editorial τ.531 - άνθρωποι και μοτοσυκλέτες

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2014

Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 526 - Ο ταξιδιώτης και άλλες ιστορίες

Από το

Μαύρο Σκύλο

2/9/2013

Τον βλέπω σταθερά τα τελευταία καλοκαίρια. Έχει ένα από τα πρώτα Transalp, ασημί με ταμπούρο, πρέπει να φτάνει την εικοσπενταετία γεμάτη πια (το Transalp, ο ιδιοκτήτης είναι μεγαλύτερος). Το χρώμα της μάνας του, μοναδική διακόσμηση δεκάδες αυτοκόλλητα από διάφορες χώρες του κόσμου. Θυμίζει αυτές τις προπολεμικές βαλίτσες που είχαν κολλημένα πάνω τους σήματα θερέτρων και ξενοδοχείων, πιστοποίηση της οικονομικής άνεσης του ταξιδεμένου ιδιοκτήτη τους. Μόνο που εδώ μιλάμε για το ακριβώς αντίθετο. Ο συγκεκριμένος άνθρωπος φαίνεται πως ταξιδεύει πολύ, με τα ελάχιστα δυνατά έξοδα. Ουδεμία υποψία ασορτί τριβάλιτσου και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, εργαλεία που πολλοί θεωρούν πια απαραίτητα για ταξίδι. Τα πράγματα δεμένα με χταπόδια το ένα πάνω από το άλλο, η σκηνή, το στρωματάκι, το sleeping bag. ειδικά η σκηνή του θα πρέπει να αποτελέσει έκθεμα σε ταξιδιωτικό μουσείο. Μιλάμε για ένα σκηνάκι που είναι τόσο μικρό, ώστε είσαι σίγουρος όταν το δεις πως ο ένοικός του αποκλείεται να κοιμάται ποτέ με τα πόδια τεντωμένα, αφού έτσι κι αλλιώς δεν χωράει μέσα σε άλλη στάση εκτός από την εμβρυακή. Το μέγεθός του είναι ένα θέμα, το άλλο είναι η κατάστασή του. Φτιαγμένο από το σύνηθες ασημί απ' έξω, μπλε σκούρο από μέσα πανί, έχει φτάσει πια σε μια κατάσταση φθοράς που είναι πιο πολύ μπλε απ' έξω παρά ασημί. Οι μπανέλες του ίσα που το στηρίζουν όρθιο, το πανί ίσα που στέκει και δεν διαλύεται σε μικρά-μικρά κομματάκια για να το πάρει ο αέρας. Έχω δει τέτοια σκηνάκια να τα πουλάνε 9,9 ευρώ καινούρια, κι όχι σε προσφορά. Κι όμως, δεν το αλλάζει με τίποτα. Για περίπτωση βροχής, κουβαλάει μαζί του ένα νάιλον, που το ρίχνει από πάνω και το καλύπτει ολόκληρο, ενώ περισσεύει και γύρω-γύρω πάνω από μέτρο. Μιλάμε για ένα στάδιο πριν την ασφυξία. Αλλά πόσο συχνά βρέχει το καλοκαίρι;

Πέρα από το κράνος, και ο μοτοσυκλετιστικός εξοπλισμός λάμπει δια της απουσίας του. Μινιμαλισμός κι εκεί. Το θέμα είναι όμως πως ο άνθρωπος ταξιδεύει, σε άσφαλτο και χώμα, και ταξιδεύει πολύ, σε αντίθεση με όσους εγκλωβίζονται σε απαιτητικά στερεότυπα και καταλήγουν να μην κάνουν τίποτα. Όσοι θεωρούν πως χρειάζονται απαραιτήτως μοτοσυκλέτα των 20.000 ευρώ για να ταξιδέψουν, καταλήγουν να χάνουν το ίδιο το ταξίδι. Με 20.000 ευρώ ο συγκεκριμένος ταξιδιώτης θα έκανε δύο φορές το γύρο του κόσμου.

Ο "πού είμαι ρε γαμώτο;": Βρισκόμουν σε ένα απομονωμένο ορεινό χωριό, απ' αυτά που το κοντινότερο βενζινάδικο είναι στα 50 χιλιόμετρα, αλλά που τώρα πια οι δύο από τις τρεις οδικές προσβάσεις του είναι ασφαλτοστρωμένες. Ακούω τετρακύλινδρο μοτέρ να πλησιάζει, με τον αναβάτη του να το φορτώνει το στροφόμετρο. Φτάνει στο χωριό, σταματάει χωρίς να κατέβει και χωρίς να βγάλει κράνος, ρίχνει μια ματιά δεξιά-αριστερά, κάνει επί τόπου στροφή και φεύγει προς την κατεύθυνση που ήρθε. Μυστήριο. Αν είχε ξεχάσει κάτι στο σπίτι, κι ήταν κάτοικος Αθηνών, ήθελε χίλια χιλιόμετρα μπρος πίσω για να πάει να το πάρει. Μερικοί όμως αφορμή για να κάνουν χιλιόμετρα ψάχνουν. Μπορεί όμως να αντιλήφθηκε, λίγο αργά είναι η αλήθεια, πως είχε φτάσει σε λάθος χωριό για το ραντεβού του. Tip: Φίλε, μην εμπιστεύεσαι το GPS, ειδικά αν έχει αυτόματη διόρθωση, κι αντί να πας στο Με-λιγαλά σε στέλνει στο Μέ-τσοβο. Επίσης, παίζει κι εκείνη να σε έστησε, και να μην είχε ποτέ σκοπό να σε συναντήσει.

Ο φιλομαθής με τον φραπέ στο χέρι: "Ρε συ, πες μου τώρα που σε βρήκα, εσύ που ξέρεις. Το Horex το καινούργιο είναι καλό;" Τι να σου πω ρε συ, δεν βλέπω πολλά να κυκλοφορούν, αν το πάρεις όμως, ευχαρίστως να το οδηγήσουμε.

Άλλος, σε διαδικασία επίλυσης μυστηριωδών συμπτωμάτων: "Έχει ένα πρόβλημα η μοτοσυκλέτα μου. Ξεκινάω, και μόλις βάζω τρίτη-τετάρτη ο κινητήρας σβήνει. Ευτυχώς ήταν κατηφόρα ως το σπίτι κι έβαλα την ουδέτερη, ξέρεις, την NATURAL, και τσούλησα μέχρι εκεί. Ο μάστορας μου είπε πως φταίει η εξάτμιση, που δεν είναι της μάνας του, και μου έχει παραγγείλει μια καινούργια. Πιστεύεις πως θα λυθεί το πρόβλημα;" Του μάστορα σίγουρα, της μοτοσυκλέτας, χλωμό το βλέπω.

Οι ασορτί: Ίδια κράνη, ίδια ρούχα με την συνεπιβάτιδα, και να σωστά μαντέψατε, Γερμανική μοτοσυκλέτα οδηγούσε, απ' αυτές με τα Βαυαρικά και κατόπιν υιοθετημένα Ελληνικά χρώματα στο σηματάκι τους. Οι βαλίτσες της μαμάς του, η οδήγηση δική του. Με αυτοκίνητο ήμουν, σε δρόμο με κίνηση, και μέσα σε μια ώρα τον πέρασα – με πέρασε τρεις φορές. Μα τι κάνουν; Συχνουρία έχουν; Ποιό είναι το νόημα να οδηγείς μοτοσυκλέτα αν σε ένα δρόμο με κίνηση πηγαίνεις τελικά πιο αργά από τα αυτοκίνητα; Tip: Yπάρχουν και αυτοκίνητα με το ίδιο σηματάκι.

Οι κλαμπάτοι: Για άλλη μια φορά επιβεβαιώθηκε φέτος το καλοκαίρι η υποψία μου πως μόλις η παρέα μεγαλώσει πάνω από τις δύο-τρεις μοτοσυκλέτες, η μέση ωριαία τους πέφτει δραματικά. Τα πράγματα χειροτερεύουν όταν οι μοτοσυκλέτες είναι όλες ίδια μοντέλα, οπότε για κάποιο μυστηριώδη λόγο ο αριθμός των στάσεων αυξάνεται εκθετικά, και η άφιξη στον όποιο προορισμό γίνεται όνειρο όλο και πιο μακρινό. Επιπλέον, κάθε κατηγορία μοτοσυκλετών φαίνεται πως προτιμά διαφορετικά σημεία για στάση. Οι παρέες με αναβάτες μεγάλων on-off σταματούν μόνο εκεί που υπάρχει φαγητό, και έχω την υποψία πως μερικές τέτοιες παρέες σταματούν σε ΟΛΑ τα σημεία όπου υπάρχει φαγητό. Με το δεδομένο πως κατά κανόνα το φαγητό στους κεντρικούς οδικούς άξονες είναι για πέταμα, είναι να απορείς τι είδους γαστριμαργικό τουρισμό κάνουν οι άνθρωποι. Βεβαίως, έτσι σου λύνεται η απορία γιατί από μακριά το Varadero το 1000 φαινόταν σαν 125.

Ούτε οι σφήκες: "Σταμάτησα να φάω δυο σουβλάκια ρε παιδί μου, ε, αν έρχεσαι για Ήπειρο από Αθήνα μέσω της παλιάς εθνικής, Θήβα, Λειβαδιά, Μπράλο, Δομοκό, με 640 Adventure, σε πιάνει μια πείνα. Κάπου μετά την Καλαμπάκα, παραγγέλνω δυο σουβλάκια, τρώω το ένα γιατί πείναγα πολύ, κι όπως κοίταζα το άλλο, έρχονται κάτι σφήκες, το μυρίζουν... και φεύγουν." Προφανώς ο φίλος που μου διηγήθηκε την ιστορία την παρεξήγησε την φάση, και δεν κατάλαβε πως μ' αυτό τον τρόπο οι Έλληνες επιχειρηματίες στο χώρο της εστίασης βοηθούν αποτελεσματικά στη διατήρηση της σιλουέτας των ταξιδιωτών. Το σκεπτικό είναι απλό: Δεν θα φας πολύ, αφού δεν τρώγονται. Κι αν φας έστω και λίγο, δεν θα θέλεις να ξαναδείς κρέας για κανένα μήνα. Αποτοξίνωση. Tip: Μπορείτε να κουβαλάτε μια σφήκα μαζί σας, για να δοκιμάζει το φαγητό των εστιατορίων της εθνικής πριν το ακουμπήσετε.

Τα χαρμάνια: Για κάποιον περίεργο λόγο, οι αναβάτες των superbike καπνίζουν περισσότερο. Μπορεί να υπάρχει μια μυστηριώδης σύνδεση με τις συχνότητες των κραδασμών δεύτερης τάξης των τετρακύλινδρων και τις εκκρίσεις αδρεναλίνης, που κάνει επιτακτική την ανάγκη για νικοτίνη στα πιο άσχετα σημεία. Τους έχω δει σταματημένους σε ΛΕΑ πλάτους 40 πόντων με τις νταλίκες να περνάνε στον πόντο από τα κλιπόν τους, να τραβάνε παράλληλη τζούρα από το τσιγάρο τους και το φουγάρο του φορτηγού. Επίσης, πρέπει να κατέχουν το ανεπίσημο ρεκόρ για το πιο γρήγορο άναμμα τσιγάρου από την στιγμή που το σταντ θα ακουμπήσει στην άσφαλτο. Υπάρχει λόγος όμως γι' αυτό: Πρέπει να δείξουν στο φίλο τους, που θα σταματήσει ένα λεπτό μετά, πως τον περιμένουν πολλή ώρα. Σ' αυτό βοηθούν και μερικές γόπες που μπορείς να έχεις φυλαγμένες σε αλουμινόχαρτο, και τις πετάς κάτω μόλις σταματήσεις: "Που είσαι ρε σαύρα, μισό πακέτο έχω κάνει..."

Το μυστήριο των διοδίων: Βλέπω μοτοσυκλέτες σταματημένες μετά τα διόδια, και απορώ. Την ημέρα, κάθονται μέσα στον ήλιο, εκεί ακριβώς που αυτοκίνητα και νταλίκες επιταχύνουν και το καυσαέριο πάει σύννεφο. Η ζέστη μπορεί να είναι αφόρητη, τα ρούχα τους κατά κανόνα μαύρα, αλλά αυτοί εκεί, κάνουν στάση ή περιμένουν τους φίλους τους. Τη νύχτα, σταματούν καμιά εκατοστή μέτρα μακριά, εκεί που το ημίφως αρχίζει να γίνεται σκοτάδι και τα νυσταγμένα και βαριά φώτα του νταλικιέρη δεν θα είναι αρκετά για να τους δει. Απ' την άλλη, αν θες να σταματήσεις κάπου και ΔΕΝ θέλεις να πας σε βενζινάδικο ή εστιατόριο, οι επιλογές σου περιορίζονται πολύ. Τα πάρκινγκ των ακριβοπληρωμένων μας "εθνικών οδών" βρωμάνε και ζέχνουν, που να τα επισκεφθείς και νύχτα; Για προορισμούς γράφουν όλα τα ταξιδιωτικά, μήπως ήρθε η ώρα να φτιάξουμε μια λίστα με τα "Φιλικά στο μοτοσυκλετιστή σημεία στάσης";

Το μυστήριο της κολασμένης ανηφόρας: Στο ΗΙGH TEST του 1998, όταν με ... οn-off είχαμε πάει κοντά στις ψηλότερες κορυφές της Ελλάδας, ανεβήκαμε όσο μπορούσαμε και στον Σμόλικα, το δεύτερο ψηλότερο βουνό. Είχαμε 12 on-off και μέσα σε πέντε μέρες επισκεφθήκαμε πέντε βουνά πάνω από τα 2000 μέτρα. Πλάκα είχε. Περιττό να σας πω πως τα μηχανάκια είχαν πέσει όλα, όπως και οι μισοί τουλάχιστον αναβάτες. Στον Σμόλικα έπεσε το τελευταίο που είχε μείνει αλώβητο, σε μια ανηφόρα που σηματοδότησε και το τέλος της ανάβασής μας στο βουνό. Όχι πως είχαμε πει πως θα την ανέβουμε, ήταν τόσο μεγάλη η κλίση και τόσο ανώμαλο το έδαφος που δεν είχε νόημα με αυτά τα μηχανάκια. Από τότε όμως, αν και ήξερα πως από πάνω υπάρχει μια στάνη και ξεκινά το μονοπάτι για την Δρακόλιμνη, μου είχε μείνει η απορία: Που τελειώνει ο δρόμος; Πόσο πάει ακόμα; Ευκαιρία να το ανακαλύψω, αφού πέρναγα από την περιοχή. Ο δρόμος είναι πολύ όμορφος, ξεκινά από το χωριό Πάδες κι ανηφορίζει στον Σμόλικα, περνά από ξέφωτα όπου περιμένεις να δεις νεράιδες κι από σκοτεινά δάση όπου μόνο τρολ μπορούν να ζουν, νερά τρέχουν παντού. Μας κάνουν εντύπωση τα πολλά σπασμένα δέντρα. Φτάνουμε και στην επίμαχη ανηφόρα, εκεί είναι ακόμα, μόνο που ο δρόμος την παρακάμπτει πια: Συνεχίζει δεξιά, μια αριστερή φουρκέτα, μια δεξιά και στα πενήντα μέτρα από την κορυφή της περιβόητης ανηφόρας, σταματάει σε μια στάνη. Αυτό ήταν λοιπόν. Αν τότε είχαμε παιδευτεί, είχαμε τραβήξει κι είχαμε σπρώξει για να ανεβάσουμε ένα τουλάχιστον μηχανάκι επάνω, θα έκανε άλλα πενήντα μέτρα πριν σταματήσει! Υψόμετρο εκεί; 1940 μέτρα, δυο ευγενικά παλικάρια στη στάνη, η μάνα τους και η γιαγιά τους: "Λύσσαξαν τα σκυλιά ψες βράδυ γιε μου, αρκούδα δεν ήταν, δεν κάνουν έτσι άμα ειν' αρκούδα, λύκος ήταν αλλά τίποτα δεν έκανε".

Το μυστήριο της κολασμένης ανηφόρας επιτέλους έχει λυθεί, τώρα μένει άλλο: Ανεβαίνει μηχανάκι στην Δρακόλιμνη από κει;

https://bit.ly/MOTO_660