Editorial 642 - Αναβρασμός και αντιμετώπιση

Από το

motomag

1/5/2023

Αυτή την στιγμή έχει ήδη ολοκληρωθεί μία τεράστια αλλαγή αντιπροσωπειών στην ελληνική αγορά, που μία – μία και ξεχωριστά συμβαίνει σπάνια. Όλες όμως μαζί οι αλλαγές που έχουν λάβει χώρα τον τελευταίο χρόνο είναι κάτι πρωτόγνωρο που όμοιό του έχει ζήσει η αγορά μία άλλης πιο μακρινής περιόδου. Τέτοια εποχή πέρσι η Kawasaki άλλαξε χέρια και πέρασε εκεί που ήταν παλαιότερα. Και όχι δεν εννοώ στον πρώην υπουργό και πρόεδρο των ΑΝΕΛ Πάνο Καμμένο, αλλά στα χέρια του Άκη Στυλιανίδη που ήταν επί χρόνια ο διευθυντής της TEOMOTO του εταιρικού οχήματος που είχε αναλάβει την εισαγωγή της Kawasaki μέσα στον Όμιλο Θεοχαράκη, μέχρι και την αποχώρησή του. Τώρα όχι μόνο έφερε την KSR στην Ελλάδα με όλες τις μάρκες που αυτή αντιπροσωπεύει, αλλά απέκτησε και την Kawasaki.

Παράλληλα η KTM, Husqvarna και GASGAS με την προοπτική να ακολουθήσει και η Bajaj πέρασαν στα χέρια ενός νέου παίκτη στην αγορά της μοτοσυκλέτας του Ομίλου Πέτρος Πετρόπουλος. Ένας από τους πιο εύρωστους οικονομικά ομίλους αυτού του μεγέθους και με τεράστιο πορτφόλιο, εισέρχεται στην αγορά της μοτοσυκλέτας εκπροσωπώντας τον μεγαλύτερο ευρωπαίο κατασκευαστή. Αν αυτή είναι η αρχή, τότε σίγουρα υπάρχει και συνέχεια. Σχετικά πρόσφατα έχει αλλάξει χέρια και η CFMOTO, από την πρώτη στιγμή που η TEOMOTO είχε προβλήματα. Παράλληλα όμως υπήρχε κι ένας αναβρασμός για τις νέες αντιπροσωπείες, κυρίως των Κινέζων κατασκευαστών, ένας χορός μουσικών καρεκλών που νικητής δεν ήταν εκείνος που θα προλάβαινε να καθίσει όταν η μουσική σταματούσε αλλά εκείνος που θα τραβούσε την καρέκλα κάτω από τα πόδια όποιου ήταν μπροστά του. Και όχι μόνο των Κινέζων. Η Peugeot Motorcycles επίσης πέρασε από πολλά κύματα μετά την TEOMOTO, φλέρταρε έντονα με την ελληνική αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων και μετά την φετινή EICMA όπου έγιναν και τα τελευταία ραντεβού, πέρασε στα χέρια του Ομίλου Σαρακάκη. Η QJ και η KOVE πήγαν στα χέρια ενός από τους πλέον ισχυρούς παίκτες που σαρώνει την ελληνική αγορά, του Βασίλη Γκορκόλη που μαζί με τους υιούς Αλέξανδρο και Άρη διευθύνον με έδρα στα Τρίκαλα μία τεράστια γκάμα δικύκλων. Η QJ επίσημα, η KOVE κατά εκτίμηση, είναι πλέον στο δυναμικό της Γκοργκόλης ΑΕ, ενώ η τελευταία προσθήκη στην ελληνική αγορά είναι αυτή των UM που θα αντιπροσωπεύεται πλέον από την ΤΕΟΡΕΝ.

Μέχρι και το 2014 όταν επισκεπτόταν κανείς την EICMA υπήρχε μία ολόκληρη πτέρυγα αφιερωμένη στους Κινέζους κατασκευαστές οι οποίοι προσέφεραν ηλεκτρικά κυρίως σκούτερ και φθηνά αερόψυκτα μονοκύλινδρα, των οποίων η ποιότητα ήταν τουλάχιστον αστεία. Σήκωνες την σέλα και έβρισκες καλώδια με μονωτική ταινία, το έδειχνες στον ιδιοκτήτη / πωλητή και σου απαντούσε πως είναι production ready και αν θέλεις αγοράζεις εκείνη την στιγμή. Με LEGO να το έφτιαχνες θα είχες το ίδιο αποτέλεσμα. Στις 12 το μεσημέρι η πτέρυγα εκείνη μύριζε noodles και η εικόνα της έμοιαζε περισσότερο με υπαίθριο παζάρι καθώς πίσω ή και μέσα στα μικρά περίπτερα είχαν βγει γκαζάκια και μαγειρεύονταν μεσημεριανό. Μερικοί κερνούσαν και μαθήματα χειρισμού chopstick αν σε έκοβαν για έτοιμο πελάτη, αλλιώς σε στραβοκοιτούσαν μέχρι να φύγεις. Μιλάμε για ένα χώρο περίπου τέσσερις φορές μεγαλύτερο από την ελληνική έκθεση μοτοσυκλέτας, γεμάτο με διάφορους Κινέζους κατασκευαστές. Η εικόνα αυτή άλλαξε ριζικά μέσα σε μία μόλις χρονιά. Όχι γιατί σοβάρεψαν οι Κινέζοι, υπήρχαν σοβαρές προτάσεις και τότε, όπως υπάρχουν ασόβαρες και τώρα. Απλά ο κόσμος σταμάτησε να αγοράζει δίκυκλα από το super market καθώς εκεί είχαμε φτάσει. Πήγαινες με τα πόδια σε κατάστημα γενικής λιανικής πώλησης και έφευγες με πασχαλινό αρνί-γάτα, κάρβουνα που δεν θα άναβαν ποτέ κι ένα φανταχτερό κουβά-κράνος πάνω στο καινούριο σου παπί, όλα μαζί. Ακόμη και τώρα θα δει κανείς πολύ κόσμο να αναφέρεται στους Κινέζους συνολικά, χωρίς διαχωρισμό λες και είναι όλοι ίδιοι, προφανώς έχοντας μείνει με την προηγούμενη εικόνα. Πλέον στην τελευταία EICMA τα πιο εντυπωσιακά περίπτερα από πλευράς νέων μοντέλων -κι όχι από την χλιδή των γυψοσανίδων και του laminate, ή των οθονών- ήταν κινέζικων εταιρειών που είχαν ήδη κλεισμένες συμφωνίες με αντιπροσώπους και ήταν εκεί πρώτα για να τους μάθει το κοινό και έπειτα για να βρουν νέες συμφωνίες αντιπροσώπευσης. Μία είχε μείνει εκτός, η UM, έκλεισε πλέον κι αυτή. Ο παφλασμός των έως τώρα στάσιμων νερών δεν θα σταματήσει βέβαια, απλά ανακόπτεται το κυνήγι της τελευταίας αντιπροσωπείας. Τώρα θα αρχίσει η καλύτερη περίοδος για τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή, όταν και θα κονταροχτυπιούνται όλοι αυτοί για την πώληση. Είναι δύσκολο να το δούμε τώρα, γιατί ακόμη η ζήτηση είναι μεγαλύτερης της προσφοράς από την στιγμή που εξακολουθούμε να έχουμε κενά διαθεσιμότητας αλλά σταδιακά η ομαλοποίηση θα αλλάξει το τοπίο. Ωστόσο δεν θα γίνει σε όλες τις κατηγορίες ταυτόχρονα. Τα μεσαία on-off είναι αυτή την στιγμή στο επίκεντρο της κόντρας με τιμές που φανερώνουν, για όποιον βλέπει το κόστος εισαγωγών και της φορολογίας, του ιδιαίτερα μικρού περιθωρίου κέρδους. Αν φτάνει μία μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα να βρίσκεται κοντά στην τιμή της Γερμανίας, τότε δεν χρειάζεται πολύ σκέψη για να δεις πως η αντιπροσωπεία εδώ κερδίζει λιγότερα από τον φθηνότερο Γερμανό. Μόνο την διαφορά ΦΠΑ να δει κανείς χωρίς τις υπόλοιπες χρεώσεις που όσες φορές τις γράφουμε τόσες ξεχνιούνται, θα καταλάβει πως τα ποσοστά δεν είναι τα ίδια.

Την ίδια στιγμή η αντιμετώπιση των μητρικών εταιρειών στην ανάληψη μίας αντιπροσωπείας είναι τελείως διαφορετική με τους Ιάπωνες να είναι οι πλέον πιστοί. Θα στηρίξουν τον τοπικό αντιπρόσωπο για μεγάλο διάστημα και την ώρα της αλλαγής θα προτιμήσουν κάποιον που γνωρίζουν, αντί για κάποιον νέο, όσο μεγάλη και αν είναι η διαφορά τους. Αυτό είναι το παράδειγμα της Kawasaki και των διαφόρων που την διεκδίκησαν στο ενδιάμεσο. Οι Ευρωπαίοι από την άλλοι κοιτούν νούμερα και δεν είναι ιδιαίτερα ελαστικοί, όσο τουλάχιστον κινούνται ακόμη με την μορφή της αντιπροσωπείας και δεν βρίσκονται απευθείας στις χώρες. Θα συγχωρήσουν ένα ή ίσως και δύο πισωγυρίσματα αλλά μετά θα ζητήσουν αλλαγή δίνοντας όμως και τον απαραίτητο χρόνο για να γίνει αυτή σωστά. Οι Κινέζοι δύσκολα μπαίνουν σε ένα καλούπι όλοι μαζί καθώς υπάρχουν εταιρείες που έχουν τις δυνατότητες για ταχεία επέκταση αλλά χωρίς ιδιαίτερα σαφές πλάνο για το πώς αυτή θα γίνει. Άλλοι είναι αποφασισμένοι σε πιο μικρά και σταθερά βήματα όμως κοινός παρονομαστής όλων, είναι πως το τράβηγμα του χαλιού κάτω από τα πόδια μπορεί να γίνει σε χρόνο DT, έτσι και ρίξεις το ποτήρι σου κάτω και το λερώσεις. Διαφορετική αντιμετώπιση από τις μητρικές εταιρείες και αυξημένος ανταγωνισμός, αυτή είναι η πραγματικότητα αυτή την στιγμή όσο τα νερά παραμένουν ταραγμένα.

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.