Editorial 603 - Μην ρωτάς τί κάνει η μοτοσυκλέτα για εσένα, δες τί κάνεις εσύ

x
Από το

motomag

1/2/2020

Δίκοπο μαχαίρι στην μπερδεμένη Ελλάδα, να ανοίγεις την κουβέντα με κάτι το οποίο παραπέμπει σε πατριώτη Αμερικανό, μιας και ο χαρακτηρισμός αυτός έχει ξεβρακωθεί και ξεχειλώσει. Χώρια που ταυτόχρονα έχουμε μπερδέψει την έννοια της κοινωνίας με εκείνη του κράτους. Είμαστε πράγματι καθαρά σκεπτόμενοι ως λαός, μονάχα όταν ήδη καψαλίζεται η γούνα μας. Μέχρι και την στιγμή που ζεσταίνεται και είναι έτοιμη να αρπάξει, επικρατεί ο παραλογισμός.

Αφορμή για όλα αυτά, ένα συγκινητικό σκηνικό που συνέβη κατά την αποστολή του περιοδικού στους απέναντι. Όχι σε εκείνους με τους οποίος τρωγόμαστε συνέχεια, αλλά με τους άλλους που είμαστε una faccia, una razza και τρωγόμαστε κατά διαστήματα. Για να καταλάβετε το περιστατικό πρέπει να ξέρετε πως κατά την διάρκεια της EICMA, της μεγαλύτερης Έκθεσης μοτοσυκλέτας στον κόσμο, τα κεντρικά καταστήματα του Μιλάνου φιλοξενούν στις βιτρίνες τους μοτοσυκλέτες – διαφήμιση για την Έκθεση. Αυτό είναι ήδη από μόνο του κάτι το τελείως διαφορετικό από όλα όσα ξέρουμε εμείς. Διότι εδώ η μοτοσυκλέτα διώκεται κυριολεκτικά από όποιον δεν είναι μοτοσυκλετιστής. Είναι βέβαια και άλλα τα δεδομένα, μιας και η EICMA διαθέτει τον υψηλό προϋπολογισμό για να κάνει μία τέτοια ενέργεια που προφανώς δεν είναι τσάμπα. Κοστίζει πολλά στην οργάνωση της EICMA να βάλει μοτοσυκλέτες σε έναν από τους πιο εμπορικούς δρόμους της Ιταλίας αλλά και ακόμη περισσότερο να πραγματοποιήσει ενέργειες “product placement” μέσα στα πανάκριβα μαγαζιά. Το κάνουν γιατί ο κόσμος σκέπτεται διαφορετικά απέναντι στις μοτοσυκλέτες, εδώ τέτοιες ενέργειες είναι διαπιστωμένα καταδικασμένες.

Πάμε τώρα στην Verona, εκεί που πριν λίγες ημέρες γινόταν η Motor Bike Expo, η μεγαλύτερη έκθεση των custom μοτοσυκλετών και που σε αρκετές βιτρίνες έβλεπες custom μοτοσυκλέτες που δεν θα τις δεις ούτε και στην Έκθεση, αφού κάθε μία είναι μοναδική. Άλλο πράγμα είναι μία νέα Triumph ή μία Ducati σε μία βιτρίνα, που αντίστοιχα θα υπάρχει και μέσα στην EICMA, κι άλλο μία custom που υπάρχει μόνη της στον κόσμο κι αντί να εκτίθεται στην Verona, οι επισκέπτες της Έκθεσης θα την δουν μονάχα αν κάνουν και μία βόλτα στην παλιά πόλη. Σε κάθε περίπτωση βέβαια, είναι άλλη μία ενέργεια να προσελκύσουν τον κόσμο και μπράβο τους.

Κάνεις όμως δυο – τρία στενά πιο πάνω από τον κεντρικό δρόμο και μπαίνεις μέσα σε ένα ταβερνείο. Εκεί που ούτε βιτρίνα υπάρχει, ούτε πολύς κόσμος περνάει. Μονάχα όσοι ξέρουν το μαγαζί αυτό, και πηγαίνουν για το μαγαζί αυτό. Μικρός χώρος που ίσα – ίσα χωρά μερικά τραπέζια και έχει μία τουαλέτα για όλους. Εκεί λοιπόν, στον ελάχιστο χώρο που λειτουργεί ως υποδοχή και χωρά δύο ανθρώπους όλους κι όλους, υπήρχε ένα κράνος που διαφήμιζε την Έκθεση και μερικές κάρτες, ανάμεσα σε κρασιά και καλάθια με αλλαντικά. Κάτι δεν μου καθόταν καλά στην εικόνα, διότι να έφτασε εδώ κάποιος από την MBE να κάνει συμφωνία μαζί τους για να αφήσει ένα κράνος, ήταν τραβηγμένο ως σενάριο, ακόμη και για τα δεδομένα της Ιταλίας. Η πραγματικότητα θα ήταν ακόμη πιο τραβηγμένη. Αποκαλύπτεται τελικά πως είχαν αγοράσει το κράνος και είχαν προμηθευτεί καρτελάκι για την ζελατίνα και κάρτες από την Έκθεση για να την διαφημίσουν οικειοθελώς: "…έτσι κι αλλιώς ένα κράνος πάντα χρειάζεται. Το κάναμε γιατί είναι κάτι που το κάνει η πόλη μας, για παράδειγμα πως στολίζεις το μαγαζί σου για τα Χριστούγεννα; Ή για κάποια γιορτή; Και την Έκθεση η πόλη την κάνει και είναι σημαντική, οπότε είτε είμαστε μοτοσυκλετιστές είτε όχι, έπρεπε να έχουμε κάτι στο μαγαζί μας για το σημαντικό αυτό γεγονός".

Από την μία τα λόγια της Ιταλίδας και από την άλλη η Ελληνική πραγματικότητα, μας είχαν στριμώξει στο μικρό ταβερνείο και παίζαμε συναισθηματικές σφαλιάρες. Υπάρχουν στην Ελλάδα πόλεις και χωριά που θα συναντήσεις μία τέτοια λογική, που θα δεις τέτοιες πρακτικές, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι αυτός ο γενικός κανόνας. Πόσο μάλλον όταν όλα αυτά γίνονται με επίκεντρο την μοτοσυκλέτα, η οποία στην χώρα μας αφορά λιγότερα άτομα κι από εκείνους που καβαλούν. Κάτι λέει αυτό…

Φέτος Έκθεση μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα δεν θα γίνει, παρόλο που έφτασαν οι εισαγωγείς και αντιπρόσωποι μέχρι και στο σημείο να ορίσουν την ημερομηνία. Άσχετο με το παράδειγμα κοινωνικής συνοχής από την Ιταλία, καθότι ξεκάθαρα οικονομικοί οι λόγοι της ακύρωσης εδώ σε εμάς, αλλά και σχετικό συνάμα, διότι είμαστε όλοι εμείς κι εμείς, μέρος του προβλήματος. Υπάρχει μερίδιο ευθύνης διότι δεν κάνουμε πράγματα για το καλό της μοτοσυκλέτας ως είδος, παρά μόνο κοιτάμε το πρόσκαιρο ατομικό συμφέρον. Ισχύει για τον αντιπρόσωπο, ισχύει όμως και για τον μοτοσυκλετιστή. Από το παζάρι για την ημερομηνία του ελαστικού, μπας και καταφέρουμε να το πάρουμε λίγο φθηνότερα αν προσποιηθούμε πως δίνουμε αξία στην εβδομάδα παραγωγής λες και είμαστε σε ιχθυοπωλείο, μέχρι την μόνιμη γκρίνια, γιατί κάποιος άλλος κάνει κάτι πριν από εμάς ή χωρίς να ρωτήσει την πολύτιμη γνώμη μας. Κι όταν, κι αν αλλάξει κάτι, θα γκρινιάξουμε γιατί δεν είναι αρκετά σημαντικό. Μειώθηκε ο ΦΠΑ στα κράνη; Σιγά δεν σωθήκαμε κιόλας με 11% αυτή είναι η απάντηση. Θα έπρεπε να ήταν άλλη, όπως "ΟΚ παιδιά αυτό το κερδίσαμε, πάμε στο επόμενο τώρα". Η ταβερνιάρισα δεν σκέφτηκε πως κάποιος βγάζει λεφτά διοργανώνοντας την Έκθεση, δεν είπε "σιγά μην την διαφημίσω και τσάμπα", αλλά κατάλαβε πως έρχεται κόσμος στην πόλη για να την δει. Άρα είναι καλό μακροπρόθεσμα για όλους. Στην Ελλάδα το μακροπρόσθεσμα ισοδυναμεί με το ποτέ. Κανείς δεν θέλει να το ακούει και είναι μακριά από το χέρι για να το πιάσει…

 

editorial 520 - χωματερές ψυχές

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/2/2013

Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.

Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."

Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.

Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.

Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.

To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.

Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.

Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.