Ή η αρχή μιας άλλης; Μιλάω για την τέχνη της οδήγησης της μοτοσυκλέτας, με την έννοια της συνολικής σχέσης του αναβάτη μαζί της, της ενασχόλησής του με την λειτουργία της και την συντήρησή της. Κάθε πρόοδος της τεχνολογίας φέρνει και αλλαγές σ' αυτή τη σχέση. Από το 1969 που η λέξη "ηλεκτρονική" εμφανίστηκε για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα, στο τρικύλινδρο δίχρονο Kawasaki Mach III 500, μπήκαν τα ηλεκτρονικά στην μοτοσυκλετιστική μας ζωή, ενώ σήμερα οι κορυφαίες μοτοσυκλέτες έχουν περισσότερα ηλεκτρονικά συστήματα από ποτέ, κι είμαστε μόνο στην αρχή της εξέλιξης των περισσότερων από αυτά. Και πιο πριν όμως, πριν το 1969, κάθε μικρή πρόοδος άλλαζε κάτι σημαντικό. Σκεφτείτε τους ταπεινούς διακόπτες των ρεζερβουάρ με τις τρεις υπό εξαφάνιση "λέξεις", ΟΝ-ΟFF-RES. Μέχρι να εμφανιστούν, έπρεπε να έχεις συνεχώς το νου σου πότε θα τελειώσει η βενζίνη, να σταματάς, να ανοίγεις την τάπα και να κουνάς τη μηχανή δεξιά αριστερά ώστε να κρίνεις με το μάτι (αν δεις το πλατσούρισμα) και το αφτί (το πως ακουγόταν το πλατσούρισμα) πόσο μακριά μπορείς να πας ακόμα. Με την εμφάνιση του ON-OFF-RES απλά άφηνες το αριστερό σου χέρι από το τιμόνι για να γυρίσεις ρεζέρβα, που από την εμπειρία σου ήξερες για πόσο σου φτάνει. Αργότερα, εμφανίστηκαν οι δείκτες στάθμης καυσίμου, με ένα πρόβλημα: Ήταν πολύ αναξιόπιστοι, καθώς κανένα ρεζερβουάρ μοτοσυκλέτας δεν έχει κανονικό σχήμα, κι έδειχναν γεμάτο-γεμάτο-γεμάτο για πολλά χιλιόμετρα, για να περάσουν όμως στο άδειο-άδειο- έμεινες βλάκα πολύ γρήγορα. Σήμερα έχουμε ψηφιακές μπαρίτσες που αναβοσβήνουν, μετρήσεις μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, και το πιο χρήσιμο απ' όλα, χιλιόμετρα που σου απομένουν μέχρι να μείνεις.

Για να μην πούμε τι γνώσεις και ενασχόληση απαιτούσαν οι προπολεμικής τεχνολογίας μοτοσυκλέτες, με λεβιεδάκια για την προπορεία της ανάφλεξης, για τον αέρα, παλιότερα και χειροκίνητη λίπανση κινητήρα, ακόμα και φώτα που άναβαν με σπίρτο, ας πιάσουμε το θέμα από την έλευση της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Ξαφνικά, ο αναβάτης δεν χρειαζόταν να ασχοληθεί με το ιδανικό αβάνς για κάθε ταχύτητα κιβωτίου, άνοιγμα γκαζιού και κλίση του οδοστρώματος. Δεν χρειαζόταν καν να υπάρχει μηχανικό αβάνς. Δεν χρειαζόταν πια να ξέρει τι κάνουν οι πλατίνες, να τις καθαρίζει, να τις ρυθμίζει και να τις αλλάζει, να βάζει λάδι στο σφουγγαράκι τους, να βρίσκει πεταμένο στην άκρη του δρόμου χαρτονάκι από Άσσο σκέτο κασετίνα για να ρυθμίζει το διάκενό τους στα 0,4 mm περίπου, να βρίσκει ντουκόχαρτο για να τις πάρει λίγο όταν μπιμπικιάσουν, να ταιριάζει άλλο πυκνωτάκι γιατί σιγά μην παραγγείλει το δικό τους. Ό,τι βρεθεί. Το κεφάλαιο πλατίνες όμως είχε ξεκινήσει την πορεία του προς το τέλος. Η βασική διαφορά των ηλεκτρονικών από τις πλατίνες είναι πως ενώ για τις πλατίνες ο αναβάτης μπορούσε να κάνει κάτι (να τις ρυθμίσει ή να τις αλλάξει στο πλάι του δρόμου και να συνεχίσει, όταν χαλάσει όμως η ηλεκτρονική πρέπει να την πετάξεις και αγοράσεις μια άλλη (και οι πρώτες χαλούσαν, ειδικά οι aftermarket), που δεν έβρισκες πρόχειρη και σε κάθε χωριό της Ελλάδας. Πλατίνες όμως, είχες πολλές πιθανότητες να βρεις, αν δεν κουβαλούσες μαζί σου.

Ήρθαν και εποχές που ο αναβάτης δεν είχε να ρυθμίσει τίποτα. Ούτε αναρτήσεις, ούτε απόδοση κινητήρα, ούτε κάτι άλλο που να είχε σχέση με την συμπεριφορά και τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Έτσι είναι, κι ο καθένας ας την οδηγήσει όπως μπορεί. Φυσικά, πάντα κάποιοι μπορούσαν καλύτερα από τους άλλους. Σήμερα, με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, υπάρχει άραγε εξίσωση των αναβατών, ή παραμένουν οι διαφορές μεταξύ τους; Μια απλουστευμένη λογική λέει πως από την στιγμή που τα ηλεκτρονικά αποφασίζουν τι θα συμβεί, η απόδοση των φρένων για παράδειγμα, θα είναι ίδια για όλους. Πατάς με όλη σου τη δύναμη, το ABS κάνει τη δουλειά του, οι ημιενεργητικές αναρτήσεις την δική τους, σταματάνε όλοι οι αναβάτες στις ίδιες αποστάσεις, αντίστοιχα γλιτώνουν όλοι το ίδιο ένα γλίστρημα χάρη στο traction control, κατεβάζουν όλοι όπως νά 'ναι ταχύτητες αφού έχουν μονόδρομο συμπλέκτη και auto blipper, και κάπως έτσι είναι εύκολο να πιστέψει κανείς πως πάει πια, δεν χρειάζεται να ξέρει κανείς να οδηγεί, τα συστήματα τα κάνουν όλα γι' αυτόν, άντε κι έγιναν όλοι ίδιοι. Μόνο που στην πραγματική ζωή δεν είναι καθόλου έτσι. Είναι αλήθεια πως τα ηλεκτρονικά συστήματα μπορούν να βοηθήσουν κάποιον αναβάτη, άπειρο ή έμπειρο αδιάφορο, να την γλιτώσει κάποια στιγμή. Ο λιγότερο ικανός όμως θα παραμείνει σ' αυτό το επίπεδο, ενώ ο καλύτερος αναβάτης θα αφιερώσει χρόνο και φαιά ουσία για να κατανοήσει πλήρως και εμπειρικά την λειτουργία του κάθε συστήματος. Μετά, έρχεται το επόμενο στάδιο, η πλήρης εκμετάλλευση των νέων δυνατοτήτων που προσφέρει το κάθε καλοσχεδιασμένο σύστημα. Βοηθούν τα ηλεκτρονικά στην εξέλιξη των αναβατών; Σίγουρα ναι. Κανείς αναβάτης δεν μπορούσε ποτέ να οδηγεί με μπλοκαρισμένους τους τροχούς. Το σύνηθες ήταν ένα ξαφνικό μπλοκάρισμα και εξίσου αστραπιαία, επώδυνη πτώση. Αυτό που αλλάζει είναι πως τώρα ο αναβάτης προειδοποιείται για το όριο της πρόσφυσης και του μπλοκαρίσματος, και ρυθμίζει το φρενάρισμά του ανάλογα, πετυχαίνοντας πολύ πιο εύκολα τη μέγιστη επιβράδυνση. Αυτό και μόνο απελευθερώνει ένα κομμάτι από την υπολογιστική ισχύ του εγκεφάλου του, που δεν χρειάζεται πια να ασχολείται με το συγκεκριμένο θέμα, τουλάχιστον όχι τόσο πολύ. Αν προσθέσει κανείς τις αντίστοιχες μειώσεις απαιτήσεων σε υπολογιστική ισχύ και στα θέματα της πρόσφυσης, της απόκρισης – απόδοσης του κινητήρα και της λειτουργίας των αναρτήσεων που άρχισαν πια να προσαρμόζονται στις συνθήκες της κάθε στιγμής, ο αναβάτης έχει πια το περιθώριο να ασχοληθεί την αξιοποίηση όλων αυτών, με τις γραμμές του, με τις εντολές του προς την μοτοσυκλέτα, έτσι όπως ποτέ πριν δεν μπορούσε να κάνει. Γι' αυτό κι ακόμα δεν μπορούμε να ξέρουμε σε ποιο οδηγικό επίπεδο μπορούν να μας φτάσουν. Ακόμα και οι αναβάτες – θεοί των MotoGP μπορεί να αναπολούν τις μέρες χωρίς ηλεκτρονικά "βοηθήματα", τουλάχιστον όσοι έμαθαν αρχικά να τρέχουν χωρίς αυτά, αλλά δεν θα μπορούσαν να πάνε το ίδιο γρήγορα χωρίς αυτά. Και πάλι, μιλάμε για τους καλύτερους του κόσμου, με τις καλύτερες μοτοσυκλέτες, που τρέχουν σε συγκεκριμένες συνθήκες μιας κλειστής πίστας. Στους δρόμους, είναι μια άλλη ιστορία. Για ρωτήστε τους, πόσοι από αυτούς τους υπερ-αναβάτες κυκλοφορούν με μοτοσυκλέτα στο δρόμο; Αν υπάρχει κάποιος, θα είναι η εξαίρεση.

Χρειάζεται να έχει κανείς πρότερη εμπειρία σε "αναλογικές" μοτοσυκλέτες, για να εκτιμήσει τις "ψηφιακές"; Όχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι και καλύτερα να μην έχει. Είναι δύσκολο για τους περισσότερους να αποβάλλουν συνήθειες και προκαταλήψεις ετών. Το πραγματικό αποτέλεσμα θα το δούμε στους αναβάτες των επόμενων γενεών, που θα έχουν μάθει να βρίσκουν νέα όρια μόνο πάνω σε νέες μοτοσυκλέτες.

Ο τίτλος αυτού του editorial είναι παραπλανητικός. Η τέχνη δεν τελειώνει, εξελίσσεται. Το ίδιο και οι αναβάτες. Αυτό που αλλάζει μαζί με την τεχνολογία των μοτοσυκλετών είναι το είδος της εμπλοκής του αναβάτη, ποια πράγματα χρειάζεται να σκέφτεται, πότε και πόσο. Η ουσία όμως, παραμένει ίδια. Κατανόηση, εφαρμογή, εξέλιξη. Έτσι κι αλλιώς, η κίνηση μιας μοτοσυκλέτας και στους τρεις άξονες του χώρου (ταυτόχρονα!) και το πλήθος των ερεθισμάτων που δέχεται ο αναβάτης της, απαιτεί πολύ πιο ουσιαστική εμπλοκή απ' ότι ένα αυτοκίνητο. Επιβάλλεται άλλωστε, καθώς οι συνέπειες του κάθε λάθους μπορεί να είναι πολύ χειρότερες. Από τη μια, φοβάμαι πως οι οδηγοί των σύγχρονων αυτοκινήτων μπορεί να γίνονται καλοί χειριστές αλλά σπάνια πραγματικά καλοί οδηγοί, καθώς δεν αποκτούν εμπειρία για την δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου όταν πια οι νόμοι της φυσικής ορίζουν την πορεία του. Μερίδιο ευθύνης εδώ, ειδικά στα αυτοκίνητα, έχουν και οι πωλητές, όπως και πολλοί "δημοσιογράφοι", που επιμένουν "αυτό δεν κολλάει πουθενά, τα κάνει όλα μόνο του, πάντα θα σε σώζει". Μια ματιά στις μπαριέρες και τα χαντάκια του δρόμου πάει στο χιονοδρομικό του Παρνασσού, τις μέρες που ο δρόμος είναι χιονισμένος ή και παγωμένος, δίνει μια καλή άποψη: Ειδικά αυτά που υποτίθεται πως είναι άτρωτα, όπως οι μεγάλες ψηλές τζιπούρες, πάνε στου χαντάκ' χωρίς δεύτερη συζήτηση, αν ο οδηγός τους πιστέψει τους ισχυρισμούς πωλητών και εταιριών. Το ίδιο ισχύει και στις μοτοσυκλέτες. Τα συστήματα δεν είναι πανάκεια, απλά σου βγάζουν μερικές σκοτούρες απ' το κεφάλι σου, αφήνοντάς σε να ασχοληθείς με άλλα ζητήματα. Το γεγονός πως η οδήγηση μοτοσυκλέτας απαιτεί το 100% της προσοχής σου, δεν αλλάζει. Αποδεδειγμένα όμως, τα συστήματα αυτά μειώνουν τις συνέπειες μιας λάθος εκτίμησης και μας βοηθούν να πάμε πιο γρήγορα, με περισσότερη ασφάλεια.

Κάθε εξέλιξη φέρνει νέες απαιτήσεις. Όταν το φαίρινγκ της BMW R100RS και τα άλλα full fairing που ακολούθησαν έκαναν εφικτό το πολύωρο ταξίδι μεγάλων ταχυτήτων, έθεσε και μια σειρά νέων, αυξημένων απαιτήσεων σε λάστιχα, αναρτήσεις, φρένα, πλαίσια... Όσο ανέβαιναν οι ιπποδυνάμεις και οι ταχύτητες, ανέβαιναν κι ένα σκαλί οι απαιτήσεις, όχι μόνο για την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, αλλά και για τον αναβάτη της. Όταν δεν υπήρχαν ρυθμίσεις αναρτήσεων, δεν ασχολούνταν κανείς μαζί τους κι όλα καλά, πορευόσουν μ' αυτά που είχες. Βάλε όμως στην εξίσωση τις πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις με hi-low speed συμπίεση, προφορτίσεις, επαναφορές, ύψος πίσω ανάρτησης, σκληρότητες ελατηρίων, ύψος στάθμης λαδιού και διαφορετικό ιξώδες, κι έχεις ένα λαμπρό νέο πεδίο γνώσης και πειραματισμών που οδηγεί και σε καλύτερη κατανόηση της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας, και σε βελτίωση της συμπεριφοράς της, και σε πιο σκεπτόμενους αναβάτες, και σε πρόοδο των ίδιων των αναρτήσεων.

Φυσικά, το κάθε ηλεκτρονικό σύστημα που είναι προγραμματισμένο να λειτουργεί και να επεμβαίνει με ένα συγκεκριμένο τρόπο, έχει και ένα εγγενές και ουσιώδες μειονέκτημα: Είναι τόσο καλό (ή κακό) όσο του επιτρέπουν οι παράμετροι της λειτουργίας του. Μπορεί οι κατασκευαστές να λένε πως προγραμματίζουν τα συστήματά τους να αντιδρούν όπως θα ήθελε ένας έμπειρος αναβάτης, πιπιλίζοντας παράλληλα την καραμέλα της ασφάλειας, η πραγματικότητα όμως είναι πως στόχος των πωλήσεών τους δεν είναι το μικρό ποσοστό των πραγματικά καλών αναβατών, αλλά η μετριότητα της μάζας, που ελπίζουν να ψήσουν πως η υπερμοτοσυκλέτα τους δεν αποτελεί απειλή, αλλά ευεργέτημα. Πως θα τους ανεβάσει σε οδηγικές απολαύσεις παραδεισένιες, σε μέρη μακρινά κι ονειρεμένα, πως θα τους κάνει καλύτερους απ' ότι είναι. Μόνο που αυτό δεν γίνεται. Κανείς προγραμματιστής δεν μπορεί να προβλέψει τις καταστάσεις που θα προκύψουν στην πραγματική ζωή, το ίδιο όπως κανείς κατασκευαστής κράνους δεν μπορεί να προβλέψει όλους τους πιθανούς τρόπους και τόπους πρόσκρουσης του ξερού μας κεφαλιού που θα φοράει το κράνος. Η ασφάλεια όμως είναι το μεγάλο εμπόρευμα των ημερών μας, κι αυτό μας πουλάνε όλοι. Η αλήθεια είναι πως με ηλεκτρονικά ή χωρίς, η μοτοσυκλέτα παραμένει υπέροχα επικίνδυνη, και γι' αυτό την αγαπάμε. Φαίνεται πως μας χρειάζεται να νιώθουμε πως για μια ακόμη μέρα, για μια ακόμη βόλτα, τα καταφέραμε με την αξία μας απέναντι στους κινδύνους. Με βοηθήματα ή χωρίς. Κι αν μια μέρα βγει το απόλυτα ασφαλές μοντέλο που με τίποτα δεν θα σε αφήσει να κινδυνεύσεις, 1) Δεν θα είναι μοτοσυκλέτα, και 2) Δεν θα έχει ενδιαφέρον.