MotoGP: FIM προδιαγραφές στα κράνη φέρνουν το χάσμα. Πρόβλημα στα εθνικά πρωταθλήματα

Επικαιρότητα

Race News

MotoGP: FIM προδιαγραφές στα κράνη φέρνουν το χάσμα. Πρόβλημα στα εθνικά πρωταθλήματα

Δεν θα φοράμε τα ίδια με τους…Θεούς της μοτοσυκλέτας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/11/2018

Η επιτροπή ασφαλείας των MotoGP αποφάσισε πως από εδώ και πέρα τα κράνη του πρωταθλήματος θα πρέπει να έχουν την έγκριση της FIM κι αυτό δημιουργεί μία χιονοστιβάδα εξελίξεων που ούτε την φαντάζεται κανείς αυτή την στιγμή. Η απόφαση δεν έρχεται ξαφνικά κι απότομα, καθώς πρόκειται για μία ιστορία που ανακυκλώνεται χρόνο με το χρόνο, έχοντας λάβει μία μικρή παράταση έως τώρα, κι αυτό γιατί δεν βρίσκει σύμφωνους όλους τους κατασκευαστές, ούτε επίσης τους αναβάτες. Ήταν Ιούλιος του 2016, όπως βλέπετε στην φωτογραφία παρακάτω, που η FIM παρουσίασε σε όλους τους εμπλεκόμενους κατασκευαστές, την πρόθεσή της για αλλαγές προδιαγραφών.

φωτό κάτω - Sachsenring Γερμανία, Σάββατο 16 Ιουλίου 2016: Για πρώτη φορά η FIM παρουσιάζει στους εκπροσώπους των εταιριών με α.σ: Arai, AGV, HJC, LS2, Nolan Group, Schuberth, Shark, Shoei, Suomy/Kyt το πλάνο της για νέους κανονισμούς στα αγωνιστικά κράνη

Οι προδιαγραφές που θέτει η FIM είναι αυστηρότερες από όσες απαιτούνται τώρα για τα κράνη που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αν κι αυτό είναι ορθό μονάχα υπό πολύ συγκεκριμένο πρίσμα. Το σημαντικότερο που φέρνουν οι FIM είναι η ενσωμάτωση όλων των διαφορετικών προδιαγραφών, Αμερικής, Ευρώπης και Ιαπωνίας, ECE – Snell – JIS κάτω από μία ομπρέλα. Τουλάχιστον έτσι θα διαβάσετε αλλού, ωστόσο η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Ένα κράνος που έχει μόνο έγκριση FIM δεν περνά τις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι άρα δεν μπορεί να εισαχθεί στις Ευρωπαϊκές χώρες, τουλάχιστον νόμιμα, ούτε να χρησιμοποιηθεί στο δρόμο φυσικά. Η χρήση του λοιπόν είναι αναγκαστικά αγωνιστική και μόνο, κι εδώ αρχίζει να διαγράφεται ένα πρόβλημα που θα μας απασχολήσει στο σύντομο μέλλον.

Καταρχήν πρόκειται όπως είπαμε για μία αναμενόμενη εδώ και πολύ καιρό κίνηση, που μετρά πάνω από ένα χρόνο ως επίσημη ανακοίνωση, όπως διαβάζετε εδώ. Στην πράξη το χρονικό διάστημα που δόθηκε ήταν μεγαλύτερο -όπως δείχνουμε- καθώς χρειαζόταν χρόνος στις εταιρίες να προσαρμοστούν, από την στιγμή που η SHOEI και η ARAI -για παράδειγμα- προμηθεύουν τους αναβάτες των MotoGP με το ίδιο ακριβώς κέλυφος που αγοράζει και ο τελικός καταναλωτής, απλά τοποθετώντας ειδικά σχεδιασμένα εσωτερικά. Αυτές είναι χαρακτηριστικές περιπτώσεις κατασκευαστών που αντιμετωπίζουν το μεγαλύτερο πρόβλημα από την υιοθέτηση των προδιαγραφών FIM, από την στιγμή που έχουν επενδύσει την εξέλιξή τους προσφέροντας στην αγορά ένα κράνος ίδιο με του αναβάτη που σπονσοράρουν στα MotoGP. Το πλήγμα στο μάρκετινγκ και την επικοινωνία τους είναι εξίσου σημαντικό, αλλά ας το προσπεράσουμε ωσότου κατασταλάξει πλήρως το ζήτημα και δούμε ακριβώς τον τρόπο με τον οποίο η FIM θα αντιμετωπίσει τις νέες προδιαγραφές…

Από εκεί που υπήρχαν λοιπόν μάρκες που σου έδιναν την ευκαιρία να έχεις ένα κράνος που ήταν ολότελα ίδιο με του αναβάτη που αγωνίζεται στα MotoGP, τώρα δεν θα υπάρχουν ούτε κι αυτά, τα ελάχιστα παραδείγματα. Από εδώ και πέρα κάθε ομοιότητα θα είναι οπτική και μόνο.

Τα κίνητρα της FIM δεν είναι ολότελα συνυφασμένα με την ασφάλεια, αλλά αποτελούν κι ένα πρόσθετο εισπρακτικό μέτρο, στον δρόμο που από καιρό χάραξε η FIA. Η τεράστια διαφορά εδώ, είναι πως τα κράνη μοτοσυκλετών αποτελούν αντικείμενο που συνδέεται με την καθημερινότητα αλλά και τους δημόσιους δρόμους, καθώς πολλοί αναβάτες αγοράζουν ένα racing κράνος για όλες τις ώρες και όχι μονάχα για track days ή συμμετοχή σε αγώνες.

Κράνη με έγκριση της FIM
Για τα λεφτά ή την ασφάλεια;

Κι έτσι η FIM φτιάχνει τώρα ένα σκαλοπάτι ανάμεσα στα αμιγώς αγωνιστικά κράνη κι εκείνα που μπορούσες να αποκτήσεις έως τώρα, που πριν δεν υπήρχε. Είναι ακόμη νωρίς για να ξέρουμε πώς θα επηρεάσει το σκαλοπάτι αυτό την εξέλιξη των κρανών, όμως η αρχικές πληροφορίες από τους ανθρώπους των εταιριών, κάνουν λόγο για ένα νέο πρόβλημα και πολύ θα ήθελαν να μην γίνει ποτέ αυτός ο διαχωρισμός, ιδιαίτερα αν επεκταθεί εκτός MotoGP, σε όλα τα πρωταθλήματα αναγνωρισμένα από την FIM, όπως υπάρχει η περίπτωση. Αυτό όμως δημιουργεί πρόβλημα, από την στιγμή που τα κράνη FIM ξεφεύγουν από τις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι άρα δεν μπορούν να εισαχθούν, ή να βγουν στο γενικό εμπόριο! Ωστόσο υπάρχουν ξεκάθαροι κανονισμοί αυτή την στιγμή που λύνουν το πρόβλημα και για να τους δούμε, ας πάρουμε το παράδειγμα της Ελλάδας.

Στην Ελληνική Ταχύτητα, όπως και σε κάθε εθνικό πρωτάθλημα στην Ευρώπη, η ομοσπονδία είναι εκείνη που καθορίζει τις προδιαγραφές που θα ακολουθήσουν τα κράνη που επιτρέπονται στο πρωτάθλημα. Με άλλα λόγια δεν υποχρεώνει κανένας την ελληνική ομοσπονδία να επιβάλλει την χρήση κρανών FIM. Κι όμως το πρόβλημα μπορεί να δημιουργηθεί: Η πιθανότητα κάποιος γονέας να κινηθεί νομικά απέναντι στην ομοσπονδία αν το παιδί του τραυματιστεί ενώ συμμετείχε σε αγώνα, γιατί το κράνος που χρησιμοποιούσε δεν ήταν FIM, δεν ήταν δηλαδή απόλυτα αγωνιστικό τώρα που θα υπάρχει αυτή η νέα κατηγορία, δεν γίνεται να αποκλειστεί. Παρόλο που δεν θα έχει καμία περεταίρω εξέλιξη, το νομικό μπλέξιμο δεν γίνεται να αποκλεισθεί από τις πιθανότητες.

Υπάρχει κι ένα άλλο ζήτημα βέβαια, απόλυτα πρακτικό. Οι πρώτες πληροφορίες για τις προδιαγραφές FIM κάνουν λόγο για σκληρότερο κέλυφος που ακυρώνει τον βαθμό παραμόρφωσης που απαιτείται από τις ECE προδιαγραφές. Ενώ η δύναμη πρόσκρουσης κατά το τεστ διάτρησης δεν διαφέρει σημαντικά, στην περίπτωση των FIM συγκεντρώνεται σε πολύ μικρότερη επιφάνεια πάνω στο κράνος. Κι αυτό γιατί ο στόχος είναι η αντοχή σε πρόσκρουση με πολλά χιλιόμετρα, απέναντι σε μοτοσυκλέτες που προσγειώνονται σε κεφάλια και απότομες προσγειώσεις από highside πάνω σε χαλίκια, για παράδειγμα.

Ωστόσο το απόλυτα σκληρό κέλυφος ενισχύει τον τραυματισμό του εγκεφάλου από την βίαιη επιβράδυνση. Αντίστοιχα οι ECE προδιαγραφές επιβάλλουν έναν βαθμό παραμόρφωσης του ίδιου του κελύφους, κι όχι μόνο του εσωτερικού αφρώδες, ώστε η επιβράδυνση για το κεφάλι του αναβάτη να είναι ομαλότερη, κι έτσι ο αναπόφευκτος τραυματισμός του εγκεφάλου μέσα στο κρανίο να είναι ηπιότερος. Αυτή η διαφορά είναι μία από τις βασικές που ένα κράνος δεν θα μπορεί να περάσει τόσο τις προδιαγραφές FIM, όσο και τις υπόλοιπες. Από εκεί και πέρα ο ίδιος ο σχεδιασμός αναμένεται διαφορετικός, από τους αεραγωγούς, έως τα και τα λουράκια ασφάλισης.

Συνομιλώντας με τους ανθρώπους της SHOEI που τα τελευταία τρία σχεδόν χρόνια, βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις με την FIM για αυτό ακριβώς το ζήτημα, πήραμε την απάντηση πως σύντομα θα έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο για τον τρόπο που θα διαχειριστούν όλες οι εταιρίες το νέο σκαλοπάτι ανάμεσα στα κράνη αποκλειστικά για αγωνιστική χρήση, και σε όλα όσα ξέραμε ως τώρα, ώστε να επανέλθουμε ξεκαθαρίζοντας το ζήτημα.

Ετικέτες

motogp

shoei

https://bit.ly/MOTO_660

Επικαιρότητα

EICMA 2024: Ολοκληρώθηκε με 600.000 επισκέπτες, συμπληρώνοντας 110 χρόνια! 770 εκθέτες από 45 χώρες και 2.163 μάρκες!

Ακραία υψηλός ο αριθμός των Media τις πρώτες δύο ημέρες: 8.000 από 74 χώρες!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/11/2024

Η μεγαλύτερη Έκθεση Μοτοσυκλέτας του κόσμου γιόρτασε τα 110 χρόνια λειτουργίας της συγκεντρώνοντας 600.000 επισκέπτες στις μόλις 4 ημέρες που είναι ανοικτή για το κοινό, με την Τρίτη να είναι αφιερωμένη στα Μέσα και τους δημιουργούς περιεχομένου και την Τετάρτη στον εμπορικό κόσμο.

Υπέστη πλήγμα την Παρασκευή, μία πολύ σημαντική ημέρα για την Έκθεση καθώς υπήρχε απεργία στο Μετρό που τερματίζει στον τεράστιο εκθεσιακό χώρο του Μιλάνο. Διαφορετικά δεν θα ήταν μόνο 40.000 περισσότεροι από το 2023, φτάνοντας τις 600.000, ένας αριθμός αρκετά κοντά στα επίπεδα του 2019, μία από τις καλύτερες χρονιές της Έκθεσης πριν σταματήσει στην πανδημία. Έχοντας ξεκινήσει με νέα διοίκηση εδώ και δύο χρόνια, η EICMA μεγάλωσε φέτος σε αριθμό εκθετών φτάνοντας τους 770 έχοντας φτάσει και τους 1.200. Παγκοσμίως όμως υπάρχει συγκεντρωτισμός σε μάρκες και συγχωνεύσεις οπότε αντιπροσωπεύτηκαν στην EICMA 2.163 μάρκες, ένα αρκετά μεγάλο νούμερο.

Με πάνω από μισό εκατομμύριο σε επισκέπτες παρά το πρόβλημα στις συγκοινωνίες, η EICMA δείχνει γιατί τραβά τα βλέμματα όλου του κόσμου. Είναι χιλιάδες εκείνοι που δεν θέλουν να προσεγγίσουν την EICMA με μοτοσυκλέτα για λόγους ασφαλείας κυρίως, καθώς σημειώνονται πολλές κλοπές στους εξωτερικούς χώρους κάθε φορά που γίνεται μία τόσο μεγάλη έκθεση που συγκεντρώνει εκατοντάδες χιλιάδες κόσμου. Όπως επίσης για να μην κουβαλούν για πολλά χιλιόμετρα, τον εξοπλισμό τους στο χέρι, καθότι κανείς δεν οδηγεί χωρίς κράνος στο Μιλάνο και στην υπόλοιπη Ευρώπη κατά επέκταση. Στο μεταξύ χρειάζεται να περπατήσει κανείς χιλιόμετρα στην κυριολεξία για να δει όλη την Έκθεση που φέτος απλώθηκε σε 330.000 τετραγωνικά μέτρα!

Η μεγάλη Έκθεση Μοτοσυκλέτας στην Αθήνα, που έγινε στο Metropolitan και ήταν η μεγαλύτερη και η ακριβότερη που έγινε έως τώρα στην χώρα μας, κάλυπτε 12.000 τετραγωνικά μέτρα, για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης. Μαζί με τους εξωτερικούς χώρους που γινόντουσαν επιδείξεις, η EICMA ήταν 30 φορές μεγαλύτερη της δικής μας Έκθεσης και δύσκολο να την γυρίσεις σε μία ημέρα ολόκληρη.

Συγκριτικά με πέρσι είχαν προστεθεί δύο αίθουσες οι οποίες ήταν γεμάτες από Ασιάτες κατασκευαστές και προμηθευτές σε διάφορα στάδια παραγωγής, από περιφερειακά, αναρτήσεις κτλ, έως σέλες, πλαστικά, ζάντες, τροχούς κτλ. Είχαμε καιρό να δούμε γεμάτες αίθουσες με προμηθευτές από την Ασία και μικρές μάρκες από εκεί όπου το αποκορύφωμα έγινε πριν από μία δεκαετία: Το 2014 υπήρχαν τέσσερις διπλές αίθουσες με δαιδαλώδεις διαδρόμους από τα μικρά περίπτερα των κινέζων που θύμιζαν παζάρι σε περιφέρεια της Guangzhou. Από τότε η μεγαλύτερη πόλη του κόσμου έχει το δικό της Μανχάταν, σημειώνοντας τρομακτική εξέλιξη, τα δίκυκλα πάνω από 500 κυβικά έχουν φτάσει και έχουν ξεπεράσει της Ευρωπαϊκή αγορά και η φράση «κινέζος μοτοσυκλετιστής» δεν είναι πλέον ανέκδοτο αλλά μία πραγματικότητα που ολοένα και μικρότερες διαφορές έχει από αυτό που εμείς έχουμε στο μυαλό μας ακούγοντας τον όρο. Πριν από δέκα χρόνια δεν θα έβλεπες μοτοσυκλέτες γεμάτες αυτοκόλλητα να γυρνάνε με βαλίτσες την χώρα τους, γράφοντας χιλιάδες χιλιόμετρα, ούτε να υπάρχουν πρωταθλήματα σε πίστες. Μέσα σε μία δεκαετία υπάρχουν τα πάντα, έχουν φτιάξει και δεκάδες φανταστικές πίστες, έχουν αναπτύξει και τις δικές τους μάρκες με τριπλάσιο ρυθμό από αυτό που έχει καταγράψει η ιστορία για τους υπόλοιπους. Όλα αυτά έχουν άμεσο αντίκτυπο και στην EICMA καθώς βλέπει κανείς στην πορεία των ετών, την διαφοροποίηση σε θέσεις, τις αλλαγές στα περίπτερα και τον τρόπο που διαχωρίζουν την στάση τους, μεταξύ τους. Η διευκρίνηση είναι απαραίτητη γιατί η EICMA φέτος είχε τρεις κατηγορίες Κινέζικων εταιρειών και στην χώρα μας υπάρχουν ακόμη εκείνοι που βλέπουν μόνο μία, αρνούμενοι να δουν τις διαφορές τους. Βασικός λόγος για την μη παραδοχή της πραγματικότητας είναι πως εγκαταλείποντας τα στερεότυπα είναι σαν να παραδέχονται πως δεν γνωρίζουν πλέον τα πάντα και χρειάζεται να μελετήσουν από την αρχή. Πρέπει κανείς να μάθει τα πράγματα από την αρχή και να συνεχίσει να τα παρακολουθεί μάλιστα καθώς θα συνεχίσουν να αλλάζουν και αυτό αποθαρρύνει κόσμο που είχε βολευτεί στο να ξέρει λίγα για όλους. Ωστόσο το σπάσιμο των στερεότυπων δεν είναι κάτι νέο, η αλλαγή έχει ξεκινήσει εδώ και μία δεκαετία και η EICMA είναι ένα καλό σημείο που δείχνει τις διαφορές, τουλάχιστον σε αυτόν που έχει μνήμη και την έχει επισκεφτεί αδιάκοπα τα τελευταία είκοσι χρόνια.

Οι μεγάλες εταιρείες των κινέζων, CFMOTO, Voge, QJ Motor, Zontes κτλ ήταν στα βασικά περίπτερα που βρίσκονται και οι παραδοσιακοί εκθέτες της EICMA και σε καλά σημεία. Οι τιμές στην EICMA διαφέρουν πολύ ανάλογα με την θέση σου μέσα στην αίθουσα αλλά ακόμη και με τον γείτονα. Άλλη τιμή έχεις στους εξωτερικούς διαδρόμους και άλλη στους εσωτερικούς που περνά περισσότερος κόσμος. Υπάρχουν επισκέπτες που χάνουν την μισή Έκθεση έχοντας γυρίσει όλες τις αίθουσες από δύο φορές, δεν είναι καθόλου δύσκολο να γίνει αυτό που αναφέρεται πιο πάνω και τα εξωτερικά περίπτερα το βιώνουν κάθε χρονιά. Η μεσαία τάξη των Ασιατών σηματοδοτούνταν από την Kove, κοντά στο περίπτερο της BMW και έφτανε έως και την αίθουσα Ν.10, σβήνοντας με την τελευταία «κάστα» στο 6^ο περίπτερο. Οπότε η θέση της Letbe μίας νέας μάρκας που έχει έρθει ήδη στην Ελλάδα, δείχνει και την διάθεσή τους για επένδυση. Δεν υπάρχουν πλέον ευκαιρίες για κάποιον που θέλει να φέρει μία νέα μάρκα στην Ευρώπη και την Ελλάδα, φέτος έκλεισαν και οι τελευταίες από τις ελάχιστες που είχαν απομείνει και αναμένεται να ανακοινωθούν σύντομα. Εκείνο που ενδεχομένως θα κάνει έναν νέο κύκλο είναι το φθηνό δίκυκλο χωρίς όνομα με πολύ μικρότερο βαθμό επιτυχίας από πριν και με ακόμη πιο σύντομη διάρκεια. Είναι ακριβώς αυτή η πρακτική που δημιούργησε εδώ το κακό όνομα των κινέζικων εργοστασίων καθώς πολλά από τα παπιά και τα σκούτερ που έφτασαν να πωλούνται ακόμη και από πολυκαταστήματα, είχαν μικρή διάρκεια ζωής, δημιουργώντας την εντύπωση πως ανήκουν όλοι στο ίδιο τσουβάλι. Βλέπουμε κινήσεις από εμπόρους που αναζητούν ευκαιρίες να ρίξουν στην αγορά ένα νέο κύμα τέτοιων μοντέλων, που στην παρούσα όμως περίοδο θα διαγράψει μικρότερο κύκλο από την προηγούμενη φορά πριν από δέκα χρόνια.

Σφυγμομέτρηση έγινε και με βάση τον συνωστισμό των επισκεπτών: Ο κόσμος γέμιζε ασφυκτικά τα περίπτερα των μεγάλων εταιρειών με KTM και BMW που έλειπαν τις προηγούμενες χρονιές να μην υπάρχει τρόπος να τις διασχίσεις, ενώ στην Ducati απλά εγκατέλειπες την προσπάθεια να δεις τα νέα μοντέλα. Έφευγες και έβαζες στόχο να ξανά περάσεις, τόσο απλά. Στο τεράστιο περίπτερο του Piaggio Group ήταν αδύνατο να δεις το νέο Tuono χωρίς αναμονή για να βρεθείς στην σέλα του. Μοτοσυκλέτες της KTM υπήρχαν πέρσι στην EICMA αλλά ήταν μία παρουσία του Ιταλού αντιπροσώπου χωρίς ουσιαστική υποστήριξη από το εργοστάσιο και μπορεί να υπήρχαν αρκετά από τα νέα μοντέλα της φετινής χρονιάς, αλλά δεν είχε την έκταση και τα εκθέματα που θα περίμενε κανείς από μία σωστή εταιρική παρουσία. Ελλείψεις είχε και φέτος η KTM καθώς δεν υπήρχε τρόπος να έχουν όλα τα 2025 μοντέλα τους, σε αντίθεση με την Honda που είχε ξανά το μεγαλύτερο περίπτερο της EICMA και σχεδόν πλήρη την γκάμα της. Η παρουσία της BMW Motorrad ήταν αρκετά περιορισμένη, θα περίμενε κανείς να έχει περισσότερα τετραγωνικά, ενώ έλειπαν και οι χώροι για επίσκεψη στελεχών. Εδώ για άλλη μία φορά το παράδειγμα είναι η Honda που χτίζει στον επάνω όροφο μία κανονική εταιρεία με πολλά δωμάτια συγκεντρώσεων, γραμματεία που παρακολουθεί το πρόγραμμα επισκέψεων, catering και σαλόνι υποδοχής! Όπως και στην Yamaha, οι εμπορικοί επισκέπτες έχουν την ευκαιρία να συναντήσουν από κοντά τα υψηλότερα στελέχη που σπάνια εγκαταλείπουν την Ιαπωνία όταν γίνεται ανοικτή εκδήλωση, αλλά δεν χάνουν την EICMA.

Αντίστοιχο χώρο είχε δημιουργήσει και η KTM, όχι στο μέγεθος που είχε το 2019 αλλά μπορούσε κανείς να συναντήσει και εκεί, υψηλόβαθμα στελέχη τους, που την δεδομένη στιγμή είναι και εξαιρετικά σημαντικό να μπορεί να τους μιλήσει από κοντά!

Το MOTO ήταν για άλλη μία χρονιά το μοναδικό μέσο από την Ελλάδα που συνομίλησε με τους CEO των εργοστασίων, μετέφερε τους προβληματισμούς μίας μικρής αλλά σημαντικής αγοράς και έλαβε πληροφορίες που θα διανθίσουν τα μελλοντικά μας άρθρα για πολύ καιρό. Ο κος Claudio Domenicali, CEO της Ducati είναι πολλά χρόνια στην μάρκα και έχει αρκετά δυνατή μνήμη για να θυμάται πως η Ελλάδα ήταν κάποτε η 5^η καλύτερη αγορά για την Ducati σε ολόκληρο τον κόσμο, όπως φυσικά να θυμάται και εμένα από τις πολλές φορές που έχουμε συνομιλήσει μαζί. Υπάρχει λοιπόν η αμεσότητα να γίνουν καίριες ερωτήσεις χωρίς να χάνεται χρόνος σε τετριμμένα που είναι και η δύναμη του MOTO στην μακρά του πορεία όπου σε ένα μήνα θα κλείσει 39 χρόνια - Ξεκινώντας έπειτα την εορταστική χρονιά μέχρι του χρόνου τέτοια περίπου εποχή, όπου θα γιορτάσουμε τα 40^α γενέθλιά μας!

Θα μετρήσω επίσης τα όσα είπαμε με τον CEO της CFMOTO, με τον CEO της BMW Motorrad, όπως και με το «Τ» της ΚΤΜ ή τον άνθρωπο που κινεί τα νήματα στην Royal Enfield, η οποία περνά την καλύτερη εποχή στην τεράστια ιστορία που έχει. Η επιβεβαίωση ή όχι, στα σχόλια μας για τις κινήσεις της αγοράς, είναι σημαντικές καθώς όσο προχωρά η αποκάλυψη νέων μοντέλων, τόσο θα αποκρυπτογραφούνται τα μελλοντικά σχέδια κάθε εταιρείας.

Η ελληνική παρουσία στην EICMA ήταν για άλλη μία χρονιά σταθερή με την DNA και την Aurora σε πολύ καλές θέσεις, δίπλα στην KTM και την Ducati αντίστοιχα, έχοντας πολύ κόσμο να περνά από μπροστά τους. Η DNA με δικό της περίπτερο και δύο σημαντικές μοτοσυκλέτες στην αγορά αυτή την στιγμή για τις οποίες έχει προετοιμάσει σειρά φίλτρων, πρωτοπορεί ως η Ελληνική εταιρεία με τις μεγαλύτερες εξαγωγές στον χώρο της μοτοσυκλέτας, έχοντας προχωρήσει και στα αυτοκίνητα. Σε μία χρονιά που δεν έχουν επιστρέψει όλοι οι μεγάλοι προμηθευτές και δεν υπάρχουν φίλτρα αέρος με αντίστοιχη παρουσία σαν την δική της, η DNA έκανε άλλη μία επίδειξη ισχύος στην μεγαλύτερη Έκθεση μοτοσυκλέτας.

Γιορτάζοντας φέτος τα 110 χρόνια από την πρώτη φορά που ξεκίνησε, η EICMA συμπλήρωσε 81 συνολικά εκθέσεις. Χάθηκαν χρονιές σε παγκόσμιους πολέμους, σε παγκόσμιες κρίσεις και οικονομικά κρασαρίσματα της αγοράς, με τελευταία φορά τις δύο διοργανώσεις που έχασε μέσα στην πανδημία. Τα 110 χρόνια όμως λειτουργίας στην χώρα που έχει την Motor Valey, που είναι για την αυτοκίνηση ότι η Silicon Valey στην τεχνολογία, δείχνουν την ανάγκη για εξέλιξη και καινοτομία καθώς στα πρώτα βήματα της Έκθεσης το ενδιαφέρον των επισκεπτών ήταν να ανακαλύψουν τον επόμενο προμηθευτή που θα τους πάει παρακάτω, να μελετήσουν τον ανταγωνισμό και να βρουν λύσεις σε προβλήματα που είχαν ήδη καταγράψει. Λιγότερο ήταν για να βρουν το επόμενο μοντέλο που θα αγοράσουν.

Για να τιμήσει αυτή την πορεία, η EICMA είχε 36 μοτοσυκλέτες σε μία μικρή Έκθεση που έδειχνε μοντέλα που είχαν παρουσιαστεί για πρώτη φορά στο κοινό, εκεί μέσα. Ξεχωρίσαμε μερικές από αυτές, όπως θα δείτε και στα VIDEO που έχουμε ετοιμάσει, που έχουν ιδιαίτερη σημασία τόσο για την επιλογή της EICMA, όσο και εμάς προσωπικά. Για παράδειγμα δεν υπήρχε άλλο μεγάλο Adventure παρά μόνο το DR Big της Suzuki! Η μοτοσυκλέτα που έφερε το ρύγχος σε όλες τις μεγάλες Adventure και ενέπνευσε μία κατηγορία που δεν την δημιούργησε η ίδια, αλλά σίγουρα την επηρέασε βαθύτατα, δείχνει πως η EICMA γνωρίζει πολύ καλά στην ιστορία της. Η K1 της BMW και φυσικά η NR της Honda δεν μπορούσαν να λείπουν από εκεί μέσα, φτάνοντας στην πιο σύγχρονη της μικρής αυτής Έκθεσης, μέσα στην Έκθεση, την Superleggera της Ducati που μετρά πλέον μία πενταετία.

Η νέα εποχή της EICMA, υπό νέα διεύθυνση, δείχνει λιγότερα κενά οργάνωσης και μεγαλύτερη αμεσότητα στην επίλυση προβλημάτων. Πρόκειται για ένα τεράστιο εγχείρημα με πολλές δυσκολίες και καταιγιστικούς χρόνους για να προλάβουν αυτά τα 330.000 τετραγωνικά μέτρα να καλυφθούν με περίπτερα και να δημιουργηθούν διάδρομοι και κάθε γωνιά να ολοκληρωθεί βάση των αυστηρών προδιαγραφών.

Η επόμενη EICMA, στις 4-9 Νοεμβρίου 2025 αναμένεται να φτάσει τις 700.000 επισκεπτών που είδαμε το 2019 με το μεγάλο στοίχημα να είναι ο αριθμός των Εκθετών που θα πρέπει να ανέβει ακόμη ψηλότερα παρά τις συγχωνεύσεις που αναμένεται να συνεχιστούν.

Το εντυπωσιακό περίπτερο της DNA όπου δεσπόζει η ελληνική σημαία και ο Βασίλης Μπούδρος!

Σε εξαιρετικό σημείο η μοτοσυκλέτα του συντάκτη μας, Κίμων Καράμπελα, στον χώρο της Aurora που ήταν σε στρατηγικό σημείο

Όλα όσα ανέβηκαν αυτές τις ημέρες, στην πληρέστερη κάλυψη της EICMA στην Ελλάδα με πληρέστατα άρθρα αλλά και πολλές φωτογραφίες και video:

https://bit.ly/MOTO_660