Editorial 581 - Που είναι οι νέοι;

Από το

motomag

1/4/2018

Κάποτε τα πενηντάρια κυριαρχούσαν στους Ελληνικούς δρόμους, κι ήταν το πρώτο βήμα για την είσοδο στην μοτοσυκλετιστική ζωή. Κάποτε, βέβαια, ελάχιστοι είχαν δίπλωμα, η ασφάλιση δεν ήταν υποχρεωτική, η κίνηση στους δρόμους πολύ λιγότερη, όλα ήταν πιο απλά… Με την ενιαία νομοθεσία της ΕΕ στις κατηγορίες διπλωμάτων, τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέξουν το ηλικιακό όριο. Στην Ελλάδα, για να οδηγήσει κάποιος όχημα κατηγορίας ΑΜ, που περιλαμβάνει τα πενηντάρια, ΑΤV και κάποια ηλεκτρικά και micro cars, όλα με ανώτατη ταχύτητα 45 km/h, πρέπει να έχει συμπληρώσει το 16ο έτος, και μετά, όταν γίνεται ενήλικας με δικαίωμα ψήφου στα 18 του, ο νομοθέτης έκρινε πως μπορεί μεν να αποφασίζει για την κυβέρνηση της χώρας, να οδηγεί ό,τι αυτοκίνητο θέλει, ακόμα και με 1.500 ίππους, αλλά όχι και τίποτα μεγαλύτερο από 125cc των 15 ίππων…

Τον δρόμο δείχνουν η Ιταλία και η Γαλλία, όπου οι πιτσιρικάδες των 14 ετών μπορούν να βγάλουν δίπλωμα ΑΜ, και να περάσουν σε A1 (125) στα 16 τους, με το Α2 να έρχεται στα 18. Στην Γερμανία, όπου όπως και στην Ελλάδα είχαν ορίσει τα 16 χρόνια για το δίπλωμα ΑΜ, κατάλαβαν πως ειδικά στην επαρχία, όπου δεν αφθονούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, η νεολαία έχει ανάγκες μετακίνησης που δεν καλύπτονται διαφορετικά. Έτσι, αποφάσισαν να κάνουν ένα πειραματικό πρόγραμμα μειώνοντας το ηλικιακό όριο στα 15, για να δουν πως θα πάει και να αποφασίσουν αν θα το καθιερώσουν. Στην Σουηδία, δίπλωμα ΑΜ βγάζουν οι νέοι από τα 15, με την εκπαίδευσή τους να ξεκινά όταν γίνουν 14 ετών και 9 μηνών. Η ίδια η εκπαίδευση είναι απλή, με πέντε ώρες θεωρητικά και τρεις πρακτικά μαθήματα, και με το ίδιο δίπλωμα μπορούν να οδηγούν και τρακτέρ (με τελική 40 km/h) αλλά και κάποια μηχανήματα έργων. Και όσους παραξενεύει αυτό, ας σκεφτούν πως οι Σουηδοί, που όπως και οι Γερμανοί επιδιώκουν να γίνονται οι νέοι και αυτόνομοι αλλά και παραγωγικοί (βοηθώντας, για παράδειγμα, στις αγροτικές εργασίες των γονιών τους), φροντίζουν να μπορούν να το κάνουν αυτό νόμιμα. Και δεν τους φέρονται σαν να είναι πνευματικά ανάπηροι. Στην Σουηδία, στα 16 μπορεί ο νέος να περάσει στην κατηγορία Α1, όπου τα μικρά 125 μπορεί να είναι πιο αδύναμα από τα παλαιότερα δίχρονα των 30+ ίππων, αλλά και πάλι έχουν τις δυνατότητες να κάνουν τα πάντα, από καθημερινή μετακίνηση ως ταξίδια. Στα 18, μπορούν να περάσουν στην Α2, όπου πια η επιλογή μοτοσυκλετών είναι μεγάλη, και στα είκοσί τους να πάρουν το δίπλωμα για την κατηγορία Α, οδηγώντας πια όποια μοτοσυκλέτα θέλουν. Και πάλι υπάρχει μια διάκριση σε σχέση με το αυτοκίνητο, πολύ μειωμένη όμως, και το κυριότερο, τα ηλικιακά όρια για την απόκτηση των διπλωμάτων δεν αποτρέπουν τους νέους από το να ασχοληθούν με την μοτοσυκλέτα.  

Τα υψηλότερα ηλικιακά όρια στην Ελλάδα το μόνο που καταφέρνουν να δείξουν είναι πως το κράτος δεν έχει εμπιστοσύνη στους ενήλικες πολίτες του, ούτε στην εκπαίδευση που τους παρέχει, καταφέρνοντας να μειώσει δραματικά τους νέους που οδηγούν μοτοποδήλατο και κατόπιν μοτοσυκλέτα. Οι μοτοσυκλετιστές γερνάνε, και δεν είναι μόνο στην Ελλάδα που έχουμε τέτοιο θέμα. Στις ΗΠΑ, πάνω από το 50% των μοτοσυκλετιστών είναι άνω των 50 ετών. Και είναι παγκόσμιο θέμα πια: Όλο και λιγότεροι νέοι ασχολούνται με την μοτοσυκλέτα. Η κατάσταση είναι καλύτερη στις ευρωπαϊκές χώρες με ανεπτυγμένη μοτοσυκλετιστική κουλτούρα, όπως η Ιταλία, η Ισπανία, η Γαλλία και η Γερμανία. Χώρες που είχαν, ή έχουν ακόμα, μοτοσυκλετιστική βιομηχανία σε όλο το φάσμα της, από την ίδια την μοτοσυκλέτα ως αναλώσιμα, ανταλλακτικά κι αξεσουάρ. Χώρες χωρίς υπερπροστατευτικούς γονείς, όπου η μοτοσυκλέτα δεν θεωρείται ό,τι πιο επικίνδυνο μπορεί να κάνει κανείς, χώρες με πολλές πίστες, πολλούς αγώνες, με πολλούς τοπικούς αγώνες κι όχι μόνο εθνικά πρωταθλήματα. Σε όλες τις χώρες, η μοτοσυκλέτα αντιπροσωπεύει και έναν πολύ σεβαστό κύκλο εργασιών, που στην Ελλάδα όλο και μειώνεται. Και ναι, παίζει μεγάλο ρόλο η οικονομική δυσχέρεια, αλλά δεν είναι αυτός ο κύριος λόγος που οι νέοι δεν ασχολούνται με την μοτοσυκλέτα. Άλλωστε, και να επιστρέφαμε με κάποιο μαγικό τρόπο στην εποχή των δανείων και της εικονικής ευμάρειας, με τους μεγαλύτερους σε ηλικία να αλλάζουν μοτοσυκλέτα κάθε χρόνο, και πάλι αυτό δεν υποκαθιστά ούτε την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα, ούτε παρακινεί τους νέους να ασχοληθούν με την μοτοσυκλέτα. Δεν είναι πια στις επιλογές τους, κι οι λόγοι πολλοί. 

Στην Ελλάδα βιώσαμε μια εποχή που η μοτοσυκλέτα και το μοτοποδήλατο πέρασαν από τον ρόλο του βασικού μεταφορικού μέσου σε κάτι πολύ πιο πλούσιο σε εμπειρίες, σ’ αυτό που μπορούμε να ονομάσουμε μοτοσυκλετιστική ζωή. Ταξίδια, εκδρομές, καθημερινή μετακίνηση, στέκια στις πόλεις, αγώνες, βελτιώσεις, συζητήσεις, ενδιαφέρον για τα κοινά, για κάπου τρεις δεκαετίες η μοτοσυκλέτα ανθούσε στην Ελλάδα. Μαζί με την μαζικοποίησή της όμως, είδαμε και το τέλος των παλιών μύθων. Οι πιτσιρικάδες δεν στέκονται πλέον με το στόμα ανοιχτό όταν περνά μπροστά τους μια εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα, δεν αφήνουν σημάδια από τις μύτες τους στις βιτρίνες των καταστημάτων. Εδώ δεν βγαίνουν πια να παίξουν στην γειτονιά τους, στα καταστήματα μοτοσυκλέτας θα πάνε να χαζέψουν; Ο ελεύθερος χρόνος τους είναι πολύ πιο περιορισμένος, και από όσο διαθέτουν, οι κάθε μεγέθους οθόνες καταναλώνουν μεγάλο μέρος του. Οι ήρωές τους είναι πια διαφορετικοί, κι όχι απαραίτητα υπαρκτά πρόσωπα. Κι όταν θα είναι αρκετά μεγάλοι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιήσουν έστω ένα πενηντάρι, έχουν να αντιμετωπίσουν ένα αστικό περιβάλλον σαφώς αφιλόξενο και επικίνδυνο για την μοτοσυκλέτα, όσο κι αν η μοτοσυκλέτα είναι το πιο κατάλληλο όχημα για κίνηση μέσα σ’ αυτό.  Κι όμως, η ενασχόληση με την μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι ένα εξαιρετικό μέσο διαπαιδαγώγησης των νέων, που θα τους προετοιμάσει για την ενήλικη ζωή τους. Οι νέοι χρειάζονται εμπειρίες παραγωγής αδρεναλίνης, χρειάζεται να παίρνουν υπολογισμένα ρίσκα, να μάθουν να εστιάζουν σε θέματα που τους αφορούν, να μάθουν για τα αίτια, τα αποτελέσματα, τις συνέπειες και τον σεβασμό. Όλα αυτά μπορούν να τα μάθουν, και πολλά άλλα ακόμα όπως διάφορες χειρωνακτικές δεξιότητες που όλο και εκλείπουν, μέσω της μοτοσυκλέτας, όπως μπορούν να ζήσουν και εμπειρίες που θα τους προετοιμάσουν να γίνουν ολοκληρωμένοι ενήλικες, αντί να παραμένουν πάντα ανώριμοι. 

Κι απ’ την άλλη, ίσως είναι μια παροδική φάση, και να χρειάζεται να περάσει ακόμα περισσότερος καιρός, για να ασχοληθούν οι νέοι ξανά με την μοτοσυκλέτα. Κι ίσως να μην οδηγούν πια μοτοσυκλέτες που να παίρνουν βενζίνη στο ρεζερβουάρ τους. Ό,τι ενέργεια κι αν χρησιμοποιούν όμως, ας είναι οι μοτοσυκλέτες τα τελευταία ελεύθερα οχήματα των δρόμων.   

editorial τ.530 - αξίζουν και τώρα!

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/12/2013

Ένα από τα άσχημα των εποχών με αφθονία χρήματος ήταν πως έκαναν τις μοτοσυκλέτες να μοιάζουν αναλώσιμες. Όταν υπάρχει η δυνατότητα συχνών αλλαγών, και πολλοί δεν το σκέφτονταν δεύτερη φορά πριν πουλήσουν τη μια κι αγοράσουν την άλλη, μια παρενέργεια είναι πως μειώνεται ο χρόνος ενασχόλησης με την ίδια την μοτοσυκλέτα. Κι όταν δεν της βάζεις χέρι, όταν δεν την γνωρίζεις λίγο πιο βαθιά, όταν μόνο το συνεργείο ασχολείται μαζί της, τότε χάνεις πολλά από την σχέση σου μαζί της. Λόγω της ίδιας ευκολίας στην απόκτηση καινούργιας, στα παλιότερα μοντέλα κανείς δεν έδινε σημασία, κι ειδικά σ' αυτά που δεν ήταν τόσο παλιά ή σπάνια ώστε να θεωρούνται κλασικά, ειδικά σ' αυτά που δεν είχαν αξία χρηματική παρά μόνο συναισθηματική. Πολλές τέτοιες μοτοσυκλέτες βρίσκονται παρατημένες σε αυλές, αποθήκες και υπόγεια, μοτοσυκλέτες που τόσα είχαμε ζήσει μαζί τους αλλά κάποια στιγμή παροπλίστηκαν και ξεχάστηκαν. Ξανασκεφτείτε το, γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες αξίζουν και τώρα.

Η κατηγορία αυτή των Μοτοσυκλετών Συναισθηματικής Αξίας ξεφεύγει από τις συνήθεις κλασικές, κι όχι μόνο λόγω ηλικίας. Υπάρχει μια τεράστια διαφορά: Αυτές οι μοτοσυκλέτες έχουν αξία ειδικά και αποκλειστικά για τον ιδιοκτήτη τους, σε αντίθεση με τις κοινώς και παγκοσμίως αποδεκτές "ιστορικές". Ένα ταπεινό XL185S δεν έχει την χρηματική αξία ή την αίγλη ενός RC30, αλλά για αυτόν που το έχει στην καρδιά του λέει πολλά, ενώ το superbike μπορεί να το θαυμάζεις, αλλά να είναι συναισθηματικά αδιάφορο. Μπορεί την μοτοσυκλέτα να την είχες μικρός ή να την έχεις ακόμα κάπου παρατημένη, μπορεί να την θυμάσαι να περνάει κι εσύ να χάσκεις με το στόμα ανοιχτό, μπορεί να την είχε ο πατέρας σου και πάνω της να έκανες την πρώτη σου βόλτα. Μπορεί να ήταν μια φωτογραφία μόνο που κάποτε είχες δει σ' ένα περιοδικό, μπορεί να μην είχες καμιά παλιότερη επαφή μαζί της αλλά για τους δικούς σου μοναδικούς λόγους να έφαγες την φλασιά: "Θέλω να ζήσω πράγματα μαζί της". Και να ξεκινήσεις για ένα μοναδικό ταξίδι, που θα σε ανταμείψει πλούσια πριν καν πάρει μπρος ο κινητήρας και διανύσεις τα πρώτα μέτρα. Το πιο ενθαρρυντικό απ' όλα δεν είναι πως κάποιοι παλιοί μοτοσυκλετιστές βγάζουν ξανά στο δρόμο τις παλιές τους αγάπες, αλλά ακριβώς το αντίθετο. Πολλοί νέοι αποφασίζουν να ασχοληθούν για πρώτη φορά με την μοτοσυκλέτα κι αντί να κλαίγονται που δεν έχουν χρήματα να αγοράσουν το τελευταίο σούπερ ουάου μοντέλο, μαζεύουν ένα παλιό μηδαμινής ή μηδενικής αξίας και το ξαναβγάζουν σε κυκλοφορία, με πολλή προσωπική ενασχόληση. Κι ίσως να μην υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αρχίσει κάποιος το ταξίδι του στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Για σκεφτείτε το: Πριν καν την οδηγήσει, θα την έχει λύσει, επισκευάσει, συντηρήσει και ξαναδέσει, χτίζοντας μια μοναδική σχέση μαζί της. Και στην εποχή της ηλεκτρονικής "κοινωνικότητας", όταν οι άλλοι είναι σκυμμένοι στα έξυπνα κινητά τους και θεωρούν πως "επικοινωνούν", υπάρχουν παρέες που πραγματικά ζουν και επικοινωνούν μέσω κοινών δράσεων, που μαθαίνουν και διασκεδάζουν ξαναδίνοντας ζωή σε μια μοτοσυκλέτα, ξοδεύοντας λιγότερα χρήματα από το κόστος ενός καλού laptop.

Στην πορεία, ξαναζωντανεύουν τέχνες και τεχνικές που κινδυνεύουν να χαθούν, σώζονται γνώσεις και ανασύρονται πατέντες, εφευρίσκονται νέες και οι παρέες περνάνε καλά πριν ακόμα την πρώτη τους βόλτα. Το ευτύχημα είναι πως όλες αυτές οι συναισθηματικής αξίας μοτοσυκλέτες δεν χρειάζονται εξειδικευμένο εξοπλισμό για την συντήρηση και την ρύθμισή τους, καθώς τα ηλεκτρονικά τους λάμπουν δια της απουσίας τους, και τα διαγνωστικά ήταν άγνωστη λέξη όταν φτιάχτηκαν. Με βασικά εργαλεία και όρεξη μπορούν να γίνουν οι περισσότερες δουλειές, χωρίς να είναι απαραίτητα τα Τρία Χι της αναπαλαίωσης κλασικών μοτοσυκλετών: Χρήμα, Χρόνος, Χώρος. Ένας χώρος κάπου θα βρεθεί, χρόνος επίσης, ενώ το χρήμα είναι ελάχιστο, ειδικά όταν δεν σε απασχολεί η αυθεντικότητα και ξεφύγεις από το "100% original". Έτσι, ξεφεύγεις και από τα νύχια του αετονύχη που σε περιμένει με ακονισμένο το ξυράφι για να σου πουλήσει το καρασπάνιο original παπαράκι που θεωρεί πως αξίζει το βάρος του σε χρυσό. Κι έχει μεγαλύτερη αξία να καταφέρεις να σώσεις εξαρτήματα, παρά να έχεις φουσκωτό πορτοφόλι και να τα πάρεις όλα καινούργια. Πως ξανανιώνει ένα πλαστικό; Πως θα μπαλώσεις το σκουριασμένο φτερό χωρίς να φαίνεται; Πως θα ξεσκουριάσεις ζάντες και ακτίνες; Πως θα ξεβάψεις το πλαίσιο; Που θα βρεις "βαρελάκια" για να αλλάξεις συρματόσχοινα στις ντίζες; Πως θα καθαρίσεις το καρμπυρατέρ; Τις βίδες; Πως βγαίνουν τα ρουλεμάν των τροχών; Κι αυτά είναι λίγα μόνο από τα χιλιάδες ερωτήματα που θα δημιουργηθούν στην πορεία μιας ανακατασκευής, και που θα οδηγήσουν σε αντίστοιχες απαντήσεις και γνώση.

Φυσικά, κάποια στιγμή μπορεί να χρειαστούν αυθεντικά ανταλλακτικά, γιατί αυτά θέλεις, κι όχι κάποια πατέντα. Μέχρι στιγμής, υπήρχε μόνο μία εταιρεία που ενεργά στηρίζει με ανταλλακτικά παλιά (πολύ παλιά...) μοντέλα, κι αυτή είναι η BMW, που έχει κατάλογο με τα ανταλλακτικά των κλασικών της. Πρόσφατα όμως, η Suzuki στην Αγγλία ανακοίνωσε ένα πρόγραμμα παλαιών ανταλλακτικών, που θα διατίθενται online για δημοφιλή μοντέλα του παρελθόντος. Η αρχή γίνεται με το πρώτο RGV250Γ, για το οποίο μπορεί κανείς να βρει εκτός από ανταλλακτικά, service και parts manual, όπως και προσπέκτους (τα manual είναι δωρεάν και μπορεί να τα κατεβάσει οποιοσδήποτε). Κάθε τρίμηνο θα ακολουθεί ένα ακόμα μοντέλο, όπως τα πρώτα GSX-R, το δίχρονο υγρόψυκτο 750 (ο "βραστήρας"), το GS1000S, η μεγάλη Katana 1100, το 250 Χ7 και άλλα. Ενστικτωδώς, έχουμε σε μεγαλύτερη εκτίμηση κάθε εταιρεία που σέβεται το παρελθόν της, και δεν το έχει ξεχάσει κοιτάζοντας μόνο το σήμερα. Ακόμα κι αν δεν υπάρχουν σε στοκ τα ανταλλακτικά (η Suzuki δεν διευκρινίζει αν θα ξαναφτιαχτούν ανταλλακτικά για αυτά τα μοντέλα ή θα διατίθεται το στοκ μέχρι να εξαντληθεί, αν και είναι λίγο απίθανο να έχουν πλήρες στοκ για GT750 και GS1000S, οπότε μάλλον θα τα ξαναφτιάξουν...) κάθε εταιρεία θα μπορούσε να έχει σε ειδικό site τα service manual και τους καταλόγους των ανταλλακτικών για τα προ εικοσαετίας μοντέλα της, βοηθώντας την ίδια της την ιστορία να παραμείνει ζωντανή και εμπνέοντας τους αναβάτες να μείνουν "πιστοί" στην μάρκα. Έτσι κι αλλιώς, μοτοσυκλέτες τέτοιας ηλικίας σπάνια περνούν την πόρτα εξουσιοδοτημένων συνεργείων, οπότε δεν πρόκειται να χάσουν χρήματα, και οι κατάλογοι των ανταλλακτικών μπορούν να χρησιμεύσουν και για παραγγελίες αλλά και για τις πολύ συχνές απορίες του στυλ "τώρα που στο διάολο έμπαινε αυτή η ροδέλα...". Ανοίγεις το parts list και βλέπεις άμεσα που πάει κάθε παπαράκι και κάθε καυλιτζέκι, γιατί πάντα είναι αυτά τα αγνώστου προορισμού και θέσεως εξαρτήματα που κάτι σου θυμίζουν, αλλά που με τίποτα δεν θυμάσαι που ακριβώς πάνε.

Αυτή η τάση, της αναγέννησης των Μοτοσυκλετών Συναισθηματικής Αξίας που Αξίζουν και Τώρα (ακριβώς γιατί έχουν συναισθηματική αξία!), συνδυάζεται ιδανικά και με το customizing. Ας ξεχάσουμε όμως καλύτερα την εποχή που custom σήμαινε "ψευτοτσόπερ", μοτοσυκλέτα δηλαδή μαζικής παραγωγής που αντλούσε το στυλ της από τις πραγματικά custom κατασκευές της αμερικάνικης δύσης, που σήμερα λέγεται cruiser. Περιφραστικά, θα μπορούσαμε να περιγράψουμε το customizing ως την διαδικασία με την οποία μετατρέπεται εμφανισιακά και λειτουργικά μια μοτοσυκλέτα έτσι ώστε να ταιριάζει με τα γούστα του ιδιοκτήτη της. Και τα café racer τέτοια είναι, και τα street trackers, και τα scrambler style και τόσα άλλα που δεν έχουν όνομα αλλά τους δίνει υπόσταση η φαντασία και η εργασία του κατασκευαστή τους. Ακόμα και ένα rat bike, custom είναι, φτιάχτηκε "επί τούτου". To customizing (και παρακαλώ τον Λύκο ως προφέσορα της Αγγλικής να εφεύρει τον ελληνικό όρο) αφορά όλες τις μοτοσυκλέτες, από τις πιο μικρές και φτηνές ως τις πιο μεγάλες και ακριβές. Όλοι μας λίγο πολύ κάτι κάνουμε στις μοτοσυκλέτες μας, κάποια πινελιά δική μας προσθέτουμε, είναι όμως οι πιο εκτεταμένες επεμβάσεις που μπορούν να βγάλουν αριστουργήματα ή εκτρώματα. Αν γουστάρετε για παράδειγμα ιταλικά V2, ρίξτε μια ματιά στην Radical Ducati που φτιάχνει κάτι αριστουργήματα με σαφείς αναφορές στο παρελθόν. Ή δείτε το στυλ των Deus και των Wrenchmonkees, που έχει επηρεάσει δεκάδες άλλους επαγγελματίες καστομάδες. Κάπου εκεί συναντιέται η μοτοσυκλέτα με την τέχνη, κάπου εκεί είναι και η ευκαιρία του κάθε ερασιτέχνη να δημιουργήσει. Θέλει και λίγο προσοχή βέβαια, γιατί σε τέτοιες περιπτώσεις όλοι οι φίλοι και γνωστοί θεωρούν υποχρέωσή τους να σου δηλώσουν "έτσι θα το κάνεις!", για κάτι που οι ίδιοι δεν έχουν κάνει ποτέ. Καθώς η μοτοσυκλέτα είναι προσωπική υπόθεση, και μια custom μοτοσυκλέτα ακόμη περισσότερο, μπορείτε να θυμίσετε στους φίλους σας πως η καμήλα είναι άλογο που το έφτιαξε επιτροπή. Και στην ουσία, κάθε αναγέννηση μοτοσυκλέτας που θα την κάνει να ξεφύγει από την αυθεντική της μορφή, είναι customizing. To ενθαρρυντικό είναι πως με αυτή την διαδικασία, μοτοσυκλέτες που ποτέ δεν διεκδικούσαν βραβείο ομορφιάς, μπορούν να μετατραπούν σε κάτι αξιόλογο, συνήθως με την διαδικασία της αφαίρεσης, με στόχο μια πιο μίνιμαλ αισθητική. Ποιός θα περίμενε πως ένα Suzuki LS650 Savage μπορεί να μετατραπεί σχετικά εύκολα σε dirt tracker ή café racer; Κι όμως, λίγο φαντασία θέλει, να μπορείς να βιδώνεις και να ξεβιδώνεις βίδες, κι άντε, να βοηθήσουν και μερικοί φίλοι. Ακόμα και ασχημόπαπα σαν κάτι Yamaha SR250 και περίεργα σαν τον Χαρούμενο Χοντρούλη TW200, μπορούν να γίνουν "κουλά" μηχανάκια, μοναδικά σαν αυτόν που θα τα φτιάξει.

Μέσα από μια τέτοια διαδικασία, μπαίνεις λίγο και στα παπούτσια των κατασκευαστών, και αν εσύ δυσκολεύεσαι να αποφασίσεις πως θες να κάνεις την δική σου, την προσωπική σου μοτοσυκλέτα, καταλαβαίνεις τι μπελά έχουν στο κεφάλι τους όσοι σχεδιάζουν μια μοτοσυκλέτα που προορίζεται για να αρέσει σε όλο τον πλανήτη. Μια άλλη πτυχή του customizing είναι πως σε πολλές περιπτώσεις οι μοτοσυκλέτες γίνονται λειτουργικά χειρότερες, στο όνομα της εμφάνισης: Σέλες υποτυπώδεις, αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές, ο απολύτως ελάχιστος εξοπλισμός, μικρότερα ρεζερβουάρ, λάστιχα τετράγωνα... Κι όμως, αυτές οι "ελλείψεις" τελικά καταλήγουν να ενισχύουν την εμπειρία, και όχι να την μειώνουν. Μια custom μοτοσυκλέτα μπορεί και να πηγαίνει, να στρίβει, να φρενάρει χειρότερα, αλλά η εμπειρία της οδήγησής της να είναι ανώτερη της καλύτερης λειτουργικά αρχικής της μορφής. Να και κάτι άλλο λοιπόν που ενισχύει το γόητρο των custom μοτοσυκλετών: Η απόλαυση που παίρνεις από την οδήγησή τους είναι ανεξάρτητη από μετρήσιμα μεγέθη επιδόσεων, ή τεχνικά χαρακτηριστικά που θα έδιναν την νίκη σε μια λεκτική μάχη της καφετέριας.

Μου φαίνεται πως η επιστροφή σε μοτοσυκλέτες που για τον καθένα μας αξίζουν και τώρα, και που έχουν επιλεγεί με συναισθηματικά και όχι ορθολογιστικά κριτήρια, δεν είναι παρά μια έστω και ασυνείδητη επιστροφή στις αρχικές αξίες της μοτοσυκλέτας, τότε που ένας κινητήρας, ένα πλαίσιο, ένα ρεζερβουάρ και δύο ρόδες ήταν αρκετές για να νιώσεις μοναδικές συγκινήσεις, ή για να κάνεις το γύρο του κόσμου. Οι αυτοκινητάδες το έχουν χάσει αυτό το παιχνίδι. Πως να κάτσεις να κάνεις ένα σύγχρονο αυτοκίνητο απλό και ελαφρύ σαν ένα 2CV; Δεν γίνεται. Μια μοτοσυκλέτα όμως...