόσμο, είμασταν οι μόνοι που δώσαμε από την πρώτη στιγμή σαφή στοιχεία για την τελική ταχύτητα, για το πότε στο μέλλον θα αποκτήσει ride by wire και cruise control και πέρα από την αναλυτικότατη παρουσίαση και τεχνική ανάλυση στο περιοδικό, το video στο κανάλι μας στο Youtube πήρε δεκαπλάσιες θεάσεις συγκριτικά με τους εγγεγραμμένους χρήστες που είχε τότε. Η Africa Twin είχε εξαιρετική εμπορική πορεία αυτά τα χρόνια σε Ιταλία και Γερμανία, δύο χώρες που υπάρχουν εγχώριοι κατασκευαστές με πολύ σκληρό ανταγωνισμό. Δεν κατάφερε βέβαια να έρθει σε απευθείας αντιπαράθεση με το GS, και για αυτό ακριβώς τον λόγο, το 2018 η Honda μας έφερε το λεγόμενο “Big Tank” το Adventure Sports δηλαδή, ένα βαρύ όνομα, με σπουδαίο παρελθόν. Το 2020 η νέα Adventure Sports εξοπλίστηκε για ακριβώς αυτόν τον λόγο και βελτιώθηκε έχοντας το GS ως στόχο, το αν το πέτυχε ή όχι, είναι κάτι που το ΜΟΤΟ θα απαντήσει άμεσα στο πρώτο τεύχος του 2020, με μία πανευρωπαϊκή πρωτιά, καθώς ολόκληρη η οικογένεια των νέων Africa, αντιτίθεται στον προκάτοχο και όλοι μαζί στο… GS!

Βασικός συμμετέχοντας στο Mega Test, η Africa Twin είδε άλλοτε να κερδίζει, και άλλοτε να χάνει, ιδιαίτερα στην έκδοση Adventure Sports με μία μικρή μερίδα αναγνωστών, να μπερδεύεται. Στα μάτια τους η Africa Twin ήταν μία, στην πράξη η Honda τις είχε ξεχωρίσει από το 2018 και πλέον το έκανε για το 2020 σε απόλυτο βαθμό.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 554): «…Ήταν λοιπόν πολλαπλές οι συγκυρίες που οδήγησαν στην καθυστερημένη επαναδραστηριοποίηση της Honda στην συγκεκριμένη κατηγορία και την επιλογή να επαναφέρουν το ιστορικό όνομα της Africa Twin. -Θυμόμουν που μου είπες πριν από δύο χρόνια, χωρίς ακόμη να ξέρεις πως θα βγάλουμε Africa Twin, ότι σε περίπτωση που αναβιώσουμε το όνομα θα πρέπει να κάνουμε την παρουσίαση στην Ελλάδα. Αν είχε γίνει την άνοιξη δεν θα ερχόμασταν στην Αφρική, αλλά τώρα ο καιρός δεν το επέτρεπε¨. Με αυτά τα λόγια με χαιρέτησε ο υπεύθυνος της Honda Europe, αλλά του έδειξα τον καιρό που έκλεινε και του είπα πως στην Ελλάδα είχε ακόμα ήλιο… Κι έτσι βρεθήκαμε στο πολιτισμένο κάτω άκρο της Αφρικής…»

Διαβάστε τί γράφαμε για το πρώτο Africa Twin, απευθείας από την Ν.Αφρική Honda CRF1000L Africa Twin – 2016

Suzuki GSX-R1000 – 2017

Έως την εμφάνιση του GSX-R 1000 του 2017, η Suzuki δεν είχε ούτε μία μοτοσυκλέτα στην γκάμα της με IMU και σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Όλα αυτά εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην έκδοση R της GSX-R1000 και μαζί τους ένας εντελώς νέος κινητήρας με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και έμφαση στην απόδοση στις υψηλές στροφές. Ο νέος κινητήρας είχε τη δύναμη που χρειαζόταν για να αντιμετωπίσει στα ίσια τον ανταγωνισμό, αλλά ήταν τόσο γραμμικός σε απόδοση που μόνο στα χρονόμετρα μπορούσες να δεις τις κορυφαίες επιδόσεις του.

Σαν αίσθηση ήταν πολύ φιλικός, σε σημείο που νόμιζες πως του έλειπαν άλογα στις εξόδους των στροφών, όμως οι χρόνοι που έκανε στην πίστα ήταν καταπληκτικοί και με εντυπωσιακή σταθερότητα. Αντίστοιχα φιλικό στο όριο ήταν και το πλαίσιο, που δεν χρειαζόταν χρόνο προσαρμογής για να το εμπιστευτείς. Η άτολμη εξωτερική εμφάνιση ήταν το μόνο στοιχείο που το τοποθετούσε πίσω από τον ανταγωνισμό, όπως και η απουσία ημι-ενεργητικών αναρτήσεων και έγχρωμων οργάνων TFT. Από την άλλη μεριά όμως η τιμή της έκδοσης R ήταν ίδια ή και χαμηλότερη από εκείνη των φτωχά εξοπλισμένων βασικών εκδόσεων του ιαπωνικού ανταγωνισμού.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 574): "…Εντελώς νορμάλ, μόνο με σλικ ελαστικά, κερδίζεις αγώνα στις Σέρρες!"

Ducati Panigale V4S – 2018

Στην πραγματικότητα, αυτή είναι η δεύτερη μοτοσυκλέτα της Ducati που είναι εμπνευσμένη από τα MotoGP, όμως οι φίλοι της ιταλικής εταιρείας (και όχι μόνο αυτοί, όπως αποδείχτηκε αργότερα από τις πωλήσεις) την περίμεναν σαν να ήταν η πρώτη. Γι΄αυτό άλλωστε κανείς δεν στεναχωρήθηκε που αντικατέστησε τα παραδοσιακά ιταλικά V2… Η μεγάλη διαφορά της Panigale V4 από την Desmosedici RR δεν ήταν μόνο στα επιπλέον 105 κυβικά και την δύναμη, αλλά στην τιμή και την ευρεία παραγωγής της. Ξεκινώντας από τα €26.000 στη βασική της έκδοση και με 198 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό, η Panigale V4 έγινε αμέσως η πιο ποθητή superbike.

Έτσι δεν ήταν τυχαίο που σε όλες σχεδόν τις αγορές του κόσμου ανακηρύχτηκε best seller, πουλώντας περισσότερα αντίτυπα από τους φτηνότερους ανταγωνιστές της. Οι επιδόσεις του νέου V4 κινητήρα των 1103 κυβικών είναι πραγματικά καταιγιστικές και πρωτοφανείς για την κατηγορία έως τώρα. Το ίδιο εντυπωσιακά είναι και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που τη συνοδεύουν, βοηθώντας τον αναβάτη να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του κινητήρα. Λόγω του κυβισμού δεν μπορούσε όμως να συμμετέχει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK, οπότε ήταν θέμα χρόνου να δούμε την σκληροπυρηνική έκδοση R με 998 κυβικά, κόφτη στις 16.500 στροφές και γεμάτη εξωτικά υλικά. Τα πάνω από 45.000 ευρώ της τιμής της δεν την εμπόδισαν να κάνει sold out από την πρώτη ημέρα και να δημιουργήσει τεράστιες λίστες αναμονής!

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ: “Το PanigaleV4S αλλάξει σελίδα στην ιστορία της Ducati, όμως ταυτόχρονα με τον ερχομό της υποβιβάζει ολόκληρη την κατηγορία των superbike ένα σκαλί κάτω από την κορυφή. Έχοντας τα πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και με 196 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό, συνδυάζει την υψηλή τεχνολογία με την απόλυτη βαρβαρότητα. Καλώς ήρθατε στην επόμενη ημέρα των γρηγορότερων μοτοσυκλετών δρόμου. Καλώς ήρθατε στην εποχή των Hyperbike”

Yamaha Niken – 2018

Το μόνο που δεν λείπει από την Yamaha είναι η τόλμη να βγάζει στην παραγωγή ανατρεπτικές ιδέες. Τη δεκαετία του ’80 με το V-Max έφτιαξε την πρώτη dragster ευρείας παραγωγής και την δεκαετία του ’90 με το GTS έφτιαξε την πρώτη μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής με εμπρός ανάρτηση αρθρώσεων.

Το Niken είναι ακόμα ένα τολμηρό εγχείρημα, το οποίο εντάσσεται σε ένα γενικότερο πλάνο της Yamaha να καθιερώσει εμπορικά το πρωτοποριακό σύστημα των τριών τροχών, κυρίως στα scooter. Φυσικά το Niken κάθε άλλο παρά σχέση με τα scooter έχει και η συμπεριφορά του είναι προσανατολισμένη στη σπορ οδήγηση και την διασκέδαση, χάρη στον τρικύλινδρο κινητήρα του MT-09. Όμως σκοπός του είναι να αποτελέσει “Hello Model” για μια ολόκληρη οικογένεια Tricity που ξεκινά από τα 125 κυβικά και θα καταλήγει έως το Nikken, με ενδιάμεσους κυβισμούς τα 250, 300, 400 και πιθανόν 560 και 700 κυβικά. Η ιστορία έχει δείξει πως οι μοτοσυκλετιστές θαυμάζουν τις νέες τεχνολογίες, αλλά όταν έρθει η ώρα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα γίνονται συντηρητικοί. Η Yamaha έχει πάρει το μάθημά της από την εμπορική αποτυχία του GTS και αυτή τη φορά ξέρει πως το στοίχημα του Niken θα είναι επιτυχημένο ή όχι ανάλογα με τις πωλήσεις των Tricity.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ. 587): "Με το Niken νοιώθεις ότι μπορείς να τολμήσεις στο δρόμο πράγματα που μόνο έχεις ονειρευτεί."

Διαβάστε -ένα από τα πολλά- που είχαμε να πούμε για το Niken: Yamaha Niken – 2018

Honda Super Cub 125 / Z125 – 2019

Το θρυλικό “γνήσιο” παπί επέστρεψε, όμως τώρα δεν είναι ένα φτηνό και πρακτικό μέσω μετακίνησης, αλλά ένα premium δίκυκλο που απευθύνεται σε ένα ρομαντικό κοινό. Η Honda έχει στις μέρες μας πάρα πολλά διαφορετικά μοντέλα παπιών που πουλάει σε όλες τις χώρες του κόσμου, οπότε έχει και την πολυτέλεια να φτιάξει κι ένα διαφορετικό παπί, χωρίς τους περιορισμούς του κόστους. Έτσι, το νέο Super Cub 125 έχει φώτα LED, σύστημα εκκίνησης keyless και υψηλής ποιότητας υλικά, εκτοξεύοντας την τιμή του.

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και το Ζ125 που πλέον βασίζεται στα μηχανικά μέρη του Grom, διαθέτοντας για πρώτη φορά στην ιστορία του δισκόφρενα και ABS! Διπλάσιο σε μέγεθος σε σχέση με τα παλιά Ζετάκια, δεν χωράει πλέον μέσα στο χώρο αποσκευών του αυτοκινήτου σου, όμως τώρα χωράς εσύ πάνω του μετά από 40 χρόνια κραιπάλης στα σουβλατζίδικα.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ για το Super Cub (τ. 592): "Πετυχαίνει αυτό που έκανε το πρώτο παπί του 1958, να έχει δηλαδή ως σύνολο μεγαλύτερη αξία από το άθροισμα των εξαρτημάτων του."

Διαβάστε περισσότερα για το Honda Super Cub 125 

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ για το Z 125 (τ. 593): "Είναι ένα υπέροχο μικρό μοτοσυκλετάκι, καλοφτιαγμένο και κατάλληλο για μεγαλύτερο εύρος χρήσης από το Ζ50."

KTM Adventure 790 – 2019

Η καλύτερη street με ‘21 εμπρός τροχό και ταυτόχρονα η καλύτερη on-off ποιος το λέει αυτό; Εμείς που βγάλαμε πρώτοι στην φόρα το πρόβλημα μίας παρτίδας στο ρεζερβουάρ, πήραμε την επιβεβαίωση από την Αυστρία, για όλα όσα είχαμε γράψει και την ανάλυση από το εργοστάσιο, και όλα αυτά λίγο πριν και παράλληλα με την επίσημη παρουσίασή της! Αφού την οδηγήσαμε και την δοκιμάσαμε πλήρως στην Ελλάδα, μπήκαμε χώμα με την έκδοση R παρέα με τον Chris Birch σε άλλο ένα εξώφυλλο που άφησε εποχή, την καβαλήσαμε και πήγαμε αυθημερόν από την Αθήνα στο Βελιγράδι.

Την επόμενη ημέρα το πρωί, μπήκαμε στην Βοσνία από την Σερβία, περάσαμε τρεις ημέρες στα βουνά οδηγώντας παράλληλα όλες τις εκδόσεις και την τελευταία ημέρα καβαλήσαμε στις 4 τα χαράματα από Σαράγιεβο και το απόγευμα παρκάραμε στην Αθήνα, στο περίπτερο του ΜΟΤΟ, στην Έκθεση που γινόταν τότε. Μετά από όλα αυτά, δικαιωματικά μπορούμε να ισχυριστούμε το περιεχόμενο της πρώτης πρότασης. Η 790 Adventure, πέρα από την αρχική ταλαιπωρία με το ρεζερβουάρ, όχι απλά δεν μας χάλασε χατίρι, αλλά απέδειξε πως είναι η καλύτερη on-off με 21 ιντσών εμπρός τροχό. Στον δρόμο ξύνει μαρσπιέ με την ίδια ασφάλεια που νιώθεις από έναν 19άρι τροχό, κουβαλώντας περισσότερο καύσιμο από κάθε άλλη στην κατηγορία της. Κι όλα αυτά την ίδια στιγμή που έχει υπέροχο ζύγισμα!

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ (τ.593): "Παιχνίδι για μεγάλα παιδιά, ή για όσους θα ήθελαν να ξαναγίνουν παιδιά, το 790 Adventure μπορεί να ντροπιάσει superbike σε επαρχιακούς αν αυτό είναι το στοίχημα που μπήκε, δίχως καμία υπερβολή! Και το ζήτημα είναι πως το κάνει εύκολα, απλά, και δίχως να σε τρομάζει στιγμή. Οι δυνατότητές του είναι απευθείας συνδεδεμένες με τον αναβάτη του και τα όριά του δεν έχουν ταβάνι στην ενθουσιώδη οδήγηση. Αν οι υπόλοιποι κατασκευαστές πάρουν την εξέλιξη του 790 Adventure ως παράδειγμα, τότε η εξέλιξη της μοτοσυκλέτας θα κάνει άλματα προς τα εμπρός…"

Διαβάστε -ένα από τα πολλά- που γράψαμε για το KTM Adventure 790 – 2019

Yamaha Tenere 700 – 2019

Μοτοσυκλέτα που αναβιώνει ένα ιστορικό όνομα και που έπαιξε με τα νεύρα των ανυπόμονων λίγο πριν βγει το 2020. Κι αυτό γιατί πρακτικά έγινε διαθέσιμη στα μέσα Σεπτεμβρίου! Μέχρι τότε την έψαχναν και δεν την έβρισκαν. Μαζί κι εμείς που την θέλαμε μαζί μας στο MEGA TEST, και με συντονισμένες προσπάθειες της ελληνικής αντιπροσωπείας, καταφέραμε τελικά να την πάρουμε πρώτοι στην Ευρώπη!

Στο MEGA TEST ανέδειξε τις χωμάτινες δυνατότητές της στο έπακρο αλλά και αποδείχτηκε άνετη στο ταξίδι, που μόνο μικρό δεν ήταν, καλύπτοντας περισσότερα από 2.500 χιλιόμετρα. Η Tenere 700 ήταν το στοίχημα της Yamaha να βγάλει μία μοτοσυκλέτα που δεν θα χρειάζεται να πείσει τον κόσμο να την αγοράσει, αλλά θα περιμένει ο ίδιος στην ουρά για να το κάνει, και τους πρώτους μήνες της διάθεσής της αυτό ακριβώς φαίνεται πως κατάφερε να κάνει.

Γράψαμε στο ΜΟΤΟ για το Yamaha Tenere 700 (τ. 595): "Την πρώτη ημέρα και έπειτα από την ολοκλήρωση τριακοσίων και βάλε χιλιομέτρων τα περισσότερα σε χώμα, αρκετά από αυτά ανούσια αλλά εξίσου πολλά να είναι και τα διδακτικά, είναι ξεκάθαρο πως η αξία του Tenere δεν είναι στον εξοπλισμό ή στα περιφερειακά του, αλλά στον σχεδιασμό του. Για «βασικό» μοντέλο, για κάτι φθηνό που μπορεί οι περισσότεροι να αγοράσουν, το Tenere έρχεται με προστιθέμενη αξία. Είναι από τις μοτοσυκλέτες που βελτιώνουν το είδος, που μπορούν να βοηθήσουν έναν μέσο αναβάτη να βρει τα όριά του και μετά να τα πάει πολλά βήματα προς τα επάνω!"

Διαβάστε περισσότερο για το Yamaha Tenere 700 – 2019