Editorial 628 - Η μοτοσυκλέτα στην υπηρεσία της πολιτείας

Από το

motomag

1/3/2022

Η κοινωνία μας χαρακτηρίζεται από βαθιά οξύμωρες αντιθέσεις κι ένα από τα τρανταχτά παραδείγματα είναι ο τρόπος που αντιμετωπίζεται η μοτοσυκλέτα. Από την μία η Ελλάδα και η πρωτεύουσα πιο συγκεκριμένα, χαρακτηρίζεται από υψηλό ποσοστό μοτοσυκλετιστών ανά μερίδα κατοίκων, ένα από τα υψηλότερα στην Ευρώπη. Από την άλλη, ακόμα και σήμερα που η συμπεριφορά των μοτοσυκλετιστών έχει ριζικά αλλάξει, η μοτοσυκλέτα ως μέσο συνεχίζει να δαιμονοποιείται από ένα μεγάλο σύνολο του πληθυσμού. Κι ανάμεσα σε αυτούς ανήκει η συντριπτική πλειοψηφία της πολιτικής ηγεσίας. Κάθε φορά που βλέπουμε να μην προχωρά ένας νόμος που θα μπορούσε να βοηθήσει την μοτοσυκλέτα, όπως η ένταξη στον ΚΟΚ της κίνησης των μοτοσυκλετών ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων και ορισμός κανόνων για αυτή την πρακτική, βρίσκουμε από πίσω κάποιες πολιτικές προσωπικότητες που δεν θα έπρεπε να έχουν λόγο γιατί πολύ απλά ούτε οδηγούν, ούτε κυκλοφορούν στους δρόμους, ούτε γνωρίζουν και τον ΚΟΚ! Είναι απλά συνεπιβάτες σε οχήματα που οδηγούν άλλοι. Αντίστοιχα και σε νόμους που κατάφορα αδικούν τους δικυκλιστές, πάλι θα βρεις από πίσω να έχει ψηφίσει κάποιος / κάποια που η εικόνα που έχει για τις μοτοσυκλέτες είναι πως «αυτά τα πράγματα σκοτώνουν». Δεν έχει δηλαδή καμία σχέση με την πραγματικότητα. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν, και παραμένει ξεκάθαρα ελληνικό φαινόμενο, πως ενώ η διείσδυση του δίκυκλου στον γενικό πληθυσμό είναι μεγάλη, στις δημόσιες υπηρεσίες και στα σώματα ασφαλείας, η χρήσης της ξεφτίζει. Επιπρόσθετα, όπου κι αν η χρήση της έχει αναβαθμιστεί, όπως για παράδειγμα στην αστυνομία ή στην παροχή πρώτων βοηθειών, αυτό οφείλεται στις προσπάθειες μεμονωμένων ατόμων. Σε δύο μήνες από τώρα ξεκινά επίσημα η αντιπυρική περίοδος, μία περίοδος κατά την οποία η πρόληψη και οι περιπολίες είναι ζωτικής σημασίας και που κάθε χρονιά βρισκόμαστε προ εκπλήξεως που πιαστήκαμε στον ύπνο. Πρέπει να χαθεί άλλο ένα βουνό, άλλο ένα δάσος για να θυμηθούμε πως οι μοτοσυκλετιστές έχουν προλάβει πολλές πυρκαγιές στην γέννησή τους; Αντιθέτως λοιπόν, η πυροσβεστική υπηρεσία αλλά και τα διάφορα σώματα δασοπροστασίας, είδαν τις ομάδες περιπολίας με μοτοσυκλέτες να καταργούνται πριν από τέσσερα χρόνια. Η περιβόητη ομάδα «Θησέας» ξεκίνησε το 2010 με 100 μοτοσυκλέτες που δώρισε ο Σύλλογος Εφοπλιστών και έφτασε να πραγματοποιεί περιπολίες σε 135 τομείς, 60 από τους οποίους ήταν στην Αττική και οι μισοί από αυτούς στα μέρη που κάηκαν πέρσι. Οι υπόλοιποι 75 ήταν διάσπαρτοι στην περιφέρεια. Κάθε χρόνο η ομάδα «Θησέας» προλάβαινε 20 πυρκαγιές στην Αττική και από την πρώτη χρονιά που καταργήθηκε, η Αττική δεν έχει σταματήσει να καίγεται. Παρόλο που έχουν αποδείξει την ικανότητά τους να επιβλέπουν και άμεσα να καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις σε δύσβατες περιοχές και μάλιστα με μικρότερο συγκριτικά κόστος χρήσης, οι μοτοσυκλέτες καταργήθηκαν. Και τα αίτια της απαξίωσης αυτής δεν πρέπει να αναζητηθούν στην ίδια την πυροσβεστική υπηρεσία, αλλά ψηλότερα, στην νοοτροπία που έχει η πολιτική ηγεσία για την μοτοσυκλέτα ως μέσο.

Τα παραδείγματα από την Ισπανία και την Ιταλία, που έχουν αντίστοιχα καιρικά φαινόμενα με εμάς και εξίσου μεγάλο κίνδυνο δασικών πυρκαγιών, είναι η απάντηση που ψάχνουμε. Τα οργανωμένα τμήματα δασοπροστασίας μοτοσυκλετιστών έχουν καταφέρει να αποτρέψουν την εξάπλωση δεκάδων πυρκαγιών με βασικό όπλο την ταχύτητα πρόσβασης στην εστία της πυρκαγιάς. Επιπρόσθετα και το πιο σοβαρό, εξίσου γρήγορα ελίσσονται σε μπλοκαρισμένους αυτοκινητόδρομους και μεταφέρουν το οποιοδήποτε μήνυμα. Είναι καλό να το θυμηθούμε από τώρα, λίγο καιρό πριν αρχίσει η κρίσιμη περίοδος και όχι κατά την διάρκεια ή μετά. Είχα συναντήσει πολλές φορές μοτοσυκλέτες της ομάδας «Θησέας» και είναι χαρακτηριστικό πως κανείς τους ποτέ δεν είχε καινούρια ελαστικά. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που έμειναν με τα ίδια από τότε που είχαν αγοραστεί, δηλαδή πάνω από πέντε χρόνια όταν τις είχα δει ο ίδιος προσωπικά. Θα μου πείτε εδώ δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ελαστικά για τις μοτοσυκλέτες των αστυνομικών, πότε να ασχοληθούν με των πυροσβεστών; Οτιδήποτε ξεκινά από κάποια πρωτοβουλία στην Ελλάδα, αδυνατεί να γίνει διαδικασία και να παγιωθεί. Τρέχει για όσο διάστημα μπορεί να ασχοληθεί εκείνος που κατάφερε να το ξεκινήσει και μετά σαπίζει. Αν το ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος αφήσει το ΚΠΙΣΝ, έχει κανείς αμφιβολία για το τι θα συμβεί στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδας; Για την ιστορία κάθε τεύχος του ΜΟΤΟ φυλάσσεται σε αντίτυπα και παραμένει στην Εθνική Βιβλιοθήκη καθώς αποτελεί πρωτογενές υλικό και πνευματική ιδιοκτησία της χώρας. Πόσο καιρό να δώσουμε από την στιγμή που το ΙΣΝ σταματήσει να το στηρίζει οικονομικά, μέχρι την ώρα που θα τους πηγαίνουμε το περιοδικό αλλά δεν θα ξέρουν ποιος πρέπει να το παραλάβει γιατί η Εθνική Βιβλιοθήκη δεν λειτουργεί πια; Ένα τροχαίο δυστύχημα μπορεί να είναι ικανό να σταματήσει την λειτουργία των μοτοσυκλετών σε ολόκληρη δημόσια υπηρεσία, χωρίς βέβαια να εξεταστεί ποτέ αν έπρεπε να είχαν αλλαχθεί ελαστικά, αν είχαν συντηρηθεί όπως πρέπει κτλ. Τα δημόσια κτήρια είναι πάντα άβαφα, πάντα κακοσυντηρημένα και οι δημόσιες υπηρεσίες πάντα υπολειτουργούν. Οπότε και το ποιο ευπαθές μέσο απέναντι στις παθογένειες της Πολιτείας, η μοτοσυκλέτα, είναι καταδικασμένη να υποφέρει. Κι αυτό έχει έρθει η ώρα να αλλάξει για πάντα.

 

editorial 524 - Club 100

Από το

Μαύρο Σκύλο

3/7/2013

Δεν μπορώ να φανταστώ πως στα κολασμένα στροφιλίκια του Montenegro μια street θα μπορούσε να πάει το ίδιο γρήγορα και το ίδιο απολαυστικά με τις on-off του MEGA TEST. Στο editorial του προηγούμενου τεύχους έγραφα πως οι on-off είναι πια οι στάνταρ μοτοσυκλέτες, με τις υπόλοιπες κατηγορίες να είναι οι... εξειδικευμένες, όπως οι street. To ταξίδι μας στο Montenegro επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς μου. Στην πραγματική ζωή, η οδήγηση σε κάθε είδους δρόμο είναι απόλαυση με αυτές τις μοτοσυκλέτες που πρώτοι εμείς στο ΜΟΤΟ αποκαλέσαμε παντός δρόμου. Χωρίς αυτή η απόλαυση να σταματά εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Μερικοί μπορούν να θεωρήσουν από παράδοξη έως υπερβολική την χρήση μιας μοτοσυκλέτας με 1200 κυβικά και πάνω από 100 ίππους στο χώμα, αλλά δεν είναι. Το μόνο εμπόδιο είναι για τους περισσότερους το ποσό που απαιτείται για την αγορά της, και οι οδηγικές ικανότητες που θα πρέπει να διαθέτουν για να την πάνε όπως μπορεί να πάει. Στην πραγματικότητα, οι καλύτερες σημερινές παντός δρόμου είναι πιο ικανές στα χώματα από άλλες μικρότερες δικύλινδρες ή μονοκύλινδρες, ακόμα κι από κάποιες που έχουν τα μισά τους κυβικά και άλογα.

Αλλά τα χώματα είναι μόνο ένα μέρος των ταλέντων τους. Όπως φάνηκε στα πολλά βρεγμένα χιλιόμετρα που κάναμε, αν είσαι εξοπλισμένος με αδιάβροχα, μπότες και γάντια που δεν μπάζουν νερό, μπορείς να τις ευχαριστηθείς ακόμα κι εκεί, ευχαριστώντας την εξέλιξη των RAIN mode, των ABS και των traction control. [Παρένθεση περί αδιάβροχων: Αξιόπιστα αδιάβροχες μπότες βρίσκεις πια, με τα αδιάβροχα πάνω κάτω και τα γάντια τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Έχουμε δει φτηνά που δεν μπάζουν, στην αρχή τουλάχιστον, και ακριβά που είναι σφουγγάρια. Ίσως πρέπει να φτιάξουμε μια λίστα με τα αποδεδειγμένα αδιάβροχα αδιάβροχα.]

Κάπου εκεί μου καρφώθηκε και μια άλλη ερώτηση στο μυαλό, από αυτές που μου έρχονται κατά καιρούς για να βασανίζομαι εγώ και να βασανίζω και τους γύρω μου: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να είναι καλή αν δεν την ευχαριστιέσαι και κάτω από τα 100 km/h; Μπορείς να απολαμβάνεις οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα τα 100; Μήπως στις σημερινές οικονομικές και κυκλοφοριακές συνθήκες τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι οι πιο χαβαλεδιάρικες ό,τι διαδρομή κι αν κάνεις; Σκέφτηκα τον Λύκο που μόλις τελείωσε την ανακατασκευή ενός XL185, που το 99% των χιλιομέτρων που θα κάνει θα είναι έως 100. Είμαι σίγουρος πως θα είναι ξετρελαμένος χωρίς ποσώς να τον απασχολεί που αυτό το μηχανάκι του δεν θα βλέπει πολύ πάνω από 100 συχνά, και που θα πάει 120 αν ο άνεμος είναι ούριος, ο δρόμος έντονα κατηφορικός και οι πλανήτες ευθυγραμμισμένοι καταλλήλως, με τις βαλβιδούλες του να χοροπηδάνε στην κεφαλή λίγο πριν πεταχτούν έξω και το πλαίσιο ένα τσικ πριν κοπεί, συνήθως στην αριστερή μεριά, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού.

Το σκεφτόμουν επίσης οδηγώντας την τελευταία βδομάδα το Honda ΜSX125, με το τετρατάχυτο συμπλεκτάτο ψεκαστό παπίσιο μοτεράκι του και τα δωδεκάρια λαστιχάκια του. Σε κάθε φανάρι κάποιος θα μου μιλήσει, ρωτώντας γι' αυτό, όπου σταματήσω όλοι το χαζεύουν, προφανώς γιατί το θεωρούν χαριτωμένο, γιατί κάτι τους λέει χωρίς ίσως να ξέρουν ακριβώς γιατί. Κι αυτό πάει 100 στην ευθεία, παραπάνω στον κατήφορο. Μέχρι τα 100 όμως, τα έχεις κάνει όλα κι έχεις περάσει πολύ καλά, ακόμα και στην πιο συνηθισμένη, βαρετή συνήθως διαδρομή. Γιατί μου ανάβουν φωτιές τώρα; Αν είχα ένα δεκάρικο για κάθε έναν που με ρώτησε, θα είχα μαζέψει τα λεφτά για να το αγοράσω, ή μήπως να τα μαζέψω για να πάρω δεκατριάρι Husqvarna, με τις τιμές που έχουν; Θέλει κανείς το εντεκάρι μου;

Ποιό είναι το μυστικό του Club 100; Κοίτα να δεις, ρωτάω ποιό είναι το μυστικό χωρίς να έχω εξηγήσει τι είναι το Club 100. Για να συνεννοούμαστε, προτείνω να λέμε πως ανήκουν στο Club 100 όλοι εκείνοι οι αναβάτες και όλες οι μοτοσυκλέτες που την κύρια απόλαυση από την οδήγησή τους την βρίσκουν πριν τα 100. Δεν υπάρχει περιορισμός κυβικών, ας είναι και Goldwing 1800, αρκεί να σου δίνει χαρά όταν την οδηγείς και κάτω από 100. Εκεί μέσα στο Club 100 μπαίνουν από μοτοποδήλατα μέχρι MX, trial και enduro, αν και οι superbikes και τα supersport όχι, καθώς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως τα απολαμβάνει κυρίως πριν... φτάσει η πρώτη στον κόφτη. Στο Club 100 έτσι ανήκουν και τα classics, που κι αυτά τα απολαμβάνουμε με ταχύτητες καθημερινά εφικτές, κοινό χαρακτηριστικό των Club 100 μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε και για τα χωματερά, που τα πάντα στον κόσμο τους συμβαίνουν κυρίως κάτω από τα 100, χωρίς αυτό να αφαιρεί ούτε στο ελάχιστο την γοητεία τους.

Το μυστικό λοιπόν του Club 100 είναι πως μπορείς να οδηγείς πραγματικά στο όριο, χωρίς να χρειάζεσαι ούτε πίστα, ούτε συγκεκριμένο είδος δρόμου, τίποτα το ειδικό. Κι όταν λέμε στο όριο, είναι από κάθε άποψη, στο όριο των δυνατοτήτων του αναβάτη ή της μοτοσυκλέτας: Στην ουσία, οι συγκινήσεις από την επαφή με αυτό το όριο δεν διαφέρουν από αυτές που ζει ο Rossi οδηγώντας στα MotoGP. Ακόμα κι ο ίδιος όμως ο Valentino, για να διασκεδάσει και να προπονηθεί και να ευχαριστηθεί οδήγηση όταν δεν καβαλάει την Μ1 του, κάνει γύρους σε πίστα dirt track με το Ouroboros που φτιάχνει ο πατέρας του ή παίζει με χωματερά μηχανάκια ή κοντράρεται με τους φίλους του πάνω σε φτιαγμένα τρίκυκλα Ape, άρα εκτός MotoGP, είναι κι εκείνος μέλος του Club 100, ακόμα κι αν δεν το ξέρει. Κάπως έτσι, διαπιστώνουμε πως στην κυριολεξία τους οι συγκινήσεις δεν εξαρτώνται από την απόλυτη ταχύτητα, παρά μόνο από την σχετική. Για να συγκινηθείς απαιτείται κίνηση, ελληνικά μιλάμε, ας καταλαβαίνουμε και τι σημαίνουν οι λέξεις. Γι' αυτό και υποστηρίζω πως για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα, δεν απαιτείται ούτε η πιο γρήγορη, ούτε η πιο ακριβή, ούτε η πιο εξοπλισμένη, ούτε η πιο καινούργια. Το μόνο που χρειάζεται είναι να λειτουργεί, να την καβαλήσεις και να φύγεις.

Ίσως μερικούς να τους ξενίζει η ιδέα πως μπορεί να οδηγείς στο όριο ενώ πηγαίνεις σιγά. Κι εδώ μπαίνει η έννοια της απόλυτης και της σχετικής ταχύτητας. Όταν παλιότερα πηγαίναμε το ZX-12R τελικιασμένο στα 312, τότε βιώναμε την απόλυτη ταχύτητα μοτοσυκλέτας παραγωγής. Όταν σήμερα περνάμε ένα κακοτράχαλο μονοπάτι με 40, πάμε αργά; Σε απόλυτα νούμερα ναι, σε σχετική ταχύτητα όχι, αν είναι πολύ δύσκολο να περάσει κάποιος από το ίδιο μονοπάτι με 42. Άρα, μπορείς να οδηγείς οριακά με 40, ενώ αν ταξιδεύεις στον ανοιχτό δρόμο με 160 κινδυνεύεις να σε πάρει ο ύπνος.

Αν και δεν δεχόμαστε νταλίκες στο Club 100, απατάσθε αν πιστέψετε πως είναι αργές ή δεν οδηγούνται οριακά, έστω κι αν δεν το συνειδητοποιούμε εύκολα. Μια φορτωμένη νταλίκα που κινείται σταθερά με 100, μπορεί να βγάλει καλύτερη μέση ωριαία από μια παρέα γρήγορων που θα πηγαίνουν τέζα αλλά θα σταματάνε κάθε 50-60 χιλιόμετρα για ανεφοδιασμό, τσιγάρο και κουβεντούλα. Πόσες φορές δεν σας έχει τύχει να βλέπετε την νταλίκα που είχατε περάσει ώρα πριν, να σας προσπερνά όταν σταματήσετε στο βενζινάδικο; Βγάζει καλύτερη μέση ωριαία, τι να κάνουμε, κι όσο για την οριακή οδήγηση της νταλίκας, δεν την αντιλαμβανόμαστε όσο κινείται με σταθερή ταχύτητα, μόλις όμως συμβεί κάτι και πρέπει να φρενάρει ή να αλλάξει πορεία απότομα και αναλάβει πια η μάζα και η αδράνειά της τον λόγο, γίνεται χαμός.

Αν δεν απολαμβάνεις την οδήγηση πηγαίνοντας και χαλαρά, δεν είναι καλή η μοτοσυκλέτα. Σωστό ή λάθος; Ας το σκεφτούμε λίγο. Μου φαίνεται πως μια μοτοσυκλέτα που την απολαμβάνεις μόνο πηγαίνοντας γρήγορα, είναι χειρότερη από μια που την βρίσκεις μαζί της και στο χαλαρό και στο γρήγορο. Στην δεύτερη περίπτωση, χρειάζεται πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις που να μπορούν να ανταποκριθούν το ίδιο καλά και σε χαμηλές και σε υψηλές ταχύτητες, κι αυτό είναι πιο δύσκολο και πιο ακριβό για να το πετύχει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Απαιτείται επίσης πολύ μεγαλύτερη αρχική επένδυση στην σχεδίασή της, τόσο σε γνώση όσο και χρήμα, από το στάδιο της σχεδίασης ως τις δοκιμές εξέλιξης. Ζητήματα όπως η συγκέντρωση της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους έχουν προκύψει και εξελιχθεί από αυτή ακριβώς την ανάγκη, της ομοιογενούς και προβλέψιμης συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας σε όλες τις συνθήκες. Πολλοί μπερδεύουν την έννοια "ευκολοδήγητο" πιστεύοντας πως λίγο πολύ σημαίνει "μειωμένων δυνατοτήτων". Το αντίθετο συμβαίνει. Ας πάρουμε για παράδειγμα τις αγαπημένες μας παντός δρόμου αυτού του τεύχους. Οι καλύτερες από αυτές χρειάστηκαν τουλάχιστον τρεις γενιές και δεκαετίες έρευνας, εξέλιξης και εμπειρίας για να φτάσουν τις σημερινές τους δυνατότητες, όπου φυσικά και είναι πιο ευκολοδήγητες από τις προγόνους τους ενώ ταυτόχρονα οι επιδόσεις τους είναι αναμφισβήτητα ανώτερες σε όλους τους τομείς. Και ειδικά για να γίνουν ικανές να μπουν και στο Club 100, να μπορούν δηλαδή να είναι απολαυστικές και όταν πηγαίνεις χαλαρά ή σε πολύ κλειστό στροφιλίκι, χρειάστηκε να βελτιωθεί τόσο η ομοιογένειά τους, όσο και κάθε υποσύστημά τους ξεχωριστά, μαζί με την αρμονική συνεργασία όλων των υποσυστημάτων. Νομίζετε πως είναι απλό να κάνεις ελαστικό έναν δικύλινδρο κινητήρα 1200 κυβικών και 130 ίππων, την στιγμή που μια γενιά πριν ένας παρόμοιος με 1000 κυβικά και 90 ίππους δεν ήταν; Καθόλου απλό. Αυτό φάνηκε άλλωστε γιατί ακόμα και μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας με τους ψεκασμούς ακόμα βελτιώνονται αισθητά κάθε χρόνο, σε αντίθεση με την αντίληψη που υπήρχε όταν πρωτοεφαρμόστηκαν (ή καλύτερα, την ελπίδα) πως τώρα τέλειωσαν όλοι μας οι μπελάδες, οι τροφοδοσίες αναφλέξεις θα αυτορυθμίζονται και με το software θα κάνεις μια έτσι με το laptop σου και θα τα φτιάχνεις όλα. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο.

Όπως δεν είναι και απλό να φτιάξεις έναν προοδευτικό, σταθερής απόδοσης συμπλέκτη, ένα καλοσχεδιασμένο κιβώτιο με τις κατάλληλες σχέσεις και σωστή αίσθηση κουμπώματος ταχύτητας στο λεβιέ, και τόσα άλλα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως για να φτιαχτεί μια ικανή μοτοσυκλέτα, απολαυστική σε όλες τις συνθήκες, ρυθμούς και ταχύτητες, απαιτείται πολύ περισσότερος κόπος, χρόνος, γνώση και χρήμα απ' ότι για να φτιάξεις μια που αποδίδει καλά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Πρέπει να είσαι πολύ καλός για να μπεις στο Club 100!

Mε μια πιο ευρεία ερμηνεία, οι μοτοσυκλέτες που αξίζουν να μπουν στο Club 100 είναι όσες απολαμβάνουμε καθημερινά, σε κάθε ρυθμό και σε κάθε δρόμο, ανεξάρτητα από κυβικά, τιμή και ηλικία. Ήδη το Club απέκτησε το δεύτερο μέλος του, τον Λύκο, που ενθουσιάστηκε με την ιδέα, μην αρχίσετε όμως να λέτε για καταστατικά και προεδρεία, δεν χρειάζεται να καταδικάσουμε το Club μόλις που γεννήθηκε, είπαμε, το Club 100 είναι μόνο ιδέα και άποψη, κι ας παραμείνει έτσι.