Editorial 555 - Συνεργεία... Euro4

Από το

motomag

1/2/2016

H οδηγία 168/2013 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που είναι δημοσιευμένη από το 2013, περιέχει πολλά και ενδιαφέροντα θέματα, από τον ορισμό κάθε κατηγορίας δικύκλων, έως υποχρεώσεις κατασκευαστών, αντιπροσώπων και διανομέων. Ένα πολύ ενδιαφέρον κομμάτι αφορά στην πρόσβαση σε πληροφορίες για την συντήρηση και επισκευή των δικύκλων, στα πλαίσια του υγιούς ανταγωνισμού στην αγορά παροχής υπηρεσιών. Έτσι, ξεκινά μια νέα φάση στη σχέση αντιπροσωπειών και εξουσιοδοτημένων συνεργείων, σε σχέση με τους ανεξάρτητους φορείς (στον όρο αυτό περιλαμβάνονται και τα πιστοποιημένα από το κράτος ανεξάρτητα συνεργεία).

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Η νομοθεσία πλέον προβλέπει πως τα ανεξάρτητα συνεργεία μπορούν να έχουν πρόσβαση στο σύνολο της πληροφόρησης απ’ την οποία εξαρτάται η σωστή συντήρηση και επισκευή των δικύκλων, με το αντίστοιχο φυσικά τίμημα, όπως πληρώνουν και τα εξουσιοδοτημένα. Έτσι, τα ανεξάρτητα συνεργεία, εφόσον το επιλέξουν και πληρώσουν γι’ αυτό, θα έχουν πρόσβαση σε εκπαιδευτικό υλικό, διαγνωστικές μεθόδους, service manual και ό,τι άλλο περιγράφεται από την νομοθεσία, ακόμα και πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων του κάθε κατασκευαστή, όπου όχι μόνο θα βλέπουν το αρχείο συντήρησης της κάθε μοτοσυκλέτας, αλλά θα μπορούν να καταχωρήσουν και τις δικές τους εργασίες συντήρησης ή επισκευής.

Με άλλα λόγια, όποιο ανεξάρτητο πιστοποιημένο συνεργείο το επιθυμεί, και παράλληλα έχει τις δυνατότητες και τον εξοπλισμό, θα μπορεί να συνεργαστεί με την αντιπροσωπεία, πληρώνοντας φυσικά το "εύλογο και αναλογικό τέλος". Και ποιό είναι αυτό; "Ένα τέλος δεν είναι εύλογο ή αναλογικό όταν αποθαρρύνει την πρόσβαση", ορίζει η νομοθεσία. Πέρα όμως από το γράμμα, ας δούμε το πνεύμα του νόμου: Η λογική του είναι πως τα πάσης φύσεως οχήματα πρέπει να συντηρούνται επαρκώς ώστε να είναι ασφαλή και να μην ρυπαίνουν. Με βάση και τους κανόνες για τον υγιή ανταγωνισμό, δεν αποκλείεται η πρόσβαση των ανεξάρτητων συνεργείων ή φορέων στην πληροφόρηση, κι έτσι ελπίζουμε σε καλύτερο επίπεδο υπηρεσιών. Ας μην γελιόμαστε. Η εποχή που έφτανε να ξέρει κάποιος να αλλάζει λάδια σε παπί για να ανοίξει συνεργείο έχει περάσει. Οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες απαιτούν τη χρήση διαγνωστικών μηχανημάτων και εξειδικευμένη γνώση για να συντηρηθούν και να επισκευαστούν. Δείτε σε τι επίπεδο έχουν περάσει τα αυτοκίνητα, όπου χρειάζεται να τα "μπριζώσεις" και να τα ενημερώσεις πως θα τους αλλάξεις υγρά φρένων, αλλιώς μουλαρώνουν και δεν πάνε πουθενά! Φρίκη για όποιον μπορεί να κάνει μόνος του την συντήρηση. Φρίκη επίσης νιώθω όταν διαβάζω για ένα καινούργιο μοντέλο αυτοκινήτου πως έχει 90, ναι ενενήντα, εγκεφαλάκια για κάθε λειτουργία που μπορείτε να φανταστείτε, τα οποία φυσικά και παθαίνουν τα εγκεφαλικά τους. Ευτυχώς, ο περιορισμένος χώρος των μοτοσυκλετών δεν αφήνει τέτοια περιθώρια, αλλά και πάλι, τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα με όλους τους αισθητήρες τους, συν τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά που κάνουν τις μοτοσυκλέτες από πιο ασφαλείς έως οδηγήσιμες, δεν αποκαλύπτουν τα μυστικά τους και τις βλάβες τους χωρίς τα αντίστοιχα διαγνωστικά. Κι όταν πάμε πια για επισκευή κινητήρα, πως γίνεται να ξέρει κάποιος μηχανικός τα πάντα γι’ αυτούς, χωρίς να έχει στην διάθεσή του και να μπορεί να διαβάσει το αντίστοιχο service manual; Δεν γίνεται.   

Εύλογο είναι επίσης πως όσοι εκμεταλλεύονται αυτή την πληροφόρηση θα πρέπει να πληρώνουν, κι όχι να καρπώνονται δωρεάν την εργασία άλλων, για δικό τους όφελος. Μένει να δούμε πως θα επηρεάσουν αυτές οι αλλαγές την συντήρηση και επισκευή των μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Απ’ τη μεριά τους, οι αντιπροσωπείες και ειδικά εκείνες που ασχολούνται και με αυτοκίνητα, έχουν έτοιμη την μεθοδολογία. Σημαντικό είναι εδώ πως η νομοθεσία προβλέπει πως κάθε εταιρία πρέπει να αποδείξει πως όντως έχει διαθέσιμη όλη την πληροφόρηση, αλλιώς τα νέα της μοντέλα δεν μπορούν να βγάλουν έγκριση τύπου. Οι αντιπροσωπείες λοιπόν δεσμεύονται από τον νόμο. Τα ανεξάρτητα συνεργεία μπορούν να επιλέξουν αν τα συμφέρει να πληρώνουν, και με πόσες ή με ποιες εταιρίες θα θελήσουν να συνεργαστούν. Στην ουσία όμως, το αν θα διαδοθεί η συνεργασία ανεξάρτητων συνεργείων και εταιριών, εξαρτάται από το αν οι πελάτες των συνεργείων θα δεχτούν να την πληρώσουν. Κι αυτό ξεκινά πολύ πριν, από την ίδια την αγορά της μοτοσυκλέτας και τις παραδοχές που έχει κάνει ο ιδιοκτήτης της. Τις περισσότερες φορές, ο ιδιοκτήτης αρνείται να υπολογίσει το πραγματικό κόστος συντήρησης, ή δεν σκέφτεται πως πρέπει να το κάνει. Το πιο συνηθισμένο είναι να ελπίζει κανείς πως θα συντηρήσει την μοτοσυκλέτα του όσο πιο φτηνά γίνεται, κι αυτό να επιδιώκει. Σωστή συντήρηση μοτοσυκλέτας όμως δεν γίνεται τζάμπα, ούτε "φτηνά". Δεν μπορεί να ζητάς από τον επαγγελματία μηχανικό να συντηρήσει την μοτοσυκλέτα σου όπως προβλέπει ο κατασκευαστής της, χωρίς να πληρωθεί για την εργασία του και την επένδυση που έχει κάνει. Για να πειστεί κανείς γι’ αυτό, αρκεί να βρει τις εργασίες συντήρησης για την μοτοσυκλέτα  του, ανάλογα με τα χιλιόμετρα που έχει φτάσει κάθε φορά. Αυτά χρειάζεται να γίνουν, ούτε περισσότερα, ούτε λιγότερα. Φυσικά, και τα συνεργεία, για να μην τρομάξει ο πελάτης και φύγει, δέχονται να κάνουν πολύ λιγότερες εργασίες από αυτές που προβλέπονται, ή στις χειρότερες περιπτώσεις, λένε πως κάνουν, αλλά δεν κάνουν τίποτα, αν η μοτοσυκλέτα δεν αντιμετωπίζει άμεσο πρόβλημα.    

Σ’ έναν ιδανικό κόσμο, ο κάθε ένας από μας θα έκανε τον προϋπολογισμό του: Τόσο η μοτοσυκλέτα, τόσο η σωστή συντήρησή της, τόσο ο εξοπλισμός που χρειάζομαι, τόσο η ασφάλιση, το ΚΤΕΟ, τα αξεσουάρ που θέλω, το ο,τιδήποτε, και μετά θα είχε την απάντηση για το αν μπορεί να διαθέσει αυτά τα χρήματα. Τότε, όλοι θα ήταν ευτυχισμένοι, αντιπροσωπείες, ανεξάρτητα συνεργεία, έμποροι εξοπλισμού αναβάτη και αξεσουάρ μοτοσυκλετών. Σ’ αυτόν τον ιδανικό κόσμο, κάθε συνεργείο θα ήταν εξοπλισμένο με όλα τα ειδικά εργαλεία, τα διαγνωστικά και τα service manual των μοτοσυκλετών που θα αναλάμβανε να συντηρήσει, με προσωπικό που όχι μόνο θα εκπαιδευόταν και ενημερωνόταν συνεχώς, αλλά φυσικά θα ήξερε και πολύ καλά αγγλικά και μηχανική ορολογία για να μπορεί να το κάνει. Σ’ αυτά τα "όπως πρέπει" συνεργεία θα πήγαιναν και "όπως πρέπει" πελάτες, που θα ήξεραν εκ των προτέρων το κόστος συντήρησης της μοτοσυκλέτας τους και θα το πλήρωναν, έχοντας εμπιστοσύνη πως το συνεργείο θα κάνει όλες τις προβλεπόμενες εργασίες. Θεωρητικά, όλα τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία θα έπρεπε να είναι έτσι, και πολύ θα ήθελαν να είναι και οι πελάτες τους έτσι. Δεν λέω πως δεν υπάρχουν, λέω πως και αυτού του τύπου τα συνεργεία και αυτού του τύπου οι πελάτες αποτελούν δυστυχώς τις εξαιρέσεις μέσα στο όλο σύστημα, αντί για τον κανόνα.

Με την αλλαγή της νομοθεσίας τα ανεξάρτητα συνεργεία έχουν την ευκαιρία να αποκτήσουν την ίδια γνώση και την πληροφορία που μπορούν να έχουν και τα εξειδικευμένα. Πόσοι θα θελήσουν να επωμισθούν το επιπλέον κόστος; Πόσοι μοτοσυκλετιστές μπορούν να πειστούν πως το κόστος συντήρησης της μοτοσυκλέτας τους δεν είναι αυτό που μέχρι τώρα ήθελαν να πιστεύουν (το ελάχιστο δυνατό), αλλά μεγαλύτερο; Και προσοχή, ούτε τα συνεργεία πρέπει να πέφτουν στην παγίδα του "δεν μου χρειάζονται εμένα διαγνωστικά και manual, ξέρω τι κάνω", ούτε οι ιδιοκτήτες μοτοσυκλετών στην αντίστοιχη που λέει "Έλα μωρέ, άλλαξέ μου λάδια, κι αν χαλάσει κάτι, τότε το φτιάχνουμε". Κι είναι πολύ πικρή η στιγμή που ανακαλύπτεις πως δεν έχεις την οικονομική δυνατότητα να συντηρήσεις την μοτοσυκλέτα σου.

Τελικά, μου φαίνεται πως τα συνεργεία είναι σαν τους πολιτικούς: Έχουμε αυτά που μας αξίζουν, γιατί εμείς καθορίζουμε τι είδους συνεργεία θα υπάρχουν και θα επιβιώνουν. Ο παραλληλισμός με τους πολιτικούς σταματά εδώ, γιατί το καλό συνεργείο πρέπει να το πληρώνεις, ενώ τον πολιτικό ποτέ.  

 

Ακολουθούν κάποια αποσπάσματα από το κείμενο του κανονισμού. Το πλήρες κείμενο μπορείτε να το βρείτε αν κάνετε μια αναζήτηση για "EU regulation 168/2013". Υπάρχει φυσικά και στα ελληνικά. 

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ

Άρθρο 57, Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1.   Οι κατασκευαστές παρέχουν απεριόριστη πρόσβαση σε πληροφορίες για την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος σε ανεξάρτητους φορείς μέσω δικτυακών τόπων χρησιμοποιώντας έναν τυποποιημένο μορφότυπο, ώστε αυτές να είναι εύκολα και γρήγορα προσβάσιμες. Ειδικότερα, η πρόσβαση αυτή παρέχεται με τρόπο που δεν συνεπάγεται διακρίσεις σε σχέση με την πρόσβαση που παρέχεται σε εξουσιοδοτημένους πωλητές και εξουσιοδοτημένα συνεργεία επισκευής.

2.   Έως ότου η Επιτροπή εγκρίνει κοινό πρότυπο, οι πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 υποβάλλονται με συνεπή τρόπο που μπορούν να επεξεργαστούν χωρίς υπερβολικό κόπο οι ανεξάρτητοι φορείς. Οι κατασκευαστές θέτουν επίσης εκπαιδευτικό υλικό στη διάθεση των ανεξάρτητων φορέων καθώς και των εξουσιοδοτημένων πωλητών και συνεργείων επισκευής.

3.   Οι πληροφορίες της παραγράφου 1 περιλαμβάνουν τουλάχιστον όλα τα ακόλουθα στοιχεία:

α)

αναμφισβήτητο αριθμό ταυτοποίησης του οχήματος·

 

β)

βιβλία τεχνικών ελέγχων και καρτέλες επιδιορθώσεων και συντήρησης καθώς και χρονοδιαγράμματα τεχνικών ελέγχων·

 

γ)

τεχνικά εγχειρίδια και δελτία τεχνικών ελέγχων·

 

δ)

πληροφορίες σχετικά με τα μηχανικά μέρη και διαγνωστικές πληροφορίες (π.χ. μέγιστες και ελάχιστες θεωρητικές τιμές για μετρήσεις)·

 

ε)

διαγράμματα ηλεκτρονικών καλωδιώσεων·

 

στ)

διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών κωδικών του κατασκευαστή·

 

ζ)

τους αριθμούς ταυτοποίησης και επαλήθευσης βαθμονόμησης λογισμικού που ισχύουν για τον εκάστοτε τύπο οχήματος·

 

η)

πληροφορίες που αφορούν κατοχυρωμένα εργαλεία και εξαρτήματα και παραδίδονται μέσω αυτών·

 

θ)

πληροφορίες σχετικά με αρχεία δεδομένων και δεδομένα αμφίδρομης παρακολούθησης και δοκιμών·

 

ι)

μονάδες εργασίας.

5.   Οι πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος πρέπει να είναι πάντα διαθέσιμες, εκτός από την περίοδο των εργασιών συντήρησης του συστήματος πληροφοριών.

6.   Για την κατασκευή και συντήρηση ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων συμβατών με το σύστημα OBD, καθώς και διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμής, οι κατασκευαστές παρέχουν τις σχετικές πληροφορίες για το σύστημα OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος αδιακρίτως σε κάθε ενδιαφερόμενο κατασκευαστή ή επισκευαστή μηχανικού μέρους, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής.

8.   Ο κατασκευαστής, όταν υποβάλλει αίτηση για έγκριση τύπου ΕΕ, παρέχει στην εγκρίνουσα αρχή στοιχεία που αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό όσον αφορά τις πληροφορίες που απαιτούνται στο παρόν άρθρο. Στην περίπτωση που οι πληροφορίες αυτές δεν είναι διαθέσιμες ή δεν συμφωνούν με τον παρόντα κανονισμό και τις κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, κατά την αίτηση χορήγησης έγκρισης τύπου ΕΕ, ο κατασκευαστής τις παρέχει εντός έξι μηνών από την ημερομηνία της έγκρισης τύπου.

10.   Οι κατασκευαστές δημοσιεύουν τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος στους δικτυακούς τόπους τους την ίδια χρονική στιγμή που τις θέτουν στη διάθεση των εξουσιοδοτημένων συνεργείων.

11.   Όταν τηρούνται αρχεία επισκευών και συντήρησης του οχήματος σε κεντρική βάση δεδομένων του κατασκευαστή του οχήματος ή για λογαριασμό του, τα ανεξάρτητα συνεργεία επισκευής έχουν πρόσβαση δωρεάν στα εν λόγω αρχεία και μπορούν να καταχωρίζουν στοιχεία σχετικά με εργασίες επισκευής ή συντήρησης που έχουν εκτελέσει.

 [...]

Άρθρο 59, Τέλη πρόσβασης σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος

1.   Οι κατασκευαστές μπορούν να επιβάλλουν εύλογα και αναλογικά τέλη για την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Ένα τέλος δεν είναι εύλογο ή αναλογικό όταν αποθαρρύνει την πρόσβαση επειδή δεν λαμβάνεται υπόψη ο βαθμός της χρήσης της πληροφορίας από τον ανεξάρτητο φορέα.

2.   Οι κατασκευαστές καθιστούν διαθέσιμες τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων σε ημερήσια, μηνιαία και ετήσια βάση, και τα τέλη πρόσβασης στις πληροφορίες αυτές ποικίλλουν ανάλογα με τη διάρκεια των περιόδων για τις οποίες παρέχεται πρόσβαση."

editorial τ.531 - άνθρωποι και μοτοσυκλέτες

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2014

Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.