Αλλά γιατί; Πως και αποφάσισε να βγάλει ηλεκτρική μοτοσυκλέτα η τόσο παραδοσιακή Harley, ενώ για δεκαετίες τώρα επικεντρώνεται σε μοτοσυκλέτες κινούμενης νοσταλγίας; Κατ’ αρχήν, δεν "έβγαλε" τίποτα. Το Livewire είναι ένα λειτουργικό πρωτότυπο που ο ρόλος του θα είναι να γυρίσει στους dealer, να το δουν οι πελάτες, κάποιοι να το οδηγήσουν, κι έτσι να μαζευτούν γνώμες για το αν αξίζει να συνεχιστεί η εξέλιξή του ή αν θα πρέπει να βγει σε παραγωγή. Από τα λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά που έχουν διαρρεύσει μέχρι στιγμής, φαίνεται να έχει 74 ίππους, περισσότερους δηλαδή από των Brammo ή Zero που διατίθενται ήδη στην Αμερικανική αγορά. Αμφιβολίες υπάρχουν για την χωρητικότητα των μπαταριών του, οπότε είναι και άγνωστη η αυτονομία του. Από σχεδίαση πάντως, πάει καλά, ειδικά το πάνω μισό του! Το πλαίσιο είναι ασυνήθιστο για μοτοσυκλέτα, αν και όλα αυτά τα ηλεκτρικά μοιάζουν παράξενα λόγω χωροταξίας και εντελώς διαφορετικού κινητήρα και "ρεζερβουάρ" σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες. Για να είναι ανταγωνιστικό στις ΗΠΑ, θα πρέπει να κοστίζει κάτω από 20.000 δολάρια και να έχει αυτονομία πάνω από 100 μίλια. Κι εδώ αρχίζουν οι δικές μας ενστάσεις στο θέμα ηλεκτρική μοτοσυκλέτα. Θα σκεφτόταν ποτέ κανείς να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα που θα κοστίζει 20.000 ευρώ, θα έχει μόλις 74 ίππους και δεν θα μπορεί να πάει μακρύτερα από Αθήνα – Άγιο Κωνσταντίνο; Και μετά να πρέπει να μείνει κάποιες ώρες στην μπρίζα για να μπορέσει να συνεχίσει; Και για όλα αυτά τα υπέροχα να πρέπει ο κάθε υποψήφιος ιδιοκτήτης να πληρώσει ένα υπέρογκο ποσό έναντι του κόστους εξέλιξης μελλοντικών μοντέλων; Να βάλει δηλαδή τα χεράκια του (και τα λεφτάκια του) ώστε η κάθε εταιρία ηλεκτρικών να μπορέσει να εξελίξει την επόμενη γενιά, που θα κάνει την δική του αρχαία μέσα σ’ ένα χρόνο; Γιατί ο ρυθμός εξέλιξης των μπαταριών και μόνο, είναι τέτοιος που σε ελάχιστα χρόνια θα έχει πολλαπλασιαστεί η χωρητικότητα και θα έχει μειωθεί κατά πολύ το βάρος. Φυσικά, οι γκούρου-γκούρου του marketing θα έχουν ήδη σκεφτεί να πουλάνε παρωχημένη τεχνολογία με το σταγονόμετρο, αντί για την καλύτερη που υπάρχει διαθέσιμη την συγκεκριμένη στιγμή, όπως κάνουν και με τα PC.
Μόνο το επιχείρημα πως δεν ρυπαίνει όταν κινείται, αλλά η ρύπανση έχει γίνει κάπου αλλού για να αγοραστεί το ρεύμα, δεν αρκεί για να πείσει πως οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες αποτελούν μια κάποια εναλλακτική λύση, αφού οι αναβάτες τους πρέπει να κάνουν μεγάλες υποχωρήσεις σε σχέση με αυτά που έχουν συνηθίσει.
Τι θα λέγατε όμως κύριοι της Harley, να βγάζατε μια μοτοσυκλέτα με αυτό το design; Kανονική μοτοσυκλέτα εννοούμε.
Maxton Engineering - Απεβίωσε ο ιδρυτής Ron Williams - Ο άγνωστος ρόλος στο HRC και την NR500 με τα οβάλ πιστόνια
Εμβληματικός μηχανικός, με απαράμμιλες γνώσεις, στο όνομα του οποίου οι αγωνιζόμενοι του IOMTT πίνουν νερό
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/11/2024
Ο Ron Williams ήταν ένας πραγματικά ξεχωριστός μηχανικός, με μεγάλη αναγνώριση κυρίως από τους Βρετανούς αγωνιζόμενους που τον προτιμούσαν για τις αναρτήσεις τους, είτε συμμετείχαν στο BSB, είτε σε αγώνες Road-Racing όπως το Isle of Man TT. Όμως παρόλο που ήταν ένας άνθρωπος χαμηλών τόνων, η φήμη του είχε ξεπεράσει τα στενά όρια της χώρας του, με τη Honda να τον προσκαλεί το 1981 στην Ιαπωνία, για να βοηθήσει στην κατασκευή του πλαισίου της πρωτοποριακής NR500 με τα οβάλ πιστόνια.
Τον Ron τον είχα γνωρίσει τηλεφωνικά, πριν από 30 χρόνια, όταν είχα στην κατοχή μου ένα Suzuki RG 500 Gamma και είχα αγοράσει ανεστραμμένο πιρούνι από GSX-R1100 του 91 για να αντικαταστήσω το συμβατικό πιρουνάκι των 38 mm που φόραγε από το εργοστάσιο. Καθώς σπούδαζα στην Αγγλία, χώρα με πλούσια μηχανολογική παράδοση, οι ερωτήσεις μου για το πού θα μπορούσα να κάνω revalving στο πιρούνι του GSX-R για το βάρος του RG είχαν πάντα την ίδια απάντηση: στη Maxton Engineering.
Πήρα τηλέφωνο την εταιρεία όπου μου απάντησε ο ίδιος ο Ron. Του εξήγησα τι ήθελα να κάνω, και εκείνος μου ζήτησε να του πως το βάρος μου με κράνος και εξοπλισμό μοτοσυκλέτας και να του πω αν θα οδηγούσα στον δρόμο ή σε πίστα. Εκείνος θα αναλάμβανε τα υπόλοιπα -και σε πολύ λογικό αντίτιμο. Του έστειλα μέσω ταχυδρομείου το πιρούνι στο Cheshire, όπου βρίσκεται η εταιρεία, προσεκτικά τυλιγμένο σε διάφορα παλιά ρούχα, με ένα σημείωμα με τις απαντήσεις στα ερωτήματά του.
Λίγες εβδομάδες μετά, είχα στα χέρια μου το πιρούνι και με το πέρας των σπουδών μου, επέστρεψα στην Κρήτη όπου και το τοποθέτησα στο RG, με παράλληλη επέμβαση στο πίσω αμορτισέρ για να ψηλώσει σε σχέση με πριν, και να μη βρίσκουν οι πάνω εξατμίσεις στο φαρδύ ελαστικό που φόραγε η ζάντα του GSX-R1100 που συνόδευε τη μετατροπή. Όμως ενώ είχα ακούσει τα καλύτερα για τον Ron, οι πρώτες βόλτες με το μεταλλαγμένο RG ήταν σκέτη τραγωδία, αφού ακόμα και στις χαμηλές ταχύτητες, τα tank-slapping διαδεχόταν το ένα το άλλο!
Ένα, δύο, τρία, τέσσερα, πέντε… έχανα τον λογαριασμό με το πόσες ταλαντώσεις στα στόπερ του τιμονιού μου επεφύλασσε το κάθε συμβάν. Απελπισμένος τηλεφώνησα εσπευσμένα στη Βρετανία, όπου ο Ron χωρίς να ανεβάσει πίεση μου είπε λακωνικά: “δεν έχω κάνει ποτέ λάθος στις αναρτήσεις μου”. Έτσι έλεγε εκείνος, όμως η κατάσταση συνέχισε να είναι δραματική, κι όποτε έβλεπα σαμάρι ή λακκούβα με έκοβε κρύος ιδρώτας.
Μέχρι εκείνη την επική βόλτα στον ΒΟΑΚ, με μια παρέα εννέα Suzuki, από RGV250, GSX-R750 μέχρι GSX-R1100 με κινητήρα Big Pops Yoshimura... εκεί έδωσα το RG στον μηχανικό μου, ονομαστό κάγκουρα και μηχανικό αγώνων τότε του Σήφη του Σταυρουλάκη που συμμετείχε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας. Εκείνος στο τιμόνι του RG, μαζί με το GSX-R1100 Big Pops εξαφανίστηκαν μπροστά, και τους βρήκαμε μόνο στο τέλος της βόλτας. Την σκηνή δεν θα την ξεχάσω ποτέ. Το RG και το GSX-R σταματημένα στην άκρη της Εθνικής, και τους δυο αναβάτες να καπνίζουν δίπλα τους. Πιο πολύ όμως κάπνιζαν οι εξατμίσεις του σβηστού RG, που είχαν ανεβάσει θερμοκρασία και έκαιγαν τα υπολείμματα διχρονόλαδου που είχαν μέσα τους!
“Οι εντυπώσεις σου”… ρώτησα, κι εκείνος με χέρι που έτρεμε ελαφρά μου απάντησε “δεν ξέρεις τι έχεις!” Τι έχανα; Τι δεν καταλάβαινα; “Το πιρούνι δουλεύει εκπληκτικά, αλλά θέλει χιλιόμετρα. Από τα 160 και πάνω δουλεύει όπως κανένα άλλο. Απλώς εμπιστέψου το, ξεπέρασε τα 160 και κράτα το γκάζι ανοιχτό.” Τον εμπιστεύτηκα και ως ανταμοιβή μου, ανακάλυψα κράτημα που δεν μπορούσα ούτε να ονειρευτώ με το προηγούμενο πιρούνι, κράτημα που έφερνε τη μοτοσυκλέτα πολλές δεκαετίες μπροστά, με άμεση σύγκριση με πολύ πιο σύγχρονα σπορ μοντέλα. Σε ευχαριστώ Ron!
Τα χρόνια πέρασαν, ο Ron μεγάλωσε κι αυτός, και το 2020 υπέστη εγκεφαλικό, με τις επιπτώσεις του οποίου πάλευε τα τελευταία 4 χρόνια. Στις 25/11 μέσω της σελίδας της Maxton Engineering ήρθε η ανακοίνωση της οικογένειάς του που ανέφερε τα εξής: “ Με βαριά καρδιά ανακοινώνουμε τον θάνατο του ιδρυτή και πατέρα της οικογένειας, Ron Williams, ο οποίος πέθανε το βράδυ του Σαββάτου. Ήταν πρωτοπόρος της βιομηχανίας και όλοι μας στη Maxton είμαστε ευγνώμονες που μας έδωσε την ευκαιρία να μάθουμε από εκείνον.”
Ο Ron Williams ίδρυσε τη Maxton το 1971, πουλώντας το αυτοκίνητό του για να χρηματοδοτήσει την επιχείρηση. Το όνομα Maxton ήταν σύνθετη λέξη από το Max (Μέγιστο) και το Ton που στα αγγλικά σημαίνει και τα 100 μίλια την ώρα -160 χλμ/ώρα.
Στην μακρόχρονη καριέρα του, ο Ron Williams ασχολήθηκε πέρα από τις αναρτήσεις για τις οποίες έγινε ιδιαίτερα γνωστός και με τα πλαίσια -δυο τομείς που συνδέονται άρρηκτα, και η βαθιά γνώση του Ron στη γεωμετρία των πλαισίων τον βοηθούσε σε τεράστιο βαθμό στη βελτίωση των εργοστασιακών αναρτήσεων.
Είχε ξεκινήσει κατασκευάζοντας πλαίσιο για Matchless πριν ασχοληθεί με πλαίσια για τα δίχρονα TZ, και με το τρικύλινδρο αγωνιστικό Kawasaki KR750 του Mick Grant το οποίο μετασκεύασε βοηθώντας τον Grant να πάρι τον τίτλο στο IOMTT στην κατηγορία Senior το 1975.
Το 1981, η Honda προσκάλεσε τον Ron στην Ιαπωνία, για να επιθεωρήσει την NR500 με τα οβάλ πιστόνια, και για να βοηθήσει στη δημιουργία ενός πιο συμβατικού πλαισίου, δουλεύοντας μαζί με τους μηχανικούς της ιαπωνικής εταιρείας και με τον Takeo Fukai που αργότερα έγινε ο CEO της Honda.
Παράλληλα, ο Ron κατασκεύαζε τους δικούς του τροχούς μοτοσυλκλετών από μαγνήσιο, ενώ πλέον η Maxton Engineering είναι γνωστή αποκλειστικά για τις κορυφαίες aftermarket αναρτήσεις της, με τον γιο του Ro, Richard, να έχει αναλάβει τα ηνία της επιχείρησης.
