Ή αλλιώς ο τρόπος να πάρεις το γκάζι και την ποιότητα στριψίματος χωρίς να δώσεις μία μικρή περιουσία, να μη χρειαστεί να βάλεις τέσσερις τοίχους και τα όνειρα για το δικό σου κεραμίδι πάνω σε μία σέλα, γιατί οι μοτοσυκλέτες που δεν κοστίζουν όσο μία γκαρσονιέρα δεν έχουν να σου προσφέρουν τίποτα. Τον αταξικό μοτοσυκλετισμό τον έκαναν δώρο στην ανθρωπότητα οι Ιάπωνες. Δίχως αυτούς θα είχαμε αγγλικές, ιταλικές, αμερικάνικες και γερμανικές μοτοσυκλέτες που θα ήταν για λίγους και καλούς. Υπέροχες σε κάθε περίπτωση, αλλά για λίγους. Ο Ιάπωνας με τη βιομηχανική του επανάσταση στον κόσμο της μοτοσυκλέτας έφερε την αλλαγή στους αριθμούς παραγωγής σε ένα πολύ κρίσιμο στάδιο, αφότου έχτισε πολύ γρήγορα ο ίδιος μοτοσυκλετιστική κουλτούρα. Ήταν βασικό στοιχείο της ιστορίας τους, το γεγονός πως η Ιαπωνία απέχτησε πολύ γρήγορα μοτοσυκλετιστική κουλτούρα και μάλιστα αντίστοιχη με την ευρωπαϊκή. Μπορεί να υπήρχαν διαφορές και πράγματα που βλέπεις μόνο εκεί, όπως οι ομάδες Bōsōzoku, αλλά σε γενικές γραμμές οι ίδιες μοτοσυκλέτες που πωλούνταν στην Ιαπωνία, έκαναν και εδώ καριέρα αυτούσιες. Φθηνές, καλές και γρήγορες, αυτές τις μοτοσυκλέτες μας έμαθαν οι Ιάπωνες και όπου καλές βάλτε δύο πράγματα, την αξιοπιστία και την οδική συμπεριφορά.

Κι αυτό ακριβώς εξακολουθούν να κάνουν και τώρα. Η μεγάλη διαφορά είναι πως οι τιμές υπολογίζονται με τον μέσο όρο της Ευρώπης και η Ελλάδα απέχει από τον μέσο όρο στα ατομικά έσοδα, ώστε να έχει την ίδια βαρύτητα για όλους ένα μεγάλο έξοδο όπως η αγορά μοτοσυκλέτας. Το καλό για εμάς είναι πως αυτή η ανισότητα υπάρχει και εσωτερικά στις υπόλοιπες χώρες. Προφανώς και το γενικό καλό θα ήταν να μην υπάρχουν ανισότητες αλλά για θέματα ουτοπίας θα συζητήσουμε άλλη φορά. Οι Ιάπωνες το διέκριναν αυτό και ετοίμασαν κινήσεις για δημιουργία πιο προσιτών οικονομικά μοντέλων μόνο που δεν κινήθηκαν γρήγορα. Τα 500άρια δικύλινδρα που φέρνει η Kawasaki για τη νέα χρονιά, θα έπρεπε να είναι μαζί μας εδώ και τουλάχιστον μία τριετία - τετραετία, ενώ θα πρέπει να περιμένουμε άλλον ένα χρόνο για να δούμε το KLE να ζωντανεύει. Δεν τους κατηγορώ για ολιγωρία, γιατί αν δούμε τη μεγάλη εικόνα, θα προσέξουμε πως κινούνται ταχύτητα σε αγορές που σημειώνουν εκατομμύρια πωλήσεις. Αλλάζουν ισορροπίες σε κεντρική Ασία, σε Κίνα και Ινδία, αγορές που κάθε μήνα πουλούν δεκαπλάσια από το σύνολο της Ευρωπαϊκής αγοράς, μιλώντας με μονάδες. Το κενό εδώ το κάλυψαν αμέσως οι Κινέζοι κατασκευαστές.

Συντελείται αυτή την στιγμή η ίδια ζύμωση στην Κίνα, που συνέβη κάποτε στην Ιαπωνία, όταν ο λαός έμαθε τα παπιά και τα μικρά δίκυκλα ως τον τρόπο να μετακινείται, μην μπορώντας να αποκτήσει αυτοκίνητο. Έχουμε γράψει πολύ αναλυτικά την ιστορία του Soichiro που μετά τον πόλεμο έδωσε στον λαό το παπί για να μπορεί να ζήσει. Ένα μοτοσυκλετάκι για να εργάζεσαι, να κουβαλάς, να μεταφέρεις, να μετακινείσαι. Εκατομμύρια μέσα στην Ιαπωνία και αργότερα σε όλο τον κόσμο, το αγάπησαν. Ένα μικρό ποσοστό από αυτούς πήραν το επόμενο μεγαλύτερο με την πρώτη ευκαιρία, και βήμα - βήμα δημιουργήθηκε ένας μοτοσυκλετισμός που με τη σειρά του απαιτούσε νέα μοντέλα και πλέον πίεζε για την εξέλιξη. Πριν από μία δεκαετία η ίδια ακριβώς αλλαγή ξεκίνησε να συμβαίνει στην Κίνα, και πλέον πάτησε στο πρώτο πλατύσκαλο και δεν υπάρχει επιστροφή. Κινέζος ταξιδευτής που αγοράζει μοτοσυκλέτα ντόπια, μόνο για να ταξιδεύει και έχει και σκούτερ για κάθε μέρα, δεν έχει υπάρξει στο παρελθόν. Είναι κάτι νέο, όπως συζητούσα με κινέζους κατασκευαστές στην πρόσφατη επίσκεψή μου στη χώρα τους. Καλά κάνει μερίδα των Ελλήνων και κοροϊδεύει τις κινέζικες μοτοσυκλέτες, αν όμως διευκρινίσουμε πως αναφέρεται στην εποχή που πανέξυπνοι Έλληνες έμποροι πήγαιναν στην Κίνα και αγόραζαν παπιά των 150 δολαρίων με το κοντέινερ για να τα φέρουν εδώ και να τα πουλούν στα supermarket. Κυριολεκτικά μιλώντας, πήγαινες supermarket με τα πόδια και έφευγες καβάλα με κράνος αντίστοιχο σε δίκυκλο που το είχες πληρώσει 8 φορές πάνω. Ο Κινέζος αναρωτιόταν τι τύποι τα καβαλούν αυτά, γιατί την ίδια στιγμή υπήρχαν στους δρόμους τους πιο ποιοτικές λύσεις. Εμείς ως ράτσα είμαστε πιο κοντά στον Κινέζο παρά στον Ιάπωνα. Λυπάμαι ας σας χαλάω το αφήγημα αλλά οι δικές μου εμπειρίες με βάση αυτά που εγώ έχω δει, μας φέρνουν πιο κοντά στον Κινέζο ως νοοτροπία. Η Ιαπωνία είναι ένα κράτος με αρχές και τακτοποιημένο γιατί οι πολίτες του είναι τέτοιοι. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως σε λίγο καιρό και η Κίνα θα είναι το ίδιο. Ήδη μία ολόκληρη Ευρώπη υπάρχει μέσα στην Ιαπωνία από πλευράς βιοτικού επιπέδου και αστικού τρόπου ζωής. Μία ολόκληρη Ευρώπη που αμείβεται σε όλα τα επίπεδά της με αντίστοιχους μισθούς και έχει αντίστοιχες φιλοδοξίες και όνειρα. Ναι, υπάρχουν και άλλες τρεις “Ευρώπες” που είναι πιο κάτω αλλά έτσι όπως πάνε θα είναι σύντομα δύο και μετά μόλις μία. Να το προσέξουμε γιατί το επόμενο στάδιο είναι να ψάχνουμε φθηνά δίκυκλα από Λ. Αμερική ή να παρακαλάμε τους Αφρικανούς να φτιάξουν τις δικές τους μοτοσυκλέτες, καθώς αν συνεχίσει να ανοίγει η ψαλίδα, στο τέλος ούτε τις κινέζικες δεν θα μπορούμε να αποκτήσουμε από τη στιγμή που κάνουμε βήματα προς τα πίσω αντί για εμπρός. Θα είμαστε βέβαια πολύ καλοί στο να τους σχολιάζουμε. Εμείς εδώ -και εγώ προσωπικά- έχουμε πει τα χειρότερα για τις κινέζικες μοτοσυκλέτες. Από άρνηση για δοκιμή σε ένα Zongshen με 15άρη πίσω τροχό που είπαμε πως δεν πρέπει να του δώσουμε καμία απολύτως σημασία, μέχρι όλα όσα έχουμε γράψει για την απόκριση των CFMOTO, εξετάζουμε τα πάντα και ακριβώς για αυτό βλέπουμε την τεράστια αλλαγή που συντελείται με γεωμετρική πρόοδο. Κι ακριβώς επειδή είναι πολύ κοντά οι Κινέζοι στη δική μας νοοτροπία, το τελευταίο που μπορείς να πεις για εκείνους είναι πως διακατέχονται από αφέλεια και θα δώσουν τα χρήματά τους να αποκτήσουν κάτι που σπάει. Τώρα που έρχονται απευθείας εδώ οι Κινέζοι, με σοβαρές ελληνικές αντιπροσωπείες, και δεν μεσολαβεί ένας τυχοδιώκτης έμπορος supermarket, ας περιμένουμε κάτι διαφορετικό. Ο στόχος είναι ένας: Να έχουμε την καλύτερη μοτοσυκλέτα, στην χαμηλότερη τιμή. Από ανάγκη και όχι από πονηριά καθώς δεν περισσεύουν πολλά. Και στον χαρακτηρισμό καλύτερη περιλαμβάνουμε όπως είπαμε δύο, αξιοπιστία και οδική συμπεριφορά…