Editorial 602 - Τα ηλεκτρικά που καίνε βενζίνη…

x
Από το

motomag

1/1/2020

Το Ινστιτούτο «ifo» στην Γερμανία, με ιστορία εβδομήντα ετών (ιδρύθηκε το 1949) και ένα μακρύ διερευνητικό έργο, κατέληξε πρόσφατα σε ένα πολύ ενδιαφέρον συμπέρασμα: Τα ηλεκτρικά οχήματα στην Γερμανία ρυπαίνουν περισσότερο από τα Diesel αυτή την στιγμή!

Κι όχι απλά μία – δύο ποσοστιαίες μονάδες, αλλά έως και 28% περισσότερο! Ακόμη κι έτσι, το ζήτημα θα μπορούσε να είναι έως και αδιάφορο για τον οποιονδήποτε, όμως υπάρχει μία σημαντική λεπτομέρεια. Μιλάμε για την Γερμανία.

Πρόκειται για μία χώρα με βαριά βιομηχανία, εξελιγμένη τεχνολογία στα ηλεκτρικά που όχι απλά την παράγει, αλλά την εξάγει κιόλας, πράγμα που σημαίνει πως έχεις τους πόρους να την εξελίσσει. Αν κάπου έχουν μαζεμένους τους καλύτερους που εργάζονται προς μία κατεύθυνση, τότε η Γερμανία είναι αυτό το κάπου. Δεν σταματάμε εκεί όμως, στην πράξη είμαστε ακόμη στο λιγότερο κι έχουμε κι άλλο. Πρόκειται για μία χώρα που έχει ξεκάθαρο θεσμοθετημένο πλαίσιο για τα ηλεκτρικά οχήματα και κατάλληλη υποδομή. Παρόλο που το μποτιλιάρισμα στο Μόναχο -εκεί που εδρεύει και το Ινστιτούτο “ifo”- είναι εξαιρετικά ασφυκτικό για πολλές ώρες της ημέρας, όπως αντίστοιχα συμβαίνει και σε άλλες γερμανικές πόλεις, οι δρόμοι εξακολουθούν να προσφέρουν ελευθερία κινήσεων και τα οχήματα δεν παγιδεύονται για ώρες συνολικά, κάθε εβδομάδα. Κι όμως σε αυτό ακριβώς το περιβάλλον, τα ηλεκτρικά οχήματα συνεχίζουν να είναι πιο ρυπογόνα από τα Diesel.

Και υπάρχει και το άλλο. Η Γερμανία έχει ξοδέψει πολλές χιλιάδες Ευρώ ανά όχημα, ώστε να χρηματοδοτήσει την αγορά του και να συμπληρώσει τον στόχο της, που ήταν ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά στους δρόμους. Δηλαδή έχει δώσει πολλά εκατομμύρια Ευρώ στους πολίτες, για να αφήσουν το αυτοκίνητό τους και να αποκτήσουν ένα ηλεκτρικό, ευελπιστώντας πως ένας από τους τρόπους που θα τα πάρουν την επένδυση πίσω, θα είναι από την μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος της χώρας. Την ίδια στιγμή που η διπλανή τους Ολλανδία, αναγκάζεται να θεσπίσει το χαμηλότερο όριο ταχύτητας στην Ευρωζώνη ώστε να μειώσει τους ρύπους που εκπέμπουν τα οχήματα. Οι Ολλανδοί, με το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, που υποδέχεται τα μεγαλύτερα εμπορικά καράβια του κόσμου, έχουν φτάσει στο σημείο να πρέπει να πληρώσουν πρόστιμο για να ολοκληρώσουν τα τεράστια έργα που κάνουν, κρατώντας την θάλασσα μακριά από την χώρα τους. Κι αυτό γιατί τα έργα αυτά έχουν μεγάλο ενεργειακό αποτύπωμα. Και πάλι όμως δεν την έχουν πατήσει τόσο πολύ, όσο οι Γερμανοί. Το γερμανικό φιάσκο είναι τεράστιο, από την στιγμή που έχουν επενδύσει ένα εξωφρενικό ποσό ζεστού χρήματος, έχοντας επιδεινώσει την κατάσταση αντί να την βελτιώσουν!

Αν αυτό το ποσό πήγαινε αυτούσιο στην έρευνα και την εξέλιξη των ηλεκτρικών οχημάτων και των συσσωρευτών ενέργειας, όπως οι κοινές μας μπαταρίες, τότε θα είχαμε ένα ολότελα διαφορετικό αποτέλεσμα. Ποιος όμως θα δεχόταν να επενδύει χρήμα για ένα αποτέλεσμα που δεν μπορεί να φανεί μέσα σε μία εκλογική περίοδο;

Το ινστιτούτο “ifo” προφανώς και έχει συμπεριλάβει την διαδικασία εξόρυξης λιθίου και κοβαλτίου για το παραπάνω συμπέρασμα. Αν ήταν μονάχα οικονομικό το ζήτημα, επίσης δεν θα αξίωνε μεγάλης ανάλυσης, προσέξτε όμως πόσο σοβαρό γίνεται:

Στις αρχές Δεκεμβρίου 2019, η εταιρεία International Rights Advocates, που λειτουργεί με καθεστώς οργάνωσης για την υπεράσπιση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, κατέθεσε μήνυση στην Ουάσιγκτον κατά των Tesla, Google, Dell, Microsoft και Apple, για το έγκλημα με ανήλικα παιδιά που συντελείται στο Κονγκό. Χιλιάδες παιδιά εργάζονται παράνομα σε συνθήκες που δεν διαφέρουν καθόλου από τον κοινό ορισμό της σκλαβιάς, σε ορυχεία κοβαλτίου, την οποία εξόρυξη την επιβλέπει η Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό. Πρόκειται για μία από τις φτωχότερες χώρες του κόσμου, που παράγει περισσότερο από το 50% των παγκόσμιων αναγκών κοβαλτίου και αναμένεται να τριπλασιάσει την παραγωγή του. Οι γονείς που θρηνούν παιδιά που έχασαν ή τα βλέπουν να ακρωτηριάζονται στα ορυχεία και οι εξεγέρσεις τους καταπνίγονται βίαια, αποφάσισαν να κάνουν κάτι άλλο, από την στιγμή που αδυνατούν να πολεμήσουν εκείνον που το εξορύσσει. Στρέφονται λοιπόν απέναντι σε εκείνους που το αγοράζουν, με το σκεπτικό πως η αέναη πίεση για περισσότερο και φθηνότερο κοβάλτιο οδηγεί στην εκμετάλλευση των παιδιών τους σε καθεστώς δουλείας. Δουλεία από την οποία επωφελούνται οι τεχνολογικοί κολοσσοί. Οι ενάγοντες γονείς υποστηρίζουν μάλιστα πως μπορούν να αποδείξουν πως οι κολοσσοί της τεχνολογίας γνωρίζουν τι συμβαίνει στα ορυχεία, αλλά συνέχιζαν και συνεχίζουν ακόμη και τώρα, μετά την αγωγή, να προμηθεύονται το κοβάλτιο από παιδικά χέρια…

Δεν είναι λοιπόν μονάχα το γεγονός πως τα ηλεκτρικά οχήματα ρυπαίνουν, αλλά το κάνουν πατώντας, κυριολεκτικά, σε ψυχές μικρών παιδιών.

Σύμφωνα με τους ίδιους ερευνητές, ο στόχος που έθεσε η Ευρωπαϊκή Ένωση για όριο 59 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρα έως το 2030, είναι τεχνικά και τεχνολογικά, μη εφικτός!

Σε μία λίγο πιο παλιά έρευνα του Πανεπιστημίου του Μίτσιγκαν, που ΔΕΝ λάμβανε υπόψη της το κόστος σε ρύπους για την δημιουργία της μπαταρίας, απέδειξε πως στις Ην. Πολιτείες που βασίζονται κατά 64% σε ορυκτά καύσιμα για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, τα ηλεκτρικά οχήματα πρακτικά έκαιγαν 4,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα! Με λίγα λόγια ο κόσμος μας αυτή την στιγμή μασάει το χέρι του. Κατουρά εκεί που πίνει νερό, βάζει το κεφάλι του σε νάιλον σακούλα και παραπονιέται πως δεν μπορεί να αναπνεύσει. Κάνουμε μία τρύπα στο νερό. Όλοι αυτοί οι πόροι, όλο αυτό το χρήμα και οι φαιά ουσία που καταναλώνεται σε μάρκετινγκ για τα ηλεκτρικά οχήματα και σε συγγραφή νομοθεσιών, θα έπρεπε να πηγαίνει αλλού. Αυτή την στιγμή θα έπρεπε να μελετάμε καλύτερους τρόπους παραγωγής, ή πιο σωστά συγκομιδής της ηλεκτρικής ενέργειας και αποδοτικότερους τρόπους αποθήκευσής της.

Τρόπους που δεν θα βασίζονται στην δουλεία μικρών παιδιών, το μόνο βέβαιο!

Και όλα αυτά μόνο και μόνο για να μεταβούμε στο επόμενο στάδιο, καθώς όπως έγραφα χρόνια πριν, θεωρώ την ηλεκτρική ενέργεια, ιδιαίτερα ως τρόπο μετακίνησης ένα μεταβατικό στάδιο. Το ιδανικό θα ήταν να φτάσουμε πολύ γρήγορα στην οικονομία του υδρογόνου και να έχουμε κινητήρες εσωτερικής καύσης που καταναλώνουν υδρογόνο και παράγουν νερό. Το υδρογόνο διασπάται σπαταλώντας ενέργεια, χρησιμοποιείται ακριβώς όπως και το πετρέλαιο στους υπάρχοντες κινητήρες εσωτερικής καύσης, η BMW έχει εδώ και δεκαετία αντίστοιχο αυτοκίνητο, και μένει ένα και μόνο, ανυπέρβλητο αυτή την στιγμή πρόβλημα. Δεν μπορούμε να το αποθηκεύσουμε! Δεν έχουμε την τεχνολογία! Αντί να κοροϊδευόμαστε όμως, και να προσπαθούμε με το ζόρι να επιβάλουμε τα ηλεκτρικά οχήματα, θα μπορούσαμε κάλλιστα ως ανθρωπότητα να επικεντρωθούμε στο μοναδικό πρόβλημα που δεν μας επιτρέπει αυτή την στιγμή να τελειώσουμε με τα ορυκτά καύσιμα, χωρίς να αλλάξουμε την ζωή μας και κυρίως, τα οχήματα που ξέρουμε και μας αρέσουν…

 

 

 

 

 

 

 

editorial τ.530 - αξίζουν και τώρα!

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/12/2013

Ένα από τα άσχημα των εποχών με αφθονία χρήματος ήταν πως έκαναν τις μοτοσυκλέτες να μοιάζουν αναλώσιμες. Όταν υπάρχει η δυνατότητα συχνών αλλαγών, και πολλοί δεν το σκέφτονταν δεύτερη φορά πριν πουλήσουν τη μια κι αγοράσουν την άλλη, μια παρενέργεια είναι πως μειώνεται ο χρόνος ενασχόλησης με την ίδια την μοτοσυκλέτα. Κι όταν δεν της βάζεις χέρι, όταν δεν την γνωρίζεις λίγο πιο βαθιά, όταν μόνο το συνεργείο ασχολείται μαζί της, τότε χάνεις πολλά από την σχέση σου μαζί της. Λόγω της ίδιας ευκολίας στην απόκτηση καινούργιας, στα παλιότερα μοντέλα κανείς δεν έδινε σημασία, κι ειδικά σ' αυτά που δεν ήταν τόσο παλιά ή σπάνια ώστε να θεωρούνται κλασικά, ειδικά σ' αυτά που δεν είχαν αξία χρηματική παρά μόνο συναισθηματική. Πολλές τέτοιες μοτοσυκλέτες βρίσκονται παρατημένες σε αυλές, αποθήκες και υπόγεια, μοτοσυκλέτες που τόσα είχαμε ζήσει μαζί τους αλλά κάποια στιγμή παροπλίστηκαν και ξεχάστηκαν. Ξανασκεφτείτε το, γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες αξίζουν και τώρα.

Η κατηγορία αυτή των Μοτοσυκλετών Συναισθηματικής Αξίας ξεφεύγει από τις συνήθεις κλασικές, κι όχι μόνο λόγω ηλικίας. Υπάρχει μια τεράστια διαφορά: Αυτές οι μοτοσυκλέτες έχουν αξία ειδικά και αποκλειστικά για τον ιδιοκτήτη τους, σε αντίθεση με τις κοινώς και παγκοσμίως αποδεκτές "ιστορικές". Ένα ταπεινό XL185S δεν έχει την χρηματική αξία ή την αίγλη ενός RC30, αλλά για αυτόν που το έχει στην καρδιά του λέει πολλά, ενώ το superbike μπορεί να το θαυμάζεις, αλλά να είναι συναισθηματικά αδιάφορο. Μπορεί την μοτοσυκλέτα να την είχες μικρός ή να την έχεις ακόμα κάπου παρατημένη, μπορεί να την θυμάσαι να περνάει κι εσύ να χάσκεις με το στόμα ανοιχτό, μπορεί να την είχε ο πατέρας σου και πάνω της να έκανες την πρώτη σου βόλτα. Μπορεί να ήταν μια φωτογραφία μόνο που κάποτε είχες δει σ' ένα περιοδικό, μπορεί να μην είχες καμιά παλιότερη επαφή μαζί της αλλά για τους δικούς σου μοναδικούς λόγους να έφαγες την φλασιά: "Θέλω να ζήσω πράγματα μαζί της". Και να ξεκινήσεις για ένα μοναδικό ταξίδι, που θα σε ανταμείψει πλούσια πριν καν πάρει μπρος ο κινητήρας και διανύσεις τα πρώτα μέτρα. Το πιο ενθαρρυντικό απ' όλα δεν είναι πως κάποιοι παλιοί μοτοσυκλετιστές βγάζουν ξανά στο δρόμο τις παλιές τους αγάπες, αλλά ακριβώς το αντίθετο. Πολλοί νέοι αποφασίζουν να ασχοληθούν για πρώτη φορά με την μοτοσυκλέτα κι αντί να κλαίγονται που δεν έχουν χρήματα να αγοράσουν το τελευταίο σούπερ ουάου μοντέλο, μαζεύουν ένα παλιό μηδαμινής ή μηδενικής αξίας και το ξαναβγάζουν σε κυκλοφορία, με πολλή προσωπική ενασχόληση. Κι ίσως να μην υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αρχίσει κάποιος το ταξίδι του στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Για σκεφτείτε το: Πριν καν την οδηγήσει, θα την έχει λύσει, επισκευάσει, συντηρήσει και ξαναδέσει, χτίζοντας μια μοναδική σχέση μαζί της. Και στην εποχή της ηλεκτρονικής "κοινωνικότητας", όταν οι άλλοι είναι σκυμμένοι στα έξυπνα κινητά τους και θεωρούν πως "επικοινωνούν", υπάρχουν παρέες που πραγματικά ζουν και επικοινωνούν μέσω κοινών δράσεων, που μαθαίνουν και διασκεδάζουν ξαναδίνοντας ζωή σε μια μοτοσυκλέτα, ξοδεύοντας λιγότερα χρήματα από το κόστος ενός καλού laptop.

Στην πορεία, ξαναζωντανεύουν τέχνες και τεχνικές που κινδυνεύουν να χαθούν, σώζονται γνώσεις και ανασύρονται πατέντες, εφευρίσκονται νέες και οι παρέες περνάνε καλά πριν ακόμα την πρώτη τους βόλτα. Το ευτύχημα είναι πως όλες αυτές οι συναισθηματικής αξίας μοτοσυκλέτες δεν χρειάζονται εξειδικευμένο εξοπλισμό για την συντήρηση και την ρύθμισή τους, καθώς τα ηλεκτρονικά τους λάμπουν δια της απουσίας τους, και τα διαγνωστικά ήταν άγνωστη λέξη όταν φτιάχτηκαν. Με βασικά εργαλεία και όρεξη μπορούν να γίνουν οι περισσότερες δουλειές, χωρίς να είναι απαραίτητα τα Τρία Χι της αναπαλαίωσης κλασικών μοτοσυκλετών: Χρήμα, Χρόνος, Χώρος. Ένας χώρος κάπου θα βρεθεί, χρόνος επίσης, ενώ το χρήμα είναι ελάχιστο, ειδικά όταν δεν σε απασχολεί η αυθεντικότητα και ξεφύγεις από το "100% original". Έτσι, ξεφεύγεις και από τα νύχια του αετονύχη που σε περιμένει με ακονισμένο το ξυράφι για να σου πουλήσει το καρασπάνιο original παπαράκι που θεωρεί πως αξίζει το βάρος του σε χρυσό. Κι έχει μεγαλύτερη αξία να καταφέρεις να σώσεις εξαρτήματα, παρά να έχεις φουσκωτό πορτοφόλι και να τα πάρεις όλα καινούργια. Πως ξανανιώνει ένα πλαστικό; Πως θα μπαλώσεις το σκουριασμένο φτερό χωρίς να φαίνεται; Πως θα ξεσκουριάσεις ζάντες και ακτίνες; Πως θα ξεβάψεις το πλαίσιο; Που θα βρεις "βαρελάκια" για να αλλάξεις συρματόσχοινα στις ντίζες; Πως θα καθαρίσεις το καρμπυρατέρ; Τις βίδες; Πως βγαίνουν τα ρουλεμάν των τροχών; Κι αυτά είναι λίγα μόνο από τα χιλιάδες ερωτήματα που θα δημιουργηθούν στην πορεία μιας ανακατασκευής, και που θα οδηγήσουν σε αντίστοιχες απαντήσεις και γνώση.

Φυσικά, κάποια στιγμή μπορεί να χρειαστούν αυθεντικά ανταλλακτικά, γιατί αυτά θέλεις, κι όχι κάποια πατέντα. Μέχρι στιγμής, υπήρχε μόνο μία εταιρεία που ενεργά στηρίζει με ανταλλακτικά παλιά (πολύ παλιά...) μοντέλα, κι αυτή είναι η BMW, που έχει κατάλογο με τα ανταλλακτικά των κλασικών της. Πρόσφατα όμως, η Suzuki στην Αγγλία ανακοίνωσε ένα πρόγραμμα παλαιών ανταλλακτικών, που θα διατίθενται online για δημοφιλή μοντέλα του παρελθόντος. Η αρχή γίνεται με το πρώτο RGV250Γ, για το οποίο μπορεί κανείς να βρει εκτός από ανταλλακτικά, service και parts manual, όπως και προσπέκτους (τα manual είναι δωρεάν και μπορεί να τα κατεβάσει οποιοσδήποτε). Κάθε τρίμηνο θα ακολουθεί ένα ακόμα μοντέλο, όπως τα πρώτα GSX-R, το δίχρονο υγρόψυκτο 750 (ο "βραστήρας"), το GS1000S, η μεγάλη Katana 1100, το 250 Χ7 και άλλα. Ενστικτωδώς, έχουμε σε μεγαλύτερη εκτίμηση κάθε εταιρεία που σέβεται το παρελθόν της, και δεν το έχει ξεχάσει κοιτάζοντας μόνο το σήμερα. Ακόμα κι αν δεν υπάρχουν σε στοκ τα ανταλλακτικά (η Suzuki δεν διευκρινίζει αν θα ξαναφτιαχτούν ανταλλακτικά για αυτά τα μοντέλα ή θα διατίθεται το στοκ μέχρι να εξαντληθεί, αν και είναι λίγο απίθανο να έχουν πλήρες στοκ για GT750 και GS1000S, οπότε μάλλον θα τα ξαναφτιάξουν...) κάθε εταιρεία θα μπορούσε να έχει σε ειδικό site τα service manual και τους καταλόγους των ανταλλακτικών για τα προ εικοσαετίας μοντέλα της, βοηθώντας την ίδια της την ιστορία να παραμείνει ζωντανή και εμπνέοντας τους αναβάτες να μείνουν "πιστοί" στην μάρκα. Έτσι κι αλλιώς, μοτοσυκλέτες τέτοιας ηλικίας σπάνια περνούν την πόρτα εξουσιοδοτημένων συνεργείων, οπότε δεν πρόκειται να χάσουν χρήματα, και οι κατάλογοι των ανταλλακτικών μπορούν να χρησιμεύσουν και για παραγγελίες αλλά και για τις πολύ συχνές απορίες του στυλ "τώρα που στο διάολο έμπαινε αυτή η ροδέλα...". Ανοίγεις το parts list και βλέπεις άμεσα που πάει κάθε παπαράκι και κάθε καυλιτζέκι, γιατί πάντα είναι αυτά τα αγνώστου προορισμού και θέσεως εξαρτήματα που κάτι σου θυμίζουν, αλλά που με τίποτα δεν θυμάσαι που ακριβώς πάνε.

Αυτή η τάση, της αναγέννησης των Μοτοσυκλετών Συναισθηματικής Αξίας που Αξίζουν και Τώρα (ακριβώς γιατί έχουν συναισθηματική αξία!), συνδυάζεται ιδανικά και με το customizing. Ας ξεχάσουμε όμως καλύτερα την εποχή που custom σήμαινε "ψευτοτσόπερ", μοτοσυκλέτα δηλαδή μαζικής παραγωγής που αντλούσε το στυλ της από τις πραγματικά custom κατασκευές της αμερικάνικης δύσης, που σήμερα λέγεται cruiser. Περιφραστικά, θα μπορούσαμε να περιγράψουμε το customizing ως την διαδικασία με την οποία μετατρέπεται εμφανισιακά και λειτουργικά μια μοτοσυκλέτα έτσι ώστε να ταιριάζει με τα γούστα του ιδιοκτήτη της. Και τα café racer τέτοια είναι, και τα street trackers, και τα scrambler style και τόσα άλλα που δεν έχουν όνομα αλλά τους δίνει υπόσταση η φαντασία και η εργασία του κατασκευαστή τους. Ακόμα και ένα rat bike, custom είναι, φτιάχτηκε "επί τούτου". To customizing (και παρακαλώ τον Λύκο ως προφέσορα της Αγγλικής να εφεύρει τον ελληνικό όρο) αφορά όλες τις μοτοσυκλέτες, από τις πιο μικρές και φτηνές ως τις πιο μεγάλες και ακριβές. Όλοι μας λίγο πολύ κάτι κάνουμε στις μοτοσυκλέτες μας, κάποια πινελιά δική μας προσθέτουμε, είναι όμως οι πιο εκτεταμένες επεμβάσεις που μπορούν να βγάλουν αριστουργήματα ή εκτρώματα. Αν γουστάρετε για παράδειγμα ιταλικά V2, ρίξτε μια ματιά στην Radical Ducati που φτιάχνει κάτι αριστουργήματα με σαφείς αναφορές στο παρελθόν. Ή δείτε το στυλ των Deus και των Wrenchmonkees, που έχει επηρεάσει δεκάδες άλλους επαγγελματίες καστομάδες. Κάπου εκεί συναντιέται η μοτοσυκλέτα με την τέχνη, κάπου εκεί είναι και η ευκαιρία του κάθε ερασιτέχνη να δημιουργήσει. Θέλει και λίγο προσοχή βέβαια, γιατί σε τέτοιες περιπτώσεις όλοι οι φίλοι και γνωστοί θεωρούν υποχρέωσή τους να σου δηλώσουν "έτσι θα το κάνεις!", για κάτι που οι ίδιοι δεν έχουν κάνει ποτέ. Καθώς η μοτοσυκλέτα είναι προσωπική υπόθεση, και μια custom μοτοσυκλέτα ακόμη περισσότερο, μπορείτε να θυμίσετε στους φίλους σας πως η καμήλα είναι άλογο που το έφτιαξε επιτροπή. Και στην ουσία, κάθε αναγέννηση μοτοσυκλέτας που θα την κάνει να ξεφύγει από την αυθεντική της μορφή, είναι customizing. To ενθαρρυντικό είναι πως με αυτή την διαδικασία, μοτοσυκλέτες που ποτέ δεν διεκδικούσαν βραβείο ομορφιάς, μπορούν να μετατραπούν σε κάτι αξιόλογο, συνήθως με την διαδικασία της αφαίρεσης, με στόχο μια πιο μίνιμαλ αισθητική. Ποιός θα περίμενε πως ένα Suzuki LS650 Savage μπορεί να μετατραπεί σχετικά εύκολα σε dirt tracker ή café racer; Κι όμως, λίγο φαντασία θέλει, να μπορείς να βιδώνεις και να ξεβιδώνεις βίδες, κι άντε, να βοηθήσουν και μερικοί φίλοι. Ακόμα και ασχημόπαπα σαν κάτι Yamaha SR250 και περίεργα σαν τον Χαρούμενο Χοντρούλη TW200, μπορούν να γίνουν "κουλά" μηχανάκια, μοναδικά σαν αυτόν που θα τα φτιάξει.

Μέσα από μια τέτοια διαδικασία, μπαίνεις λίγο και στα παπούτσια των κατασκευαστών, και αν εσύ δυσκολεύεσαι να αποφασίσεις πως θες να κάνεις την δική σου, την προσωπική σου μοτοσυκλέτα, καταλαβαίνεις τι μπελά έχουν στο κεφάλι τους όσοι σχεδιάζουν μια μοτοσυκλέτα που προορίζεται για να αρέσει σε όλο τον πλανήτη. Μια άλλη πτυχή του customizing είναι πως σε πολλές περιπτώσεις οι μοτοσυκλέτες γίνονται λειτουργικά χειρότερες, στο όνομα της εμφάνισης: Σέλες υποτυπώδεις, αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές, ο απολύτως ελάχιστος εξοπλισμός, μικρότερα ρεζερβουάρ, λάστιχα τετράγωνα... Κι όμως, αυτές οι "ελλείψεις" τελικά καταλήγουν να ενισχύουν την εμπειρία, και όχι να την μειώνουν. Μια custom μοτοσυκλέτα μπορεί και να πηγαίνει, να στρίβει, να φρενάρει χειρότερα, αλλά η εμπειρία της οδήγησής της να είναι ανώτερη της καλύτερης λειτουργικά αρχικής της μορφής. Να και κάτι άλλο λοιπόν που ενισχύει το γόητρο των custom μοτοσυκλετών: Η απόλαυση που παίρνεις από την οδήγησή τους είναι ανεξάρτητη από μετρήσιμα μεγέθη επιδόσεων, ή τεχνικά χαρακτηριστικά που θα έδιναν την νίκη σε μια λεκτική μάχη της καφετέριας.

Μου φαίνεται πως η επιστροφή σε μοτοσυκλέτες που για τον καθένα μας αξίζουν και τώρα, και που έχουν επιλεγεί με συναισθηματικά και όχι ορθολογιστικά κριτήρια, δεν είναι παρά μια έστω και ασυνείδητη επιστροφή στις αρχικές αξίες της μοτοσυκλέτας, τότε που ένας κινητήρας, ένα πλαίσιο, ένα ρεζερβουάρ και δύο ρόδες ήταν αρκετές για να νιώσεις μοναδικές συγκινήσεις, ή για να κάνεις το γύρο του κόσμου. Οι αυτοκινητάδες το έχουν χάσει αυτό το παιχνίδι. Πως να κάτσεις να κάνεις ένα σύγχρονο αυτοκίνητο απλό και ελαφρύ σαν ένα 2CV; Δεν γίνεται. Μια μοτοσυκλέτα όμως...