Editorial 590 - Κάνουν λάθη; Καταργήστε τους.

Από το

motomag

1/1/2019

Mέσα στο 2017, τα θανατηφόρα με δίκυκλα στην ΕΕ αποτέλεσαν το 17% των συνολικών θυμάτων στους δρόμους, ενώ τα δίκυκλα αποτελούν μόνο το 1,8% του κυκλοφοριακού φόρτου. Αυτή η ανισότητα δεν ταιριάζει καθόλου με το όραμα της ΕΕ για μηδενικές απώλειες ως το 2050, και για μείωση κατά 50% την δεκαετία 2020-2030. Σύμφωνα με την τρίτη και τελευταία δέσμη μέτρων “Η Ευρώπη σε κίνηση”, “Πάνω από το ενενήντα τοις εκατό των ατυχημάτων οφείλονται σε ανθρώπινο σφάλμα. Καταργώντας την ανάγκη οδηγού, τα αυτόνομα οχήματα αναμένεται ότι θα βελτιώσουν σημαντικά την οδική ασφάλεια. Για παράδειγμα, τα οχήματα χωρίς οδηγό θα τηρούν περισσότερο τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας και θα αντιδρούν ταχύτερα από τους ανθρώπους. Επιπλέον, τα συνδεδεμένα και αυτοματοποιημένα οχήματα μπορούν να συμβάλλουν στον περιορισμό της συμφόρησης, διότι θα διευκολύνουν την κοινή χρήση των οχημάτων και θα προάγουν νέα και βελτιωμένα επιχειρηματικά μοντέλα (δηλαδή κινητικότητα ως υπηρεσία), καθιστώντας την ιδιοκτησία αυτοκινήτου στις πόλεις λιγότερο ελκυστική επιλογή”.

Ούτε λίγο ούτε πολύ, η άποψη των Ευρωπαίων είναι πως αντί να πασχίζουμε για οδηγική παιδεία, αφού έτσι κι αλλιώς οι άνθρωποι θα κάνουν λάθη ό,τι και να γίνει, έχουμε την μεγάλη ευκαιρία να καταργήσουμε τους οδηγούς, αφού τα αυτόνομα οχήματα θα είναι αλάνθαστα (βέβαια μέχρι τώρα έχει αποδειχτεί πως δεν είναι, αλλά υποθέτουμε πως οι άνθρωποι που προγραμματίζουν την συμπεριφορά και τις αντιδράσεις τους δεν θα κάνουν κι άλλα λάθη…). Με τα αυτόνομα οχήματα, λένε, δεν θα έχουμε τόσο μποτιλιάρισμα, γιατί δεν θα χρειάζεται να έχει ο καθένας το δικό του, αφού στο μέλλον θα υπάρχουν εταιρίες αυτοματοποιημένων οχημάτων στα οποία θα κλείνεις θέση για να πας εκεί που θέλεις. Με άλλα λόγια, το αυτοματοποιημένο μέλλον δεν θα ενθαρρύνει την ιδιοκτησία του οχήματος. Θυμηθείτε πως ήδη έχουν γίνει πράξη οι μοτοσυκλέτες που “δεν πέφτουν” αλλά και αυτές που οδηγούνται μόνες τους, καταργώντας ουσιαστικά την ανάγκη για συμμετοχή του αναβάτη στην οδήγησή τους, που έτσι θα μετατραπεί από αναβάτης σε επιβάτης μοτοσυκλέτας. Τώρα, το γιατί να θέλει κάποιος να οδηγεί μια τέτοια μοτοσυκλέτα, θα το ερευνήσουν οι ψυχίατροι.

Δεν αλλάζουν όμως μόνο τα οχήματα, αλλά και οι υποδομές: “Η ίδια η έννοια των μεταφορών μεταβάλλεται και τα παραδοσιακά όρια μεταξύ των οχημάτων, των υποδομών και του χρήστη καθίστανται ολοένα και περισσότερο δυσδιάκριτα. Στο επίκεντρο δεν βρίσκεται πλέον το μέσο μεταφοράς. Στις μέρες μας, χάρη στην αυξημένη συνδεσιμότητα και την αυτοματοποίηση, ο χρήστης τοποθετείται ολοένα και περισσότερο στο επίκεντρο ενός συστήματος κινητικότητας πολύ πιο ευέλικτου και ολοκληρωμένου. Η είσοδος ολοένα και περισσότερο αυτοματοποιημένων και συνδεδεμένων οχημάτων στην αγορά αποτελεί το επόμενο κεφάλαιο στον τομέα των μεταφορών που θα αλλάξει οριστικά τον τρόπο με τον οποίο οι πολίτες θα απολαμβάνουν την κινητικότητα στο μέλλον. Η εν λόγω οριστική αλλαγή έχει ήδη ξεκινήσει και η Ευρώπη πρέπει να είναι προετοιμασμένη. Για παράδειγμα, η καλύτερη κατασκευή των οχημάτων, η βελτιωμένη οδική υποδομή και τα χαμηλότερα όρια ταχύτητας μπορούν συνολικά να συμβάλλουν στη μείωση των επιπτώσεων των ατυχημάτων”. Όπου λέει “ο χρήστης τοποθετείται ολοένα και περισσότερο στο επίκεντρο”, η μετάφραση θα έπρεπε να είναι “δεν υπάρχει πια οδηγός ή αναβάτης, αλλά χρήστης, κι όταν λέμε στο επίκεντρο, εννοούμε πως η μόνη απόφαση που θα παίρνει θα είναι το που θέλει να πάει, χωρίς να συμμετέχει ενεργά σ’ αυτή τη μετακίνηση”. Όπου λέει “καλύτερη κατασκευή των οχημάτων”, εννοεί την συνδεσιμότητά τους και την συμμόρφωσή τους στους κανόνες, μαζί με πλήθος συστήματα αποτροπής από οποιαδήποτε προσπάθεια κίνησης εκτός προδιαγραφών. Μιλούν επίσης και για χαμηλότερα όρια ταχύτητας, κάτι που ακούγεται αντιφατικό: Αν τα αυτόνομα οχήματα δεν θα συγκρούονται μεταξύ τους ή με ό,τι άλλο βρίσκεται πάνω ή γύρω από τον δρόμο, τότε γιατί να μην πηγαίνουν πιο γρήγορα; Ή τουλάχιστον, το ίδιο γρήγορα; Εκτός κι αν οι σοφοί νομοθέτες εννοούν πως μέχρι να γίνουν όλα αυτόνομα, και για να τα διευκολύνουν να προσαρμοστούν στο χαοτικό περιβάλλον που θέλουν να εξημερώσουν, θα χαμηλώσουν τα όρια ταχύτητας για να προλαβαίνουν να αντιδρούν απέναντι στα αναρχικά στοιχεία που θα επιμένουν να κινούνται πραγματικά αυτόνομα και ελεύθερα – όπως ένας αναβάτης με την μοτοσυκλέτα του σήμερα. Η μεταβατική περίοδος θα είναι και η πιο δύσκολη, κι από όλη αυτή την ιστορία το μόνο καλό νέο είναι η “βελτιωμένη οδική υποδομή”.  

Οι Ευρωπαίοι υπουργοί Μεταφορών είχαν στις Βρυξέλες μια συνάντηση του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου συμφώνησαν να αναμορφώσουν και να ενισχύσουν τους κανόνες διαχείρισης των οδικών υποδομών, με στόχο την μείωση των θανατηφόρων και των σοβαρών τραυματισμών. Μέχρι τώρα, υπάρχουν σε εφαρμογή τέτοιοι κανόνες, αλλά ίσχυαν μόνο για το δι-Ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (Τrans-European Τransport Νetwork, TEN-T). Στο άμεσο μέλλον όμως θα ισχύσουν και σε όλους τους αυτοκινητόδρομους και στους κύριους δρόμους κυκλοφορίας, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών σε όλη την ΕΕ. Η οδηγία αυτή θα περιλαμβάνει και δρόμους εκτός αστικών περιοχών που κατασκευάζονται με χρηματοδότηση της ΕΕ, κάτι που δεν ίσχυε μέχρι σήμερα. Μεγάλης σημασίας είναι πως οι μοτοσυκλετιστές θεωρούνται πλέον και επίσημα ως “ευπαθής ομάδα χρηστών των δρόμων”, και θα είναι υποχρεωτικό να λαμβάνονται υπόψιν οι ιδιαίτερες ανάγκες τους. Μπράβο, συγχαρητήρια, και τα λοιπά, μακάρι και αμήν και πότε, αλλά ό,τι και να γίνει θα γίνει τα επόμενα 10-15 χρόνια, ενώ δεν αναφέρεται τίποτα για υποχρεωτική αλλαγή των υποδομών σε ήδη υφιστάμενα οδικά δίκτυα. Επιπλέον, για να έχει εφαρμογή αυτή η οδηγία, θα πρέπει η κάθε χώρα να αξιολογήσει με ειδική μελέτη όλο της το οδικό δίκτυο και να εκτιμήσει τον κίνδυνο ατυχημάτων σε όλα τα σημεία του, υπολογίζοντας τις ανάγκες όλων των χρηστών. Ας σημειώσουμε εδώ πως όλα αυτά προτείνονται από το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τον θεσμό που εκπροσωπεί τις κυβερνήσεις των χωρών μελών και μένει τώρα να δούμε αν και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα υιοθετήσει αυτές τις προτάσεις. Αυτό που απασχολεί περισσότερο για το άμεσο μέλλον είναι η “ασφαλής μετάβαση σε υψηλότερα επίπεδα αυτονομίας, εξασφαλίζοντας πως θα υπάρχουν οι προϋποθέσεις για την οδική ασφάλεια σε συνθήκες μικτής κυκλοφορίας (αυτόνομα μαζί με μη αυτόνομα οχήματα δηλαδή), έτσι ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος για τα μη συνδεδεμένα οχήματα όπως οι μοτοσυκλέτες”.

Τα θετικά είναι πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει πως οι μοτοσυκλετιστές είναι μια ευπαθής ομάδα και πως οι ανάγκες τους θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στον σχεδιασμό των οδικών υποδομών. Αυτό σημαίνει πως ανοίγει ο δρόμος για να μετατραπούν και συστήματα προστασίας των αυτοκινήτων, όπως οι μπαριέρες, σε κάτι πιο φιλικό προς την αρτιμέλεια των μοτοσυκλετιστών. Όλα αυτά θα ωφελήσουν στο άμεσο μέλλον τους μοτοσυκλετιστές, όπως και στην μεταβατική περίοδο μέχρι την επικράτηση των αυτόνομων οχημάτων. Το ερώτημα όμως είναι αν θα υπάρχει θέση για ελεύθερη κίνηση μοτοσυκλετών στα αυτοματοποιημένα οδικά δίκτυα του μέλλοντος. Η λογική όμως πως οι άνθρωποι κάνουν λάθη, κι άρα αν καταργήσουμε τους ανθρώπους δεν θα γίνονται λάθη, με την οποία φαίνεται να δικαιολογείται και να νομιμοποιείται η εξαφάνιση των οδηγών, το μέλλον της μοτοσυκλέτας ποιο θα είναι;

 

editorial 529 - η όμορφη αλητεία

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/11/2013

η όμορφη αλητεία

 

Άλλες εποχές, θα ξερογλειφόμασταν βλέποντας μια μοτοσυκλέτα σαν την καινούργια CBR-SP. Κάτι το μονόσελο, κάτι τα Ohlins μπρος πίσω, κάτι τα λίγα άλογα ακόμα και η ιστορία με τα προσεκτικά ταιριαγμένα έμβολα και μπιέλες, από χέρι ανθρώπου ένα-ένα ζυγισμένα κι όχι τυχαία, θα μπορούσαμε να γράφουμε σελίδες επί σελίδων. Όχι πως τώρα δεν μπορούμε, όχι πως τώρα δεν ξερογλειφόμαστε. Έχουν αλλάξει όμως οι προτεραιότητές μας. Αντί για μια υπέροχη μοτοσυκλέτα εξειδικευμένη χρήσης που απευθύνεται σε άνετους οικονομικά, μιας κάποιας ηλικίας μοτοσυκλετιστές, σήμερα οφείλουμε να προσέχουμε πολύ περισσότερο όσα νέα μοντέλα μπορούν να ενθουσιάσουν τους νέους, που δεν έχουν ακόμα στις επιλογές τους την μοτοσυκλέτα. Γιατί σε λίγο θα μείνουμε λίγοι, μιας κάποιας ηλικίας, και μετά από μας... ένα μεγάλο κενό.

Δεν λέω, ξέρω πως το μυαλό των περισσότερων από μας έχει κολλήσει κάπου εκεί στην ηλικία των 18 με 20, με όσα ψήγματα γνώσης και εμπειρίας μπορεί να μας χάρισαν τα χρόνια από τότε. Γι' αυτό, ακόμα και στην Ελλάδα του 2013 δεν παύουμε να ονειρευόμαστε, να μας τρέχουν τα σάλια καθώς τα νέα από το Σαλόνι του Μιλάνου και το Tokyo Motor Show φτάνουν σιγά σιγά και ψηφιακά στα γραφεία του ΜΟΤΟ. Βλέπουμε Έμμε Βου Αγκούστα Τουρίσμο Βελότσε Οττοτσέντο, κι επίτηδες το γράφω ελληνικά για να το διαβάζεις και να γεμίζει το στόμα σου, να το βλέπεις και να θολώνει το μάτι σου. Κι αυτοί έκριναν πως μόνο με superbike και supersport δουλειά δεν γίνεται, ψωμάκι δεν βγαίνει. Να και καινούργιο Ducati Monster, πιο μακρύ, πιο δυνατό, πιο μεγάλο, πιο Ντιαβελοειδές. Κάτι θα ξέρουν: εδώ στην Ελλάδα, το μεγάλο muscle bike το Diavel, έχει πουλήσει περισσότερα κομμάτια από το μικρότερο, πιο βολικό και καθημερινά χρήσιμο Hyperstrada! Φαίνεται πως αυτοί που έχουν τα χρήματα, αγοράζουν κάτι εντυπωσιακό παρά κάτι πιο πρακτικό, και φυσικό το βρίσκω.

Σιγά σιγά, τις μέρες των παρουσιάσεων των νέων μοντέλων, έχω την εντύπωση πως τέτοιο καταιγισμό είχαμε χρόνια να δούμε, και το μόνο σίγουρο είναι πως καλύτερες μοτοσυκλέτες από τις σημερινές ποτέ άλλοτε δεν υπήρξαν. Δεν φτάνουμε βέβαια στα επίπεδα του Ιαπωνικού οργασμού του 1988-1990, όταν παρουσιάστηκαν πολλές και σημαντικές μοτοσυκλέτες-ορόσημα, αλλά τότε οι ευρωπαίοι κοιμόντουσαν ακόμα, και δεν ήταν παίχτες δυνατοί που να ανταγωνίζονται στα ίσα τους Ιάπωνες. Σήμερα, οι ευρωπαίοι είναι πιο δυνατοί από ποτέ, και οι μικροί, και οι μεγαλύτεροι σαν τις ΚΤΜ και BMW. Οι Ιάπωνες, από την άλλη, έχουν την Honda να πρωτοστατεί παρουσιάζοντας 13 νέα ή βελτιωμένα μοντέλα, κι έχοντας πια στην γκάμα της 15 μοτοσυκλέτες για την κατηγορία διπλωμάτων Α2. Η Yamaha συγκέντρωσε την μοτοσυκλετιστική της αντεπίθεση σε δύο νέα naked, η Kawasaki ανανέωσε τα τετρακύλινδρα χιλιάρια της (μερικά πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ, τα μοντέλα με τόσους κυλίνδρους και κυβικά ήταν πάντα συνυφασμένα με το όνομα της Kawasaki) και η Suzuki περιορίστηκε στο νέο V-Strom, που στα χαρτιά τουλάχιστον δεν φαίνεται να πλεονεκτεί κάπου έναντι των αντιπάλων του, σε τεχνολογία ή επιδόσεις. Όμως, ήρθαν τα νέα από Ιαπωνία μεριά, κι ένα δροσερό φρέσκο αεράκι φύσηξε από την μεριά της Suzuki: Πίσω από το αδιάφορο έως άσχημο όνομα Recursion κρύβεται μια μοτοσυκλέτα που αξίζει να ονειρευτείς, με ξεχωριστή εμφάνιση (είναι όμορφο ρε παιδί μου, επιτέλους κύριοι σχεδιαστές της Suzuki, ξυπνήστε, να, μπορείτε να τα καταφέρετε) κι ένα πολύ ενδιαφέρον εξάρτημα μπροστά από τον εξακοσάρη κινητήρα του: Ένα τουρμπάκι! Όσοι από σας είστε αρκετά μεγάλοι για να θυμάστε τις προηγούμενες προσπάθειες των Ιαπώνων με τα turbo, μπορεί να μην ενθουσιαστείτε, και με το δίκιο σας, αφού τότε τα turbo αποκτούσαν πολύ παραπάνω απότομο γκάζι απ' όσο μπορούσαν να διαχειριστούν τα ισχνά πλαίσιά τους. Με άλλα λόγια, το παραπάνω γκάζι ήταν το τελευταίο πράγμα που χρειαζόντουσαν, αν και γι' αυτό ακριβώς ήταν συναρπαστικά στην οδήγηση, εφόσον ο τρόμος και τα στιγμιαία άσπρα μαλλιά ήταν η ιδέα που είχες περί συναρπαστικού. Σήμερα όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά, και πλαίσια πια ξέρουν να φτιάχνουν, και αναρτήσεις. Το περίεργο είναι πως η Suzuki επέλεξε να χάσει δημοσιότητα και δεν έδειξε το Recursion στο Μιλάνο, πράγμα που έκανε και η Kawasaki, με μια δική της παραλλαγή στο θέμα υπερτροφοδότηση. Παρουσίασε μόνο τον κινητήρα μιας μελλοντικής μοτοσυκλέτας, χωρίς να αναφέρει τα κυβικά του, κι αυτή τη φορά το ενδιαφέρον εξάρτημα βρισκόταν πίσω του, κι όχι μπροστά του: Ένας κομπρέσορας! Κι η Kawasaki δεν είναι άσχετη με αυτή την τεχνολογία, αφού έχει στην παραγωγή ένα jet ski με κομπρέσορα και 300 άλογα από τα χίλια πεντακόσα τόσα κυβικά του! Οι καλές γλώσσες λένε πως μπορεί να είναι 1.000cc και να τοποθετηθεί σε μελλοντικό ΖΖ-R "1400". Ένας απλός υπολογισμός με βάση την αναλογία των κυβικών μιλά για 200 άλογα, αλλά ο κινητήρας του θαλάσσιου κατασκευάσματος δεν είναι τόσο "τσιτωμένος" όσο μιας μοτοσυκλέτας επιδόσεων, ούτε ο αριθμός είναι πια εντυπωσιακός, οπότε μπορούμε να ελπίζουμε σε περισσότερα, που τα ηλεκτρονικά θα κάνουν οδηγήσιμα...

Αυτές οι δύο εξελίξεις μπορεί να αποδειχτούν πολύ χρήσιμες στο μέλλον για τις δύο ιαπωνικές εταιρείες. Και οι δύο χρειάζονται κάτι διαφορετικό, ένα πόλο έλξης της προσοχής του κοινού. Και η υπερτροφοδότηση μπορεί να είναι κάτι που να απευθύνεται (ως αίγλη) στους ήδη μοτοσυκλετιστές, αλλά ενδέχεται να γίνει κι αυτό το κάτι διαφορετικό που να προσελκύσει και μη μοτοσυκλετιστές. Άλλωστε, δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο για το κοινό του αυτοκινήτου, κι η χρήση της εκεί το έχει προετοιμάσει, εξοικειώνοντάς το με την τεχνολογία.

Σκέφτηκα πολύ μέχρι να αποφασίσω ποια είναι η πιο σημαντική μοτοσυκλέτα ανάμεσα στα νέα μοντέλα του '14, αλλά για να το πούμε αυτό, πρέπει να είναι σαφή τα κριτήρια. Κι αυτά αλλάζουν, ανάλογα με την εποχή, τα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα. Και δεν πρόκειται για τα προσωπικά μου κριτήρια (για το ποια μοτοσυκλέτα δηλαδή θα ήθελα πολύ να αγοράσω) αλλά γι' αυτά που θα δείχνουν τι μπορεί να σημαίνει ένα νέο μοντέλο για τους ήδη μοτοσυκλετιστές, όπως εξίσου και γι' αυτούς που εξαιτίας του μπορεί τώρα να γίνουν. Έτσι, θα πρέπει να είναι σχετικά προσιτό οικονομικά και προσιτό οδηγικά, να έχουμε βάσιμες ενδείξεις πως θα μπορούν όλοι να ευχαριστηθούν οδηγώντας το. Επιπλέον, η γοητεία του να μην βασίζεται σε απόλυτους αριθμούς επιδόσεων, αλλά στις συγκινήσεις που μπορεί να προσφέρει σε όλους τους αναβάτες, ανεξάρτητα από το οδηγικό επίπεδό τους. . Η μοτοσυκλέτα λοιπόν που πλησιάζει περισσότερο αυτά τα κριτήρια για το 2014 είναι το νέο ΚΤΜ RC390. Με εμφάνιση βγαλμένη κατ' ευθείαν από την Μoto3, λογική τιμή, σίγουρα ενδιαφέρον οδηγικά, δεν έχει, λόγω κυβικών, το τρελό γκάζι που θα αποθάρρυνε τους πιο άπειρους, αρκετό όμως για να διασκεδάσουν όλοι χωρίς κανείς να νιώθει "φτωχός συγγενής" γιατί δεν είχε τα χρήματα να πάρει κάτι μεγαλύτερο. Μ' αρέσουν οι μοτοσυκλέτες που μπορούν να σταθούν μόνες τους, χωρίς να χρειάζεται να δανείζονται αίγλη από κάποιο μεγαλύτερο μοντέλο της γκάμας. Επίσης, και θυμηθείτε το Club 100, μ' αρέσουν οι μοτοσυκλέτες που μπορείς να τις ευχαριστηθείς στα περισσότερα από τα χιλιόμετρα που θα κάνεις μαζί τους, κάτι που δεν ισχύει για παράδειγμα με κάποιο superbike, ή ακόμα και τα μικρότερα supersport. Φανταστείτε πόσο τονωτική είναι για την ψυχολογία κάθε αναβάτη η οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας όταν εκείνος είναι "το αφεντικό", σε αντίθεση με μιας που "του επιτρέπει" να την οδηγήσει και να μείνει όρθιος κυρίως χάρη στα ηλεκτρονικά βοηθήματά της. Δεν λέω πως η οδήγηση μοτοσυκλετών με ABS, traction control κι ό,τι άλλο ηλεκτρονικό δεν μπορεί να είναι απολαυστική, κάθε άλλο, μερικές δεν θα τις ήθελα με τίποτα χωρίς αυτά. Είναι όμως πιο αγνή εμπειρία η οδήγηση μιας αναλογικής μοτοσυκλέτας, που η συμπεριφορά της εξαρτάται αποκλειστικά από τις δικές σου εντολές, χωρίς να παίρνει πρωτοβουλίες και να αντιδρά εκείνη αντί για σένα. Είναι η διαφορά ανάμεσα στο "το πάω το μηχανάκι" και στο "μου επιτρέπει να το πάω", κι είναι άμεσα συνδεδεμένη με το είδος της ικανοποίησης που μένει όταν τα έχουμε καταφέρει καλά σε μια δύσκολη κατάσταση, όταν έχουμε επιβιώσει και ικανοποιηθεί χάρη και μόνο στις δικές μας ικανότητες.

Σκεφτείτε κάτι: Αν με κάποιο μαγικό τρόπο μπορούσαμε να κάνουμε την οδήγηση μοτοσυκλέτας απολύτως ασφαλή, θα μας άρεσε να οδηγούμε; Αν δεν υπήρχε και το παραμικρό ίχνος κινδύνου, θα παίρναμε ικανοποίηση, θα νιώθαμε κάτι πάνω στη σέλα; Κι ακόμα παραπέρα, αν δεν υπήρχε αυτό το στοιχείο ρίσκου, θα διαλέγαμε ποτέ την μοτοσυκλέτα για να αντλούμε ευχαρίστηση, για να είμαστε πιο ευτυχισμένοι άνθρωποι, ή θα κάναμε κάτι άλλο;

Ίσως κάπου εδώ να βρίσκεται τόσο ένας τρόπος για να ενδιαφερθούν περισσότεροι (και ιδίως νέοι) για την μοτοσυκλέτα, όσο και για να την απολαύσουν ακόμα πιο πολύ όσοι είναι ήδη αναβάτες. Μου φαίνεται πως χρειάζονται "μαθήματα διασκέδασης", αντί για μαθήματα "ασφαλούς οδήγησης", κάτι που έτσι κι αλλιώς είναι ανέφικτο, αφού δεν υπάρχει απόλυτα ασφαλής οδήγηση. "Ασφαλέστερη", ίσως.

Τι λέω εδώ; Μιλάω για μια πιο τίμια, πιο ρεαλιστική προσέγγιση στο θέμα μοτοσυκλέτα, υποστηρίζοντας πως είναι λάθος να προσπαθούμε να πείσουμε τους μη μοτοσυκλετιστές πως αν κάνουν "αυτό κι αυτό" δεν έχουν να κινδυνεύσουν από τίποτα, όπως κι επίσης τους ήδη μοτοσυκλετιστές. Αντίθετα, μου φαίνεται πως αν η προσέγγιση ξεκινά και εστιάζεται στην απόλαυση και την βαθιά ικανοποίηση που μπορεί να σου δώσει η μοτοσυκλέτα, ΑΚΡΙΒΩΣ γιατί είναι μια δραστηριότητα με ρίσκο, έχουμε πολύ περισσότερες πιθανότητες να προσελκύσουμε νέους αναβάτες κάθε ηλικίας, κάτι που θα κρατήσει πολύ πιο ζωντανό το χώρο. Και φυσικά, αυτό δεν είναι κάτι που διδάσκεται, αλλά μια βιωματική εμπειρία που ο καθένας ζει μόνος του, με ελεύθερη δράση και πειραματισμούς, ακριβώς γιατί η μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει το ίδιο πράγμα για όλους, αλλά είναι διαφορετική εμπειρία για τον καθένα.

Αναλογικά, είναι το ίδιο πράγμα που συμβαίνει σε όσα παιδιά είναι σήμερα τόσο τυχερά ώστε να βγαίνουν στη γειτονιά τους ή στο κοντινό δάσος και απλά να παίζουν μόνα τους, κι όχι χωρίς ρίσκο όπως θα θυμάστε όσοι το έχετε ζήσει, σε αντίθεση με τα παιδιά που οι μόνες δραστηριότητές τους είναι υπό την επίβλεψη ενηλίκων, πληρωμένες από τους γονείς και διαφημισμένες ως "απόλυτα ασφαλείς".

Αν καταφέρουμε να δείξουμε πως η απόλαυση της μοτοσυκλέτας μπορεί να είναι αυτό ακριβώς το παιχνίδι χωρίς συγκεκριμένους στόχους, αυτή η όμορφη αλητεία (με την καλή έννοια) χωρίς προϋποθέσεις και στερεότυπα, τότε θα έχουμε ελπίδες και να δούμε πιο γνήσια συναρπαστικές μοτοσυκλέτες στο μέλλον, και την νέα γενιά αναβατών τους.