Τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια θα υπάρχουν όλων των ειδών οι κινητήρες στις μοτοσυκλέτες αλλά κυρίως θα βενζινοκινητήρες. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες δεν θα είναι το νούμερο ένα, οπότε η πλειοψηφία του κόσμου που δεν θέλει να ακούει για ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μπορεί να κοιμάται ήσυχη τα βράδια για αρκετά ακόμη χρόνια. Σκούτερ και μικρές καθημερινές μοτοσυκλέτες είναι βέβαια μία διαφορετική περίπτωση και τα ηλεκτρικά μοντέλα θα κυριαρχήσουν πολύ πιο γρήγορα και πολύ πιο άμεσα στο μέλλον στις μικρές κατηγορίες. Ήδη προγραμματίζονται νέες κρατικές επιδοτήσεις για την αγορά τους και με την ισοτιμία των διπλωμάτων τα ηλεκτρικά σκούτερ της μικρής κατηγορίας αναμένεται να γνωρίσουν ξαφνική άνοδο των πωλήσεων. Αυτό μονάχα θετικό είναι, όχι για το περιβάλλον βέβαια γιατί ας μην γελιόμαστε η αλλαγή αυτή που συντελείται τώρα οδηγώντας στην διαδοχή του βενζινοκινητήρα με σημαία την προστασία του περιβάλλοντος, στην πράξη έχει στόχο το κέρδος. Από αυτό τροφοδοτείται και προς τα εκεί οδεύει. Η άνοδος των μικρών ηλεκτρικών δίκυκλων θα φέρει καταρχήν νέο κόσμο στην μοτοσυκλέτα, καθώς ένα ποσοστό έστω και μικρό, όλων αυτών των νέων αναβατών θα θελήσει να ανέβει κατηγορία.
Το γεγονός πως σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα θα υπάρχουν στις μεγάλες κατηγορίες όλων των ειδών οι κινητήρες και κυρίως βενζινοκινητήρες δεν το λέω εγώ, ή μόνο εγώ. Είναι δήλωση από άνθρωπο που χαράζει αυτή την στιγμή την Ευρωπαϊκή πορεία και κατά ένα ποσοστό και την παγκόσμια στρατηγική, ενός από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές. Της Yamaha. Και δεν είναι μόνο ο κος Eric που λέει το ίδιο, αποτελεί δήλωση και του κύριου Pierrer και κατά επέκταση κάθε μεγάλος κατασκευαστής μοτοσυκλετών το ίδιο έχει να πει. Η ηλεκτροκίνηση στις μεγάλες μοτοσυκλέτες είναι πολύ πιο πίσω από τα αυτοκίνητα και βαδίζει με πολύ χαμηλότερη ταχύτητα από αυτό που συμβαίνει στα μικρά δίκυκλα, όπως τα σκούτερ. Είναι θέμα χρήσης και επιδόσεων. Αυτή την στιγμή η υπάρχουσα τεχνολογία μπορεί να σου προσφέρει ένα μικρό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός ίδιου μεγέθους με βενζινοκινητήρα χωρίς να κάνεις ιδιαίτερες παραχωρήσεις για την καθημερινή του χρήση. Πολλαπλάσια ακριβότερο πλην μερικών πολύ αξιόλογων προτάσεων, (δείτε την NIU για παράδειγμα) και με την ανασφάλεια του ιδιοκτήτη για την αξιοπιστία και την υγεία της μπαταρίας στην διάρκεια του χρόνου που δεν πρόκειται να κατασταλάξει όσες διαβεβαιώσεις κι αν δοθούν. Παρόλο αυτά όμως η σύγκριση μεταξύ των δύο στα μικρά αυτά σκούτερ μπορεί πλέον να γίνει! Είναι κιόλας εδώ όταν στις μεγάλες μοτοσυκλέτες δεν φαίνεται ούτε πανί στον ορίζοντα. Οι αμιγώς ηλεκτρικές εταιρείες, όπως η πολύ ποιοτική Zero εξαιρούνται γιατί μιλάμε εδώ για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές. Οι δηλώσεις των προέδρων δεν εκφράζουν κάποια προσωπική πεποίθηση αλλά στηρίζονται στα χρονοδιαγράμματα που υπάρχουν. Κι αυτό γιατί η ανανέωση της γκάμας γίνεται σταδιακά και προγραμματίζεται σε διάφορα στάδια αμεσότητας, ξεκινώντας από το λιγότερο διετία και καταλήγοντας πάνω από δεκαετία. Κανείς δεν θα φτάσει στο 2033 για να αποφασίσει ποιες μοτοσυκλέτες θα πουλά το 2035, ο προγραμματισμός αυτός γίνεται πολύ νωρίτερα. Είναι διαφορετικός για κάθε εταιρεία και τα πράγματα μπορούν να γίνουν με μία συγκεκριμένη σειρά με την όποια αλλαγή να οδηγεί πάντα πιο αργά από το προγραμματισμένο και σχεδόν ποτέ πιο γρήγορα. Πάρτε το παράδειγμα του δικύλινδρου 490 που περιμέναμε να αργήσει πολύ, μέχρι που ο κος Pierrer άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να το δούμε ακόμη και άμεσα. Μαντέψτε. Το ενδεχόμενο αυτό έχει ήδη εξανεμιστεί και όλα δείχνουν πως αυτό το εγχείρημα προχωρά με βάση τον αρχικό σχεδιασμό. Σπάνια γίνονται ποιο γρήγορα τα πράγματα από αυτό που έχει προγραμματιστεί, διότι πολύ απλά οι άνθρωποι ανά τον κόσμο που σχεδιάζουν μοτοσυκλέτες για τους μεγάλους κατασκευαστές είναι συγκεκριμένοι και αυξάνονται με πολύ μικρό ρυθμό μιας και η εκπαίδευσή τους και η ενσωμάτωση στην κουλτούρα και την φιλοσοφία κάθε εταιρείας είναι χρονοβόρα διαδικασία. Σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα λοιπόν, η μοτοσυκλέτα στις μεγάλες κατηγορίες θα εξακολουθεί να είναι βενζινοκίνητη αλλά η ηλεκτροκίνηση θα έχει μπει στην ζωή μας με τα μικρά δίκυκλα, τα μικρά σκούτερ, τα πατίνια κτλ ενώ θα δημιουργηθούν και νέες κατηγορίες που τώρα δεν υπάρχουν. Ποδήλατα που θα είναι πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες για παράδειγμα και θα απαιτούν δίπλωμα για να οδηγηθούν αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο να βρει κάποιος κάτι καινούριο να τον εκφράζει ως δεύτερο όχημα που τώρα ακόμη ούτε το φαντάζεται. Δεν βλέπω τίποτα το κακό σε αυτό, αν παράλληλα υπάρχουν όλες οι επιλογές του σήμερα!
Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας εσωτερικής καύσης στους δύο τροχούς έχει πολύ μέλλον ακόμη και με βάση αυτά που λέγαμε από το 2008(!) δεν θα μας αφήσει και καθόλου αν τελικά η ηλεκτροκίνηση γίνει ένα μεταβατικό στάδιο και περάσουμε σιγά-σιγά σε ένα νέο καύσιμο που θα χρησιμοποιείται σχεδόν όπως το πετρέλαιο τώρα, αλλά ακόμη δεν έχει αναπτυχθεί η τεχνολογία για την μαζική αποθήκευση και παραγωγή του. Το υδρογόνο θα μπορούσε να γίνει ένα ενεργειακό «νόμισμα» με την έννοια πως χρειάζεται ενέργεια για να παραχθεί και δεν το συλλέγεις από την φύση. Μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και όχι κάπου στο μέλλον, αλλά είναι εφικτό εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Μέχρι τότε έχουμε πολλά ενδιάμεσα βήματα ακόμη, με το αμεσότερο από αυτά να είναι τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους. Ήδη έξω από το ΜΟΤΟ υπάρχει σταθμός ταχυφόρτισης, ένας από τους πρώτους στην Ελλάδα και η τοποθέτησή του μας δίδαξε τις τεράστιες παθογένειες που υπάρχουν αυτή την στιγμή. Διότι δεν ακολουθούνται αυστηρά πρωτόκολλα στην κατασκευή και την τοποθέτησή τους, τουλάχιστον όχι τόσο αυστηρά όσο θα έπρεπε. Προς το παρόν τα μικρά δίκυκλα δεν χρειάζονται τίποτα περισσότερο από μία κοινή πρίζα, κι έχουμε ακόμη πολλά χρόνια μπροστά μας για να μας απασχολεί κάτι τέτοιο στις μεγάλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά βλέπουμε να έρχονται προβλήματα για την αυτοκίνηση, μιας και είναι δεδομένο πως θα αυξηθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γύρω μας. Και μέχρι να μας φτάσουν όλα αυτά, μπορεί να φαίνεται κιόλας στον ορίζοντα η επόμενη εποχή…
