Editorial 622 - Σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα θα υπάρχουν κυρίως βενζινοκίνητες μοτοσυκλέτες, όχι ηλεκτρικές

Από το

motomag

1/9/2021

Τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια θα υπάρχουν όλων των ειδών οι κινητήρες στις μοτοσυκλέτες αλλά κυρίως θα βενζινοκινητήρες. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες δεν θα είναι το νούμερο ένα, οπότε η πλειοψηφία του κόσμου που δεν θέλει να ακούει για ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μπορεί να κοιμάται ήσυχη τα βράδια για αρκετά ακόμη χρόνια. Σκούτερ και μικρές καθημερινές μοτοσυκλέτες είναι βέβαια μία διαφορετική περίπτωση και τα ηλεκτρικά μοντέλα θα κυριαρχήσουν πολύ πιο γρήγορα και πολύ πιο άμεσα στο μέλλον στις μικρές κατηγορίες. Ήδη προγραμματίζονται νέες κρατικές επιδοτήσεις για την αγορά τους και με την ισοτιμία των διπλωμάτων τα ηλεκτρικά σκούτερ της μικρής κατηγορίας αναμένεται να γνωρίσουν ξαφνική άνοδο των πωλήσεων. Αυτό μονάχα θετικό είναι, όχι για το περιβάλλον βέβαια γιατί ας μην γελιόμαστε η αλλαγή αυτή που συντελείται τώρα οδηγώντας στην διαδοχή του βενζινοκινητήρα με σημαία την προστασία του περιβάλλοντος, στην πράξη έχει στόχο το κέρδος. Από αυτό τροφοδοτείται και προς τα εκεί οδεύει. Η άνοδος των μικρών ηλεκτρικών δίκυκλων θα φέρει καταρχήν νέο κόσμο στην μοτοσυκλέτα, καθώς ένα ποσοστό έστω και μικρό, όλων αυτών των νέων αναβατών θα θελήσει να ανέβει κατηγορία.

Το γεγονός πως σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα θα υπάρχουν στις μεγάλες κατηγορίες όλων των ειδών οι κινητήρες και κυρίως βενζινοκινητήρες δεν το λέω εγώ, ή μόνο εγώ. Είναι δήλωση από άνθρωπο που χαράζει αυτή την στιγμή την Ευρωπαϊκή πορεία και κατά ένα ποσοστό και την παγκόσμια στρατηγική, ενός από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές. Της Yamaha. Και δεν είναι μόνο ο κος Eric που λέει το ίδιο, αποτελεί δήλωση και του κύριου Pierrer και κατά επέκταση κάθε μεγάλος κατασκευαστής μοτοσυκλετών το ίδιο έχει να πει. Η ηλεκτροκίνηση στις μεγάλες μοτοσυκλέτες είναι πολύ πιο πίσω από τα αυτοκίνητα και βαδίζει με πολύ χαμηλότερη ταχύτητα από αυτό που συμβαίνει στα μικρά δίκυκλα, όπως τα σκούτερ. Είναι θέμα χρήσης και επιδόσεων. Αυτή την στιγμή η υπάρχουσα τεχνολογία μπορεί να σου προσφέρει ένα μικρό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός ίδιου μεγέθους με βενζινοκινητήρα χωρίς να κάνεις ιδιαίτερες παραχωρήσεις για την καθημερινή του χρήση. Πολλαπλάσια ακριβότερο πλην μερικών πολύ αξιόλογων προτάσεων, (δείτε την NIU για παράδειγμα) και με την ανασφάλεια του ιδιοκτήτη για την αξιοπιστία και την υγεία της μπαταρίας στην διάρκεια του χρόνου που δεν πρόκειται να κατασταλάξει όσες διαβεβαιώσεις κι αν δοθούν. Παρόλο αυτά όμως η σύγκριση μεταξύ των δύο στα μικρά αυτά σκούτερ μπορεί πλέον να γίνει! Είναι κιόλας εδώ όταν στις μεγάλες μοτοσυκλέτες δεν φαίνεται ούτε πανί στον ορίζοντα. Οι αμιγώς ηλεκτρικές εταιρείες, όπως η πολύ ποιοτική Zero εξαιρούνται γιατί μιλάμε εδώ για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές. Οι δηλώσεις των προέδρων δεν εκφράζουν κάποια προσωπική πεποίθηση αλλά στηρίζονται στα χρονοδιαγράμματα που υπάρχουν. Κι αυτό γιατί η ανανέωση της γκάμας γίνεται σταδιακά και προγραμματίζεται σε διάφορα στάδια αμεσότητας, ξεκινώντας από το λιγότερο διετία και καταλήγοντας πάνω από δεκαετία. Κανείς δεν θα φτάσει στο 2033 για να αποφασίσει ποιες μοτοσυκλέτες θα πουλά το 2035, ο προγραμματισμός αυτός γίνεται πολύ νωρίτερα. Είναι διαφορετικός για κάθε εταιρεία και τα πράγματα μπορούν να γίνουν με μία συγκεκριμένη σειρά με την όποια αλλαγή να οδηγεί πάντα πιο αργά από το προγραμματισμένο και σχεδόν ποτέ πιο γρήγορα. Πάρτε το παράδειγμα του δικύλινδρου 490 που περιμέναμε να αργήσει πολύ, μέχρι που ο κος Pierrer άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να το δούμε ακόμη και άμεσα. Μαντέψτε. Το ενδεχόμενο αυτό έχει ήδη εξανεμιστεί και όλα δείχνουν πως αυτό το εγχείρημα προχωρά με βάση τον αρχικό σχεδιασμό. Σπάνια γίνονται ποιο γρήγορα τα πράγματα από αυτό που έχει προγραμματιστεί, διότι πολύ απλά οι άνθρωποι ανά τον κόσμο που σχεδιάζουν μοτοσυκλέτες για τους μεγάλους κατασκευαστές είναι συγκεκριμένοι και αυξάνονται με πολύ μικρό ρυθμό μιας και η εκπαίδευσή τους και η ενσωμάτωση στην κουλτούρα και την φιλοσοφία κάθε εταιρείας είναι χρονοβόρα διαδικασία. Σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα λοιπόν, η μοτοσυκλέτα στις μεγάλες κατηγορίες θα εξακολουθεί να είναι βενζινοκίνητη αλλά η ηλεκτροκίνηση θα έχει μπει στην ζωή μας με τα μικρά δίκυκλα, τα μικρά σκούτερ, τα πατίνια κτλ ενώ θα δημιουργηθούν και νέες κατηγορίες που τώρα δεν υπάρχουν. Ποδήλατα που θα είναι πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες για παράδειγμα και θα απαιτούν δίπλωμα για να οδηγηθούν αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο να βρει κάποιος κάτι καινούριο να τον εκφράζει ως δεύτερο όχημα που τώρα ακόμη ούτε το φαντάζεται. Δεν βλέπω τίποτα το κακό σε αυτό, αν παράλληλα υπάρχουν όλες οι επιλογές του σήμερα!

Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας εσωτερικής καύσης στους δύο τροχούς έχει πολύ μέλλον ακόμη και με βάση αυτά που λέγαμε από το 2008(!) δεν θα μας αφήσει και καθόλου αν τελικά η ηλεκτροκίνηση γίνει ένα μεταβατικό στάδιο και περάσουμε σιγά-σιγά σε ένα νέο καύσιμο που θα χρησιμοποιείται σχεδόν όπως το πετρέλαιο τώρα, αλλά ακόμη δεν έχει αναπτυχθεί η τεχνολογία για την μαζική αποθήκευση και παραγωγή του. Το υδρογόνο θα μπορούσε να γίνει ένα ενεργειακό «νόμισμα» με την έννοια πως χρειάζεται ενέργεια για να παραχθεί και δεν το συλλέγεις από την φύση. Μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και όχι κάπου στο μέλλον, αλλά είναι εφικτό εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Μέχρι τότε έχουμε πολλά ενδιάμεσα βήματα ακόμη, με το αμεσότερο από αυτά να είναι τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους. Ήδη έξω από το ΜΟΤΟ υπάρχει σταθμός ταχυφόρτισης, ένας από τους πρώτους στην Ελλάδα και η τοποθέτησή του μας δίδαξε τις τεράστιες παθογένειες που υπάρχουν αυτή την στιγμή. Διότι δεν ακολουθούνται αυστηρά πρωτόκολλα στην κατασκευή και την τοποθέτησή τους, τουλάχιστον όχι τόσο αυστηρά όσο θα έπρεπε. Προς το παρόν τα μικρά δίκυκλα δεν χρειάζονται τίποτα περισσότερο από μία κοινή πρίζα, κι έχουμε ακόμη πολλά χρόνια μπροστά μας για να μας απασχολεί κάτι τέτοιο στις μεγάλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά βλέπουμε να έρχονται προβλήματα για την αυτοκίνηση, μιας και είναι δεδομένο πως θα αυξηθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γύρω μας. Και μέχρι να μας φτάσουν όλα αυτά, μπορεί να φαίνεται κιόλας στον ορίζοντα η επόμενη εποχή…

editorial 533 - η Νίκη και τα φτερά της

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/3/2014

Πόσο μακριά έφτασε η έμπνευση που χάρισε σε όλο τον κόσμο η περίφημη Νίκη της Σαμοθράκης; Και πως γύρισε σε μας αυτή η έμπνευση, από την Ιαπωνία πίσω στην Ελλάδα, μέσω ανθρώπων που είχαν μαύρη μουτζούρα κάτω από τα νύχια τους;

 

Ο Gihei Honda προερχόταν από οικογένεια αγροτών, από πάππο προς πάππου που λένε, είχε πολεμήσει στον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο, κι αργότερα, άνοιξε ένα σιδεράδικο, όπου επισκεύαζε και ποδήλατα. Πήγαινε στο Τόκυο, αγόραζε παλιά ποδήλατα, τα ανακατασκεύαζε και τα πουλούσε. Ο πρωτότοκός του ο Soichiro είχε γεννηθεί το 1906, κι από μικρό παιδάκι, βοηθούσε τον πατέρα του, βάζοντας τη μουτζούρα από νωρίς στη ζωή του. Αρκετά χιλιόμετρα από το σπίτι του, βρισκόταν ένα αποφλοιωτήριο ρυζιού, κι ο παππούς του μικρού Soichiro τον έπαιρνε στην πλάτη τζιτζίνα ως εκεί. Ο μικρός περνούσε ώρες παρακολουθώντας μια σπάνια για την εποχή βενζινοκίνητη μηχανή που έδινε κίνηση στο μύλο. Tο ’14, ενώ ήταν στη δευτέρα τάξη, είχε την τύχη να δει ένα αεροπλάνο, που το πιλοτάριζε ο Άγγλος Niles Smith. O Soichiro έφτιαξε "γυαλιά" αεροπόρου από χαρτόνι, έβαλε έλικες από μπαμπού στο ποδήλατό του κι επί μήνες τρομοκρατούσε τους ανθρώπους και τις κότες του χωριού με τα γρήγορα περάσματά του. Ο πρώτος κάγκουρας;

Μετά από οχτώ χρόνια στο σχολείο, ο 15χρονος Soichiro μπήκε το 1922 μαθητευόμενος σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων στο Τόκυο, μακριά από το σπίτι του, κι έμεινε έκπληκτος από το πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν εκεί. Στο Komyo, το χωριό του κοντά στο Hamamatsu, θα ήταν τυχερός αν έβλεπε ένα το μήνα. Η πρώτη του δουλειά όμως στην ART Shokai (το συνεργείο που λέγαμε), ήταν άσχετη με αυτοκίνητα: έπρεπε κάθε μέρα να κουβαλάει το μούλικο του ιδιοκτήτη στην πλάτη του, και τον είχε πιάσει απελπισία, καθώς έβλεπε το όνειρό του να απομακρύνεται. Μπορεί να μην γινόταν ποτέ μηχανικός αυτοκινήτων. Ήταν δυστυχής και θα τα παράταγε αν δεν ντρεπόταν να αντικρίσει τους γονείς του. Αυτό που τον βοήθησε ήταν ο μεγάλος σεισμός του 1923, που σχεδόν κατέστρεψε την Art Shokai όπως άλλωστε και την γύρω περιοχή, με αποτέλεσμα να φύγουν οι άλλοι εργαζόμενοι πίσω στα σπίτια τους. Έμεινε μόνο ο ιδιοκτήτης, ο Yuzo Sakakibara, ο αρχιμηχανικός και ο Honda, οπότε αναγκαστικά έκανε τα πάντα, κι έμαθε γρήγορα. Επιπλέον, ο Sakakibara ήταν τρελός με τους αγώνες, και συμφώνησε να ξεκινήσει ο μαθητευόμενος Honda την κατασκευή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, στον ελεύθερό του χρόνο φυσικά, δηλαδή το βράδυ. Κάπου είχαν βρει έναν αεροπορικό κινητήρα Curtis-Wright, V8 8.000 κυβικών και 100 ίππων. Εκτός από τον κινητήρα, ο Honda έφτιαξε τα πάντα μόνος του, ακόμα και τις ακτίνες των ξύλινων τροχών! Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο και κέρδισε απρόσμενα πολλούς αγώνες. Εκτός όμως από τα αυτοκίνητα, του άρεσαν φυσικά και οι μοτοσυκλέτες. Επιβιώνει μια φωτογραφία του 15χρονου Soichiro πάνω σε μια μοτοσυκλέτα με καλάθι, από το 1922 ή το 1923.

 

Στα 21 του, άνοιξε παράρτημα της ART στο Hamamatsu, συνεχίζοντας να κατασκευάζει πρωτότυπα αγωνιστικά αυτοκίνητα – πάντα στον ελεύθερό του χρόνο – που οδηγούσε ο ίδιος στους αγώνες. Εννιά χρόνια αργότερα, το 1936, είχε ένα ατύχημα σε αγώνα, όχι από δικό του λάθος, με αποτέλεσμα να διαλυθεί η αριστερή μεριά του προσώπου του, να βγάλει τον ώμο του και να σπάσει και τους δύο καρπούς του. Είχε προλάβει όμως να βγάλει την μεγαλύτερη μέση ωριαία που είχε επιτευχθεί ποτέ στην Ιαπωνία. Συνήλθε, και το ’37 ξεκίνησε να φτιάχνει ελατήρια πιστονιών, μελετώντας μόνος του μεταλλουργία και χύτευση. Επέκτεινε τις κατασκευαστικές του δραστηριότητες και κατά την διάρκεια του πολέμου, οι εγκαταστάσεις του όμως βομβαρδίστηκαν και ισοπεδώθηκαν από σεισμό το 1945. Πούλησε όμως το στοκ των ελατηρίων και των πιστονιών του στην Toyota, για το ισόποσο των σχεδόν 800.000 δολαρίων σήμερα. Αποφάσισε να περάσει τον επόμενο ένα χρόνο γλεντώντας με τους φίλους του, φτιάχνοντας το δικό του ουίσκι. Και το έκανε. Κι αν σήμερα υπάρχει η Honda όπως την ξέρουμε, αυτό οφείλεται και στην Toyota, και στα τρικούβερτα γλέντια του Soichiro.

To ’46, ξεκίνησε το Τεχνολογικό Ινστιτούτο Ερευνών Honda, τον πρόδρομο της Honda Motor Company, και, μας τα έπρηξες με τον Ηοnda, τι σχέση έχει επιτέλους με την Νίκη της Σαμοθράκης; Όλη αυτή μου η έρευνα για τα χρόνια της ζωής του Soichiro πριν ξεκινήσει να φτιάχνει μοτοσυκλέτες, ξεκίνησε από μία απορία μου: Πως προέκυψε το λογότυπο των μοτοσυκλετών της Honda, το πασίγνωστο "Φτερό"; Θα περίμενε κανείς πως θα ήταν γνωστή η ιστορία ενός από τα πιο γνωστά λογότυπα του κόσμου. Αλλά όχι. Στην βιβλιοθήκη του ΜΟΤΟ έχουμε πολλά βιβλία για την Honda, ακόμα και στα Ιαπωνικά που δεν ξέρουμε να διαβάζουμε. Τίποτα σχετικό δεν γράφεται εκεί. Τυχαία όμως, ψάχνοντας για την ιστορία των τετράχρονων trial της Honda, έπεσα πάνω στο site του Joan Forrellad, το onlytrial.com, που επί δεκαετίες ασχολείται με το θέμα. Εκεί, υπάρχει ένα άρθρο που αναφέρει πως ο Soichiro επέλεξε τον συμβολισμό των φτερών της θεάς Νίκης, και ειδικότερα από την απεικόνισή τους στο περίφημο άγαλμα της Νίκης της Σαμοθράκης, για να δώσει στην νέα του τότε εταιρεία ένα σύμβολο.

Επικοινώνησα με τον Joan για να μάθω από πού βρήκε αυτή την πληροφορία: "Ήταν πολύ δύσκολο, και μου πήρε χρόνια. Ευτυχώς όμως, καθώς έχω πολλούς καλούς φίλους από την Ιαπωνία, αρκετούς που ήταν κοντά στον Soichiro την δεκαετία του ’60 και του ’70, κατάφερα να μάθω αυτά που έγραψα στο άρθρο μου." Δεν είχα τον χρόνο για να "σκαλίσω" στην Ιαπωνία μήπως μάθω κάτι περισσότερο, πριν γράψω αυτό το editorial (θα το κάνω όμως). Άρχισα να σκέφτομαι το πως έφτασε ως τον Soichiro η Nίκη της Σαμοθράκης, αφού όπως είδατε δεν έκανε αυτό που θα λέγαμε κλασικές σπουδές. Και πριν ξεκινήσει την Honda, δεν γνωρίζω να έχει ταξιδέψει εκτός Ιαπωνίας, οπότε κομμάτι δύσκολο να είχε επισκεφθεί το Λούβρο, όπου εκτίθεται από το 1883 η Νίκη της Σαμοθράκης. Στην Ιαπωνία όμως, είναι πολύ γνωστή και αγαπητή η αρχαία Ελλάδα, η ιστορία και η μυθολογία της. Υπάρχει ακόμα και το νησί της ελιάς, κατάφυτο με ελιές, πλήρες με αντίγραφα αρχαίων ναών! Ίσως τελικά ο Soichiro να μην έκανε μόνο πάρτυ τον ένα χρόνο των διακοπών του, αλλά να άνοιξε και κανένα βιβλίο.

Ξέρουμε πως ήταν κάπου ανάμεσα στο 220-185 π.Χ. όταν αφιερώθηκε το άγαλμα της Θεάς Νίκης στο ιερό των Μεγάλων Θεών, των Καβείρων, στην Σαμοθράκη. Φτιάχτηκε από Παριανό μάρμαρο και τοποθετήθηκε στην πλώρη ενός πέτρινου πολεμικού πλοίου από ασβεστόλιθο, μέσα σε μια λιμνούλα. Με τα φτερά της απλωμένα προς τα πίσω, το στήθος προτεταμένο, το λεπτό της φόρεμα με τις δραματικές του πτυχές κολλημένο πάνω της και το κεφάλι της που προφανώς κράταγε ψηλά (λέω προφανώς γιατί δεν έχει βρεθεί ακόμα το κεφάλι), έμοιαζε σαν να είχε μόλις προσνηωθεί στην πλώρη του πλοίου, παροτρύνοντας τον στόλο προς την νίκη. Άγνωστο ποιος ήταν ο γλύπτης, ή ποια ναυμαχία μνημονεύει. Η βάση του, η πλώρη του πλοίου, ήταν από Ροδίτικο μάρμαρο, και παρόμοια αγάλματα σε πλώρες έχουν βρεθεί από την Μικρά Ασία ως την Λιβύη. Η Νίκη της Σαμοθράκης βρέθηκε το 1863 από έναν ερασιτέχνη Γάλλο αρχαιολόγο, τον Charles Champoiseau, που ήταν τότε υποπρόξενος της Γαλλίας στην Αδριανούπολη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Έφτασε στο Λούβρο έναν χρόνο μετά.

 

Με το δεδομένο πως ο Soichiro είχε ασχοληθεί πολύ περισσότερο με αυτοκίνητα πριν τον πόλεμο, παρά με μοτοσυκλέτες, μπορεί να είχε ήδη γνωρίσει την Νίκη της Σαμοθράκης από κει, και συγκεκριμένα από τα αυτοκίνητα της Rolls-Royce, μαθαίνοντας αργότερα ποια απεικόνιζε η φτερωτή κυρία πάνω στην τάπα των ψυγείων τους, που κι αυτά ήταν σε στυλ αρχαίων ελληνικών ναών. Το ψυγείο τους μπορείτε να το φανταστείτε σαν την μπροστινή όψη του Παρθενώνα, με την θεά Νίκη στην κορυφή του αετώματος, πράγμα που είναι και αλήθεια, γιατί από κει έχει έρθει και η έμπνευση για την χαρακτηριστική εμφάνιση των Rolls-Royce. Είναι μια ωραία ιστορία, με εστέτ λάτρεις της τέχνης και ερωμένες βαρόνων...

Ανάμεσα σ’ αυτούς που είχαν μαγευτεί από το μεγαλείο και την αίσθηση της κίνησης της Νίκης της Σαμοθράκης, ήταν και ο πρώτος διευθύνων σύμβουλος της Rolls-Royce, ο Claude Goodman Johnson. Mια από τις αγαπημένες του ασχολίες ήταν να επισκέπτεται μουσεία και γκαλερί. Είχε κάνει πολλά ταξίδια στο Παρίσι, περνώντας ατέλειωτες ώρες στο Λούβρο. Έτσι, όταν το 1910 είχε την ιδέα για μια μασκότ που θα κοσμούσε το ψυγείο των Rolls-Royce, ήξερε τι ήθελε: "Θέλω κάτι πανέμορφο," είπε στον γλύπτη Charles Sykes, "πήγαινε στο Λούβρο να ρίξεις μια ματιά στην Νίκη της Σαμοθράκης". Ο Charles το έκανε, αλλά λίγο η καλλιτεχνική του περηφάνια, λίγο το μεγαλείο της Νίκης, δεν του επέτρεψαν να αντιγράψει ακριβώς την θεά. Προτίμησε να της δώσει μια πιο λεπτεπίλεπτη όψη, να την κάνει πιο συλφίδα, κάτι που θεωρούσε πως θα εξέφραζε καλύτερα την χάρη, το αθόρυβο και την ήρεμη δύναμη των αυτοκινήτων της θρυλικής μάρκας. Ο Charles είχε μπει πολλές φορές στις Rolls-Royce του πάτρονά του John Montagu, δεύτερου βαρόνου Montagu του Beaulieu, οπότε είχε άποψη. O βαρόνος, φανατικός των αυτοκινήτων, είχε ξεκινήσει το 1902 το περιοδικό The Car Illustrated, με γραφεία στην πλατεία Piccadilly παρακαλώ. Επίσης, είχε γνωρίσει και την Eleanor Thornton, προσωπική βοηθό του βαρόνου από το ξεκίνημα του περιοδικού και του Automobile Club. H "Τhorn" ή "Τhorny" όπως την φώναζαν οι φίλοι της (τώρα φταίω εγώ που η απόσταση από το Thorny ως το Horny είναι μικρή;), όχι μόνο έγινε το αγαπημένο μοντέλο του γλύπτη Sykes, αλλά και δια βίου ερωμένη του βαρόνου Montagu, εν γνώσει και με την ανοχή της γυναίκας του. Όπως είδα σε φωτογραφίες, το σώμα της Eleanor δεν είχε σχέση με την συλφίδα μασκότ, αλλά ήταν φυσικό ο έμμισθος του βαρόνου γλύπτης να θέλει να την κολακέψει. Όλοι όμως όσοι ήξεραν την Eleanor, αναγνώρισαν το πρόσωπό της στην μασκότ του ψυγείου, την πιο διάσημη στο χώρο του αυτοκινήτου. Στην αρχή είχε ονομαστεί The Spirit of Speed, γρήγορα όμως άλλαξε σε Spirit of Ecstasy, κάτι που θεωρήθηκε πιο ταιριαστό με τον χαρακτήρα της Rolls-Royce. H Εleanor όμως έχει και μια άλλη, τραγική όμως, σύνδεση με τον ελλαδικό χώρο, εκτός από το ότι δάνεισε το πρόσωπό της σε μια μεταλλαγμένη Νίκη της Σαμοθράκης: Το πλοίο SS Persia που την μετέφερε προς την Ινδία, μαζί με τον βαρόνο, τορπιλίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο το 1915 ανοιχτά της Κρήτης. Ο Montagu επιβίωσε, η Eleanor όχι.

 

Από το πρώτο-πρώτο λογότυπο της Honda, το 1947, υπάρχει μια αναφορά στα φτερά της Νίκης της Σαμοθράκης. Από το 1949, στο model C, την θέση της κουκλάρας Νίκης έχει πάρει ένας μπρατσαράς, αλλά με τα φτερά και τη στάση του δρομέα που τερματίζει πρώτος. Το 1954, τα πρώτα Benly είχαν δύο φτερά, ενώ από το 1955 καθιερώνεται το άσπρο φτερό με τα αρχικά "ΗΜ" από κάτω του, σε μαύρο φόντο. Μια σημαντική αλλαγή ήρθε το ’73-’74, όταν το φτερό συνδυάστηκε με το όνομα Honda, για να γίνει πιο στυλιζαρισμένο στην έκδοση που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.

Όταν ο άγνωστος γλύπτης τελείωνε την Νίκη της Σαμοθράκης, πριν από 2200 χρόνια, ούτε που θα μπορούσε να φανταστεί πως θα γινόταν έμπνευση για το πιο διάσημο έμβλημα στο χώρο του αυτοκινήτου αλλά και σήμα κατατεθέν της πιο μεγάλης εταιρείας μοτοσυκλετών, που θα κυνηγούσε και θα κατακτούσε την νίκη σε κάθε κατηγορία αγώνων. Το μόνο που μας μένει είναι να μάθουμε επιτέλους τι ήταν οι Κάβειροι και τα μυστήριά τους...