Editorial 559 - Ηλεκτρόνια στο χώμα

Από το

motomag

1/6/2016

Το άγνωστο τρομάζει. Ή αλλιώς, η άγνοια οδηγεί στο φόβο. Κάθε καινοτομία στη μοτοσυκλέτα βρίσκει το συντηρητικό της κοινό να εξορκίζει αυτά του διαβόλου τα πράγματα. Δεν ήταν πάντα έτσι. Στις απαρχές της μοτοσυκλέτας, το πρώτο μισό του εικοστού αιώνα, είχαν δοκιμαστεί τα πάντα, και κανένας δεν ξύνιζε. Υπήρχε ένας τεχνολογικός οργασμός, τι μονόμπρατσα μπρος πίσω, τι desmo (όχι η Ducati…), τι διατάξεις κινητήρων περίεργες (αστεροειδή μέσα στον εμπρός τροχό κανείς; Όχι; Κρίμα, θα κλείσει η Megola…), τι πλαίσια επιστημονικής φαντασίας, τα πάντα είχαν δοκιμαστεί, άσχετα αν δεν ήταν η εποχή τους. Τότε, όλα επιτρέπονταν, όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και η μοτοσυκλέτα ήταν μέσο διασκέδασης και σπορ γι’ αυτούς που είχαν τα χρήματα. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο όμως, οι ανάγκες άλλαξαν, αυτό που χρειάζονταν ήταν φτηνά μεταφορικά μέσα με όσο το δυνατόν λιγότερες πρώτες ύλες. Ήταν η ώρα της μοτοσυκλέτας – εργαλείου, σε αντικατάσταση της μοτοσυκλέτας – διασκέδασης. Οι αγώνες και η διασκέδαση επανήλθαν φυσικά μετά τον πόλεμο, αλλά μαζί με την μαζική διάδοση των μοτοσυκλετών ήρθε κι ένας συντηρητισμός. Τώρα το γιατί, δύσκολο να το πει κανείς. Να ήταν ένας φόβος να μην χάσουμε κι αυτά που έχουμε; Αν πιάσουμε την ιστορία από την δεκαετία του ’60, βλέπουμε τεχνολογίες που είχαν καταξιωθεί στα αυτοκίνητα, να συναντούν σκεπτικισμό από τους μοτοσυκλετιστές. Δισκόφρενα; Φτου σιξ-σιξ-σιξ, γιατί, τι έχουν τα ταμπούρα; Υγρόψυξη; Άχρηστη πολυπλοκότητα (ο ίδιος ο Soichiro Honda είχε εμμονή με την αερόψυξη). Αργότερα, ηλεκτρονική ανάφλεξη: Μπα, καλύτερα οι πλατίνες, και μάθε και το κολπάκι με το χαρτόνι από τον Άσσο κασετίνα να τις ρυθμίζεις, άμα χαλάσει η ηλεκτρονική τι θα κάνεις; Πιο μετά, ABS: Γιατί ρε φίλε, δεν ξέρουμε να φρενάρουμε; Εδώ φτάνουμε σε ένα άλλο, ψυχολογικό θέμα: Μερικοί θεωρούν πως οποιαδήποτε τεχνολογία που αφαιρεί κομμάτι δουλειάς ή συμμετοχής από τον αναβάτη, μειώνει τον ανδρισμό τους και τους προσβάλλει προσωπικά. Μια εύκολη και άνετη θεραπεία θα ήταν να τους πάρεις την καινούργια τους μοτοσυκλέτα και να τους βάλεις να οδηγήσουν στον ίδιο ρυθμό μια προπολεμική εγγλέζικη. Με τις ταχύτητες δεξιά κι ανάποδα, λεβιεδάκι για το αβάνς και για τον αέρα, ανύπαρκτα φρένα, γκάζι κι αναρτήσεις. Κι όταν θα τον ξεσφηνώσουμε απ’ τα πουρνάρια ή κάτω από το φορτηγό, να ρωτήσουμε την γνώμη του για την τεχνολογική πρόοδο.

 

Είναι γεγονός πως πολλές φορές οι πρωτοεμφανιζόμενες τεχνολογίες δεν αποδίδουν ιδανικά. Μπορεί όμως τα πρώτα ABS να είχαν έντονη ανάδραση στην μανέτα ή το πεντάλ, και να σταματούσες σαν να είχαν λόξιγκα τα φρένα, αλλά δεν μπλοκάριζαν οι τροχοί. Σήμερα, η λειτουργία τους έχει βελτιωθεί τόσο που στην άσφαλτο τσαρουχώνεις τα φρένα ακόμα και πλαγιασμένος, ενώ είναι εξαιρετική βοήθεια και στο χώμα (ειδικά μπροστά). Αλλά πες πως στις μοτοσυκλέτες δρόμου, συμπεριλαμβανομένων και των on-off, μειώνονται όλο και περισσότερο αυτοί που θεωρούν άχρηστα τα ABS, traction control και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Ήρθε όμως η εποχή των ηλεκτρονικών στις off road μοτοσυκλέτες. Κι εδώ πάλι άρχισα ν’ ακούω τα ίδια: "Τι να τα κάνεις αυτά, άμα ξέρεις να οδηγείς δεν τα χρειάζεσαι". Φυσικά, μιλάει η άγνοια. Όταν γνωρίζεις πως από τους αγωνιζόμενους στην ΜΧ1 του πασκοσμίου motocross είναι μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού αυτοί που μπορούν να πάνε τέρμα γκάζι τα 450 για όλο το σκέλος, καταλαβαίνεις πως κάθε βοήθεια δεκτή, και launch control για να μην σε αφήσουν όλοι πίσω στην εκκίνηση, και traction control για να μεταφράζεται η δύναμη του κινητήρα σε επιτάχυνση και όχι σε άχρηστο και κουραστικό σπινάρισμα. Τα νέα τετράχρονα  motocross της ΚΤΜ και της Husqvarna (όπως και οι εκδόσεις enduro Six Days) έχουν και τρεις χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα και τρία επίπεδα ρύθμισης traction control, εκτός από το launch control. Δεν αποτελούν όλα πρωτοπορία της ΚΤΜ, απλά τώρα η ΚΤΜ τα συγκέντρωσε όλα μαζί και παρουσιάζει την "επόμενη γενιά" των συστημάτων αυτών. Το πρώτο είδος traction control σε χωματερό μηχανάκι υπήρχε στην ηλεκτρονική του δίχρονου CR250 της Honda, το 1997. Ήταν όμως τόσο επιτυχημένο που κανείς δεν ξανάκουσε τίποτα γι’ αυτό. Πολύ αργότερα, το 2012, η Kawasaki έβαλε launch control στα ΚΧ-F της, που μείωνε την ισχύ στην πρώτη και την δευτέρα ταχύτητα, για να απενεργοποιηθεί μόλις βάλεις τρίτη. Στην ουσία, αφού οι εκκινήσεις γίνονται με δευτέρα, έβγαινε εκτός με την πρώτη αλλαγή. Και πάλι η Kawasaki είχε ένα είδος traction control το 2015, που όταν ανίχνευε υπερβολικό σπινάρισμα, άλλαζε τον χρονισμό της ανάφλεξης για να το μειώσει. Έψαξα πολύ για να βρω αναφορές για την λειτουργία του συστήματος της Kawasaki, αλλά φαίνεται πως γενικά περνάει απαρατήρητο. Το περιοδικό Motocross Action, σε δοκιμή του KX450F 2015, έγραψε το εξής: "Αν δουλεύει σωστά, δεν θα το προσέξεις ποτέ. Κι αν δεν δουλεύει καθόλου δεν θα το προσέξεις ποτέ", χωρίς ακριβώς να μας διαφωτίσει. Με το πρώτο μέρος συμφωνούμε απόλυτα: Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα πρέπει να παρεμβαίνουν τόσο ομαλά που να μην σου χαλάνε την ροή της οδήγησης.      

 

Το traction control των ΚΤΜ/Husqvarna ρυθμίζεται και εν κινήσει σε τρεις θέσεις, ενώ υπάρχουν και τρεις διαθέσιμες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόκριση του κινητήρα. Η κεντρική μονάδα τους αποφασίζει για την παρέμβαση του traction control με βάση τον ρυθμό ανόδου των στροφών του κινητήρα, την ταχύτητα που έχεις στο κιβώτιο και το άνοιγμα του γκαζιού. Πρόκειται για την πρώτη "οργανωμένη επίθεση" των ηλεκτρονικών στο χώρο των off road μοτοσυκλετών. Οι ανιχνευτές δηλαδή, μια πρώτη γεύση. Η εξέλιξη των συστημάτων για τις street και τις on-off επέτρεψε και την χρήση τους στο MX και το enduro, αφού τα συστήματα έγιναν με την πάροδο του χρόνου πιο γρήγορα από υπολογιστική ισχύ, πιο μικρά σε όγκο, και ελαφρύτερα. Ήδη για παράδειγμα, ένα σύστημα ABS έχει σήμερα το 1/15 του βάρους που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε. Κι αν ήταν να εξελιχθεί μόνο για τα χωματερά, το κόστος θα ήταν απαγορευτικό. Οι μεγάλες πρόοδοι στα ηλεκτρονικά έχουν έρθει από τους αγώνες ταχύτητας. Ακόμα κι αυτοί οι ίδιοι οι aliens των MotoGP, γνωρίζουν πολύ καλά πως χωρίς τα ηλεκτρονικά θα πήγαιναν πιο αργά, ή θα πήγαιναν πιο γρήγορα στο νοσοκομείο. Ο επόμενος υποψήφιος alien, o Maverick Vinales, το έθεσε πολύ καλά: "Χωρίς ηλεκτρονικά δεν γίνεται. Για να πας γρήγορα όμως, πρέπει η παρέμβασή τους να είναι η ελάχιστη δυνατή". Με άλλα λόγια, να σε σώζουν εκεί που δεν θα μπορούσες να το σώσεις εσύ, κι ιδανικά, να μην το καταλαβαίνεις κιόλας, και να λες, μα τι alien είμαι τέλος πάντων...

 

Κι αν ισχύει μια φορά για την άσφαλτο, ισχύει δέκα για το χώμα, όπου η πρόσφυση αλλάζει όχι κάθε μέτρο, αλλά κάθε εκατοστό. Και τελικά, επιτυχημένο ηλεκτρονικό σύστημα είναι αυτό που σου επιτρέπει να αξιοποιήσεις στο μέγιστο και τις δικές σου δυνατότητες και της μοτοσυκλέτας σου, απολαμβάνοντας την οδήγηση ακόμα περισσότερο. Αυτό δεν θέλουμε;

 

 

editorial 524 - Club 100

Από το

Μαύρο Σκύλο

3/7/2013

Δεν μπορώ να φανταστώ πως στα κολασμένα στροφιλίκια του Montenegro μια street θα μπορούσε να πάει το ίδιο γρήγορα και το ίδιο απολαυστικά με τις on-off του MEGA TEST. Στο editorial του προηγούμενου τεύχους έγραφα πως οι on-off είναι πια οι στάνταρ μοτοσυκλέτες, με τις υπόλοιπες κατηγορίες να είναι οι... εξειδικευμένες, όπως οι street. To ταξίδι μας στο Montenegro επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς μου. Στην πραγματική ζωή, η οδήγηση σε κάθε είδους δρόμο είναι απόλαυση με αυτές τις μοτοσυκλέτες που πρώτοι εμείς στο ΜΟΤΟ αποκαλέσαμε παντός δρόμου. Χωρίς αυτή η απόλαυση να σταματά εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Μερικοί μπορούν να θεωρήσουν από παράδοξη έως υπερβολική την χρήση μιας μοτοσυκλέτας με 1200 κυβικά και πάνω από 100 ίππους στο χώμα, αλλά δεν είναι. Το μόνο εμπόδιο είναι για τους περισσότερους το ποσό που απαιτείται για την αγορά της, και οι οδηγικές ικανότητες που θα πρέπει να διαθέτουν για να την πάνε όπως μπορεί να πάει. Στην πραγματικότητα, οι καλύτερες σημερινές παντός δρόμου είναι πιο ικανές στα χώματα από άλλες μικρότερες δικύλινδρες ή μονοκύλινδρες, ακόμα κι από κάποιες που έχουν τα μισά τους κυβικά και άλογα.

Αλλά τα χώματα είναι μόνο ένα μέρος των ταλέντων τους. Όπως φάνηκε στα πολλά βρεγμένα χιλιόμετρα που κάναμε, αν είσαι εξοπλισμένος με αδιάβροχα, μπότες και γάντια που δεν μπάζουν νερό, μπορείς να τις ευχαριστηθείς ακόμα κι εκεί, ευχαριστώντας την εξέλιξη των RAIN mode, των ABS και των traction control. [Παρένθεση περί αδιάβροχων: Αξιόπιστα αδιάβροχες μπότες βρίσκεις πια, με τα αδιάβροχα πάνω κάτω και τα γάντια τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Έχουμε δει φτηνά που δεν μπάζουν, στην αρχή τουλάχιστον, και ακριβά που είναι σφουγγάρια. Ίσως πρέπει να φτιάξουμε μια λίστα με τα αποδεδειγμένα αδιάβροχα αδιάβροχα.]

Κάπου εκεί μου καρφώθηκε και μια άλλη ερώτηση στο μυαλό, από αυτές που μου έρχονται κατά καιρούς για να βασανίζομαι εγώ και να βασανίζω και τους γύρω μου: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να είναι καλή αν δεν την ευχαριστιέσαι και κάτω από τα 100 km/h; Μπορείς να απολαμβάνεις οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα τα 100; Μήπως στις σημερινές οικονομικές και κυκλοφοριακές συνθήκες τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι οι πιο χαβαλεδιάρικες ό,τι διαδρομή κι αν κάνεις; Σκέφτηκα τον Λύκο που μόλις τελείωσε την ανακατασκευή ενός XL185, που το 99% των χιλιομέτρων που θα κάνει θα είναι έως 100. Είμαι σίγουρος πως θα είναι ξετρελαμένος χωρίς ποσώς να τον απασχολεί που αυτό το μηχανάκι του δεν θα βλέπει πολύ πάνω από 100 συχνά, και που θα πάει 120 αν ο άνεμος είναι ούριος, ο δρόμος έντονα κατηφορικός και οι πλανήτες ευθυγραμμισμένοι καταλλήλως, με τις βαλβιδούλες του να χοροπηδάνε στην κεφαλή λίγο πριν πεταχτούν έξω και το πλαίσιο ένα τσικ πριν κοπεί, συνήθως στην αριστερή μεριά, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού.

Το σκεφτόμουν επίσης οδηγώντας την τελευταία βδομάδα το Honda ΜSX125, με το τετρατάχυτο συμπλεκτάτο ψεκαστό παπίσιο μοτεράκι του και τα δωδεκάρια λαστιχάκια του. Σε κάθε φανάρι κάποιος θα μου μιλήσει, ρωτώντας γι' αυτό, όπου σταματήσω όλοι το χαζεύουν, προφανώς γιατί το θεωρούν χαριτωμένο, γιατί κάτι τους λέει χωρίς ίσως να ξέρουν ακριβώς γιατί. Κι αυτό πάει 100 στην ευθεία, παραπάνω στον κατήφορο. Μέχρι τα 100 όμως, τα έχεις κάνει όλα κι έχεις περάσει πολύ καλά, ακόμα και στην πιο συνηθισμένη, βαρετή συνήθως διαδρομή. Γιατί μου ανάβουν φωτιές τώρα; Αν είχα ένα δεκάρικο για κάθε έναν που με ρώτησε, θα είχα μαζέψει τα λεφτά για να το αγοράσω, ή μήπως να τα μαζέψω για να πάρω δεκατριάρι Husqvarna, με τις τιμές που έχουν; Θέλει κανείς το εντεκάρι μου;

Ποιό είναι το μυστικό του Club 100; Κοίτα να δεις, ρωτάω ποιό είναι το μυστικό χωρίς να έχω εξηγήσει τι είναι το Club 100. Για να συνεννοούμαστε, προτείνω να λέμε πως ανήκουν στο Club 100 όλοι εκείνοι οι αναβάτες και όλες οι μοτοσυκλέτες που την κύρια απόλαυση από την οδήγησή τους την βρίσκουν πριν τα 100. Δεν υπάρχει περιορισμός κυβικών, ας είναι και Goldwing 1800, αρκεί να σου δίνει χαρά όταν την οδηγείς και κάτω από 100. Εκεί μέσα στο Club 100 μπαίνουν από μοτοποδήλατα μέχρι MX, trial και enduro, αν και οι superbikes και τα supersport όχι, καθώς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως τα απολαμβάνει κυρίως πριν... φτάσει η πρώτη στον κόφτη. Στο Club 100 έτσι ανήκουν και τα classics, που κι αυτά τα απολαμβάνουμε με ταχύτητες καθημερινά εφικτές, κοινό χαρακτηριστικό των Club 100 μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε και για τα χωματερά, που τα πάντα στον κόσμο τους συμβαίνουν κυρίως κάτω από τα 100, χωρίς αυτό να αφαιρεί ούτε στο ελάχιστο την γοητεία τους.

Το μυστικό λοιπόν του Club 100 είναι πως μπορείς να οδηγείς πραγματικά στο όριο, χωρίς να χρειάζεσαι ούτε πίστα, ούτε συγκεκριμένο είδος δρόμου, τίποτα το ειδικό. Κι όταν λέμε στο όριο, είναι από κάθε άποψη, στο όριο των δυνατοτήτων του αναβάτη ή της μοτοσυκλέτας: Στην ουσία, οι συγκινήσεις από την επαφή με αυτό το όριο δεν διαφέρουν από αυτές που ζει ο Rossi οδηγώντας στα MotoGP. Ακόμα κι ο ίδιος όμως ο Valentino, για να διασκεδάσει και να προπονηθεί και να ευχαριστηθεί οδήγηση όταν δεν καβαλάει την Μ1 του, κάνει γύρους σε πίστα dirt track με το Ouroboros που φτιάχνει ο πατέρας του ή παίζει με χωματερά μηχανάκια ή κοντράρεται με τους φίλους του πάνω σε φτιαγμένα τρίκυκλα Ape, άρα εκτός MotoGP, είναι κι εκείνος μέλος του Club 100, ακόμα κι αν δεν το ξέρει. Κάπως έτσι, διαπιστώνουμε πως στην κυριολεξία τους οι συγκινήσεις δεν εξαρτώνται από την απόλυτη ταχύτητα, παρά μόνο από την σχετική. Για να συγκινηθείς απαιτείται κίνηση, ελληνικά μιλάμε, ας καταλαβαίνουμε και τι σημαίνουν οι λέξεις. Γι' αυτό και υποστηρίζω πως για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα, δεν απαιτείται ούτε η πιο γρήγορη, ούτε η πιο ακριβή, ούτε η πιο εξοπλισμένη, ούτε η πιο καινούργια. Το μόνο που χρειάζεται είναι να λειτουργεί, να την καβαλήσεις και να φύγεις.

Ίσως μερικούς να τους ξενίζει η ιδέα πως μπορεί να οδηγείς στο όριο ενώ πηγαίνεις σιγά. Κι εδώ μπαίνει η έννοια της απόλυτης και της σχετικής ταχύτητας. Όταν παλιότερα πηγαίναμε το ZX-12R τελικιασμένο στα 312, τότε βιώναμε την απόλυτη ταχύτητα μοτοσυκλέτας παραγωγής. Όταν σήμερα περνάμε ένα κακοτράχαλο μονοπάτι με 40, πάμε αργά; Σε απόλυτα νούμερα ναι, σε σχετική ταχύτητα όχι, αν είναι πολύ δύσκολο να περάσει κάποιος από το ίδιο μονοπάτι με 42. Άρα, μπορείς να οδηγείς οριακά με 40, ενώ αν ταξιδεύεις στον ανοιχτό δρόμο με 160 κινδυνεύεις να σε πάρει ο ύπνος.

Αν και δεν δεχόμαστε νταλίκες στο Club 100, απατάσθε αν πιστέψετε πως είναι αργές ή δεν οδηγούνται οριακά, έστω κι αν δεν το συνειδητοποιούμε εύκολα. Μια φορτωμένη νταλίκα που κινείται σταθερά με 100, μπορεί να βγάλει καλύτερη μέση ωριαία από μια παρέα γρήγορων που θα πηγαίνουν τέζα αλλά θα σταματάνε κάθε 50-60 χιλιόμετρα για ανεφοδιασμό, τσιγάρο και κουβεντούλα. Πόσες φορές δεν σας έχει τύχει να βλέπετε την νταλίκα που είχατε περάσει ώρα πριν, να σας προσπερνά όταν σταματήσετε στο βενζινάδικο; Βγάζει καλύτερη μέση ωριαία, τι να κάνουμε, κι όσο για την οριακή οδήγηση της νταλίκας, δεν την αντιλαμβανόμαστε όσο κινείται με σταθερή ταχύτητα, μόλις όμως συμβεί κάτι και πρέπει να φρενάρει ή να αλλάξει πορεία απότομα και αναλάβει πια η μάζα και η αδράνειά της τον λόγο, γίνεται χαμός.

Αν δεν απολαμβάνεις την οδήγηση πηγαίνοντας και χαλαρά, δεν είναι καλή η μοτοσυκλέτα. Σωστό ή λάθος; Ας το σκεφτούμε λίγο. Μου φαίνεται πως μια μοτοσυκλέτα που την απολαμβάνεις μόνο πηγαίνοντας γρήγορα, είναι χειρότερη από μια που την βρίσκεις μαζί της και στο χαλαρό και στο γρήγορο. Στην δεύτερη περίπτωση, χρειάζεται πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις που να μπορούν να ανταποκριθούν το ίδιο καλά και σε χαμηλές και σε υψηλές ταχύτητες, κι αυτό είναι πιο δύσκολο και πιο ακριβό για να το πετύχει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Απαιτείται επίσης πολύ μεγαλύτερη αρχική επένδυση στην σχεδίασή της, τόσο σε γνώση όσο και χρήμα, από το στάδιο της σχεδίασης ως τις δοκιμές εξέλιξης. Ζητήματα όπως η συγκέντρωση της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους έχουν προκύψει και εξελιχθεί από αυτή ακριβώς την ανάγκη, της ομοιογενούς και προβλέψιμης συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας σε όλες τις συνθήκες. Πολλοί μπερδεύουν την έννοια "ευκολοδήγητο" πιστεύοντας πως λίγο πολύ σημαίνει "μειωμένων δυνατοτήτων". Το αντίθετο συμβαίνει. Ας πάρουμε για παράδειγμα τις αγαπημένες μας παντός δρόμου αυτού του τεύχους. Οι καλύτερες από αυτές χρειάστηκαν τουλάχιστον τρεις γενιές και δεκαετίες έρευνας, εξέλιξης και εμπειρίας για να φτάσουν τις σημερινές τους δυνατότητες, όπου φυσικά και είναι πιο ευκολοδήγητες από τις προγόνους τους ενώ ταυτόχρονα οι επιδόσεις τους είναι αναμφισβήτητα ανώτερες σε όλους τους τομείς. Και ειδικά για να γίνουν ικανές να μπουν και στο Club 100, να μπορούν δηλαδή να είναι απολαυστικές και όταν πηγαίνεις χαλαρά ή σε πολύ κλειστό στροφιλίκι, χρειάστηκε να βελτιωθεί τόσο η ομοιογένειά τους, όσο και κάθε υποσύστημά τους ξεχωριστά, μαζί με την αρμονική συνεργασία όλων των υποσυστημάτων. Νομίζετε πως είναι απλό να κάνεις ελαστικό έναν δικύλινδρο κινητήρα 1200 κυβικών και 130 ίππων, την στιγμή που μια γενιά πριν ένας παρόμοιος με 1000 κυβικά και 90 ίππους δεν ήταν; Καθόλου απλό. Αυτό φάνηκε άλλωστε γιατί ακόμα και μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας με τους ψεκασμούς ακόμα βελτιώνονται αισθητά κάθε χρόνο, σε αντίθεση με την αντίληψη που υπήρχε όταν πρωτοεφαρμόστηκαν (ή καλύτερα, την ελπίδα) πως τώρα τέλειωσαν όλοι μας οι μπελάδες, οι τροφοδοσίες αναφλέξεις θα αυτορυθμίζονται και με το software θα κάνεις μια έτσι με το laptop σου και θα τα φτιάχνεις όλα. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο.

Όπως δεν είναι και απλό να φτιάξεις έναν προοδευτικό, σταθερής απόδοσης συμπλέκτη, ένα καλοσχεδιασμένο κιβώτιο με τις κατάλληλες σχέσεις και σωστή αίσθηση κουμπώματος ταχύτητας στο λεβιέ, και τόσα άλλα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως για να φτιαχτεί μια ικανή μοτοσυκλέτα, απολαυστική σε όλες τις συνθήκες, ρυθμούς και ταχύτητες, απαιτείται πολύ περισσότερος κόπος, χρόνος, γνώση και χρήμα απ' ότι για να φτιάξεις μια που αποδίδει καλά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Πρέπει να είσαι πολύ καλός για να μπεις στο Club 100!

Mε μια πιο ευρεία ερμηνεία, οι μοτοσυκλέτες που αξίζουν να μπουν στο Club 100 είναι όσες απολαμβάνουμε καθημερινά, σε κάθε ρυθμό και σε κάθε δρόμο, ανεξάρτητα από κυβικά, τιμή και ηλικία. Ήδη το Club απέκτησε το δεύτερο μέλος του, τον Λύκο, που ενθουσιάστηκε με την ιδέα, μην αρχίσετε όμως να λέτε για καταστατικά και προεδρεία, δεν χρειάζεται να καταδικάσουμε το Club μόλις που γεννήθηκε, είπαμε, το Club 100 είναι μόνο ιδέα και άποψη, κι ας παραμείνει έτσι.