Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, βρίσκομαι καθισμένος στην πρωτεύουσα των μήλων του Νεπάλ, την Μάρφα, για να καταγράψουμε τις διαδρομές που ενέπνευσαν τη Royal Enfield να δημιουργήσει το πρώτο της On-Off, το Himalayan. Η Μάρφα είναι ένα γραφικό χωριό με σοκάκια που συγκεκριμένα σήμερα απαγορεύονται τα δίκυκλα. Οποιαδήποτε άλλη ημέρα περπατάς κολλημένος στον τοίχο να μην σου χωθεί τιμόνι στα πλευρά, τόσο στενά είναι. Γιορτάζουν μία πολύ σημαντική γιορτή τοξοβολίας και το χωριό θέλει χώρο για τους πεζούς. Αν ήμασταν στην Ελλάδα, πόσοι θα έκαναν του κεφαλιού τους, συνεχίζοντας να κυκλοφορούν κανονικότατα στα σοκάκια και μάλιστα ξεκράνωτοι; Αναφέρω το κράνος γιατί το άλλο απίστευτο είναι πως δεν θα δεις ούτε έναν που να μην το φορά. Όχι μόνο στην πόλη, αλλά στη μέση του πουθενά, μόνοι τους, κυκλοφορούν με το κράνος. Και αν σε δει κανένας να μην το φοράς θα κάνει ολόκληρη φασαρία, άγνωστος προς άγνωστο! Μία αρκετά φτωχή χώρα, με αστυνομία που έχει ένα φυλάκιο στην αρχή ενός χωριού χωρίς δυνατότητα καταδίωξης, σε χωματόδρομους που βλέπεις χιλιόμετρα μακριά αν έρχεται κανείς, και φοράνε το κράνος τους! Αυτομάτως τρία από τα πιο βασικά “επιχειρήματα” για την μη χρήση του ακυρώνονται πανηγυρικά από μία χώρα σαν το Νεπάλ.
Ωστόσο δεν είναι στόχος μου να τα ξαναπούμε για το κράνος, τόσο σύντομα από το προηγούμενο τεύχος, απλά δεν γίνεται να παραβλέψει κανείς τη διαφορά στην εικόνα. Κάθε φορά που επισκέπτομαι χώρα της Ασίας και της Λ. Αμερικής ανοίγεται ένα παράθυρο στην ιστορία και της Ευρωπαϊκής μοτοσυκλέτας, καθώς τα δίκυκλα σε αυτές τις χώρες είναι ζήτημα επιβίωσης και κυρίως χρησιμοποιούνται ως εναλλακτικό του αυτοκινήτου που η απόκτηση και η κατοχή του είναι δυσκολότερη. Μετά τον ΒΠΠ μάθαμε και εμείς το δίκυκλο ως καθημερινό μέσο μετακίνησης και όχι ως κάτι ακριβό και επιτηδευμένο για βόλτες και αγώνες. Τότε ήταν που δημιουργήθηκε η Vespa και η Ducati, ομοίως και η Honda και μαζί και το παπί. Σταδιακά αυξήθηκαν και οι μοτοσυκλετιστές, όμως θα ήμασταν λιγότεροι αν κάποτε δεν υπήρχε μαζική στροφή στο δίκυκλο από ανάγκη. Όταν για τον καθένα ατομικά η ανάγκη εξαφανιζόταν, ξεκινούσε η αναπόφευκτη επιλογή αν θα αποκτήσει μοτοσυκλέτα και θα γίνει πλέον μοτοσυκλετιστής ή θα κάνει τη μετάβαση στο αυτοκίνητο. Η πλειοψηφία επέλεγε το αυτοκίνητο όπως ήταν φυσικό, ωστόσο εμείς δεν χρειαζόμασταν παρά ένα μικρό μόλις ποσοστό για να βλέπουμε τα συνολικά νούμερά μας να αυξάνονται.
Σε αυτές τις χώρες ο μοτοσυκλετισμός είναι καταδικασμένος να θριαμβεύσει, τα πιτσιρίκια οδηγούν, φορώντας κράνος, από μικρή ηλικία σε δύσκολες συνθήκες και φτιάχνουν τη ζωή τους γύρω από τη μοτοσυκλέτα. Μόλις ανέβει το βιωτικό επίπεδο και αρχίζουν να θέλουν μεγαλύτερες σε κυβισμό μοτοσυκλέτες με περισσότερες ταξιδιωτικές δυνατότητες, τότε θα καθορίζουν την αγορά, και τα νέα μοντέλα που θα βγαίνουν θα είναι συνυφασμένα με τις δικές τους ανάγκες απέναντι σε μία Ευρώπη που θα συνεχίσει ακόμη περισσότερο να δυσκολεύει την εισαγωγή. Υψηλόβαθμο στέλεχος της Honda μου είχε πει πως θα σχεδιάζουν πάντα για την Ευρώπη με στόχο να πουλούν σε όλο τον κόσμο, σε ότι αφορά τις μεγάλες μοτοσυκλέτες και αυτό πράγματι παραμένει ως έχει. Αλίμονο όταν η Honda και η Yamaha δώσουν προτεραιότητες στις ασιατικές χώρες, όπως ξεκάθαρα έκανε η Suzuki παραμελώντας το Hayabusa που εξαφάνισε για λίγο από εμάς και συνέχιζε να παράγει για την Ινδία, μέχρι να έρθει η ώρα για νέο μοντέλο που θα ακολουθούσε τις νέες προδιαγραφές.
Πριν από χρόνια είχαμε αρνηθεί να κάνουμε δοκιμή σε ένα κινέζικο On-Off Zongshen 250 κυβικών που είχαν εισάγει στην Ελλάδα, καθώς δεν θέλαμε να ρισκάρουμε να του γίνει αρνητική διαφήμιση, τόσο χάλια ήταν. Για αρχή είχε μία 15άρα ζάντα πίσω που δεν θα μπορούσες να βρεις ελαστικό να της βάλεις, χώρια όλα τα υπόλοιπα. Στην Κίνα τα τελευταία δέκα χρόνια με έμφαση την τελευταία πενταετία, έχει δημιουργηθεί μοτοσυκλετιστική κουλτούρα και πλέον οι μοτοσυκλετιστές εκεί είναι όσοι και στην Ευρώπη. Εδώ και περίπου δύο χρόνια η αγορά των μεγάλων μοτοσυκλετιστών έχει φτάσει τη δική μας σε νούμερα και σε λίγα χρόνια θα την φτάσει και σε αξία. Από εκεί και πέρα θα μας περάσουν, είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο. Για αυτό και οι Ευρωπαίοι και οι Ιάπωνες θέλουν μερίδιο εκείνης της αγοράς, με αντάλλαγμα ένα μικρό στην τοπική αγορά. Είναι αστείο να νομίζει κανείς πως δεν έχουν τη σύμφωνη γνώμη των εδραιωμένων κατασκευαστών που εκδηλώνεται βαρύγδουπα με σχόλια όπως “καλά να πάθουν οι παραδοσιακοί παίκτες της αγοράς που δεν ρίχνουν τιμές” όταν στην πράξη με μεγάλη χαρά ανταλλάσσουν ποσοστά πωλήσεων, βλέποντας την άνοδο που υπάρχει στην αχανή εκείνη χώρα.
Η μοτοσυκλέτα ήταν καθαρά ευρωπαϊκή υπόθεση στη δημιουργία της, και στο μέλλον θα πρέπει να παλέψουμε για να συνεχίσουμε να έχουμε πολύ ακριβά σε εξέλιξη μοντέλα με μικρούς αριθμούς πωλήσεων. Ή να ευχόμαστε να θέλουν όλοι στην Ινδονησία, Μαλαισία, Κίνα κτλ, ένα χιλιάρι GSXR.
