Editorial 555 - Συνεργεία... Euro4

Από το

motomag

1/2/2016

H οδηγία 168/2013 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που είναι δημοσιευμένη από το 2013, περιέχει πολλά και ενδιαφέροντα θέματα, από τον ορισμό κάθε κατηγορίας δικύκλων, έως υποχρεώσεις κατασκευαστών, αντιπροσώπων και διανομέων. Ένα πολύ ενδιαφέρον κομμάτι αφορά στην πρόσβαση σε πληροφορίες για την συντήρηση και επισκευή των δικύκλων, στα πλαίσια του υγιούς ανταγωνισμού στην αγορά παροχής υπηρεσιών. Έτσι, ξεκινά μια νέα φάση στη σχέση αντιπροσωπειών και εξουσιοδοτημένων συνεργείων, σε σχέση με τους ανεξάρτητους φορείς (στον όρο αυτό περιλαμβάνονται και τα πιστοποιημένα από το κράτος ανεξάρτητα συνεργεία).

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Η νομοθεσία πλέον προβλέπει πως τα ανεξάρτητα συνεργεία μπορούν να έχουν πρόσβαση στο σύνολο της πληροφόρησης απ’ την οποία εξαρτάται η σωστή συντήρηση και επισκευή των δικύκλων, με το αντίστοιχο φυσικά τίμημα, όπως πληρώνουν και τα εξουσιοδοτημένα. Έτσι, τα ανεξάρτητα συνεργεία, εφόσον το επιλέξουν και πληρώσουν γι’ αυτό, θα έχουν πρόσβαση σε εκπαιδευτικό υλικό, διαγνωστικές μεθόδους, service manual και ό,τι άλλο περιγράφεται από την νομοθεσία, ακόμα και πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων του κάθε κατασκευαστή, όπου όχι μόνο θα βλέπουν το αρχείο συντήρησης της κάθε μοτοσυκλέτας, αλλά θα μπορούν να καταχωρήσουν και τις δικές τους εργασίες συντήρησης ή επισκευής.

Με άλλα λόγια, όποιο ανεξάρτητο πιστοποιημένο συνεργείο το επιθυμεί, και παράλληλα έχει τις δυνατότητες και τον εξοπλισμό, θα μπορεί να συνεργαστεί με την αντιπροσωπεία, πληρώνοντας φυσικά το "εύλογο και αναλογικό τέλος". Και ποιό είναι αυτό; "Ένα τέλος δεν είναι εύλογο ή αναλογικό όταν αποθαρρύνει την πρόσβαση", ορίζει η νομοθεσία. Πέρα όμως από το γράμμα, ας δούμε το πνεύμα του νόμου: Η λογική του είναι πως τα πάσης φύσεως οχήματα πρέπει να συντηρούνται επαρκώς ώστε να είναι ασφαλή και να μην ρυπαίνουν. Με βάση και τους κανόνες για τον υγιή ανταγωνισμό, δεν αποκλείεται η πρόσβαση των ανεξάρτητων συνεργείων ή φορέων στην πληροφόρηση, κι έτσι ελπίζουμε σε καλύτερο επίπεδο υπηρεσιών. Ας μην γελιόμαστε. Η εποχή που έφτανε να ξέρει κάποιος να αλλάζει λάδια σε παπί για να ανοίξει συνεργείο έχει περάσει. Οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες απαιτούν τη χρήση διαγνωστικών μηχανημάτων και εξειδικευμένη γνώση για να συντηρηθούν και να επισκευαστούν. Δείτε σε τι επίπεδο έχουν περάσει τα αυτοκίνητα, όπου χρειάζεται να τα "μπριζώσεις" και να τα ενημερώσεις πως θα τους αλλάξεις υγρά φρένων, αλλιώς μουλαρώνουν και δεν πάνε πουθενά! Φρίκη για όποιον μπορεί να κάνει μόνος του την συντήρηση. Φρίκη επίσης νιώθω όταν διαβάζω για ένα καινούργιο μοντέλο αυτοκινήτου πως έχει 90, ναι ενενήντα, εγκεφαλάκια για κάθε λειτουργία που μπορείτε να φανταστείτε, τα οποία φυσικά και παθαίνουν τα εγκεφαλικά τους. Ευτυχώς, ο περιορισμένος χώρος των μοτοσυκλετών δεν αφήνει τέτοια περιθώρια, αλλά και πάλι, τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα με όλους τους αισθητήρες τους, συν τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά που κάνουν τις μοτοσυκλέτες από πιο ασφαλείς έως οδηγήσιμες, δεν αποκαλύπτουν τα μυστικά τους και τις βλάβες τους χωρίς τα αντίστοιχα διαγνωστικά. Κι όταν πάμε πια για επισκευή κινητήρα, πως γίνεται να ξέρει κάποιος μηχανικός τα πάντα γι’ αυτούς, χωρίς να έχει στην διάθεσή του και να μπορεί να διαβάσει το αντίστοιχο service manual; Δεν γίνεται.

Εύλογο είναι επίσης πως όσοι εκμεταλλεύονται αυτή την πληροφόρηση θα πρέπει να πληρώνουν, κι όχι να καρπώνονται δωρεάν την εργασία άλλων, για δικό τους όφελος. Μένει να δούμε πως θα επηρεάσουν αυτές οι αλλαγές την συντήρηση και επισκευή των μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Απ’ τη μεριά τους, οι αντιπροσωπείες και ειδικά εκείνες που ασχολούνται και με αυτοκίνητα, έχουν έτοιμη την μεθοδολογία. Σημαντικό είναι εδώ πως η νομοθεσία προβλέπει πως κάθε εταιρία πρέπει να αποδείξει πως όντως έχει διαθέσιμη όλη την πληροφόρηση, αλλιώς τα νέα της μοντέλα δεν μπορούν να βγάλουν έγκριση τύπου. Οι αντιπροσωπείες λοιπόν δεσμεύονται από τον νόμο. Τα ανεξάρτητα συνεργεία μπορούν να επιλέξουν αν τα συμφέρει να πληρώνουν, και με πόσες ή με ποιες εταιρίες θα θελήσουν να συνεργαστούν. Στην ουσία όμως, το αν θα διαδοθεί η συνεργασία ανεξάρτητων συνεργείων και εταιριών, εξαρτάται από το αν οι πελάτες των συνεργείων θα δεχτούν να την πληρώσουν. Κι αυτό ξεκινά πολύ πριν, από την ίδια την αγορά της μοτοσυκλέτας και τις παραδοχές που έχει κάνει ο ιδιοκτήτης της. Τις περισσότερες φορές, ο ιδιοκτήτης αρνείται να υπολογίσει το πραγματικό κόστος συντήρησης, ή δεν σκέφτεται πως πρέπει να το κάνει. Το πιο συνηθισμένο είναι να ελπίζει κανείς πως θα συντηρήσει την μοτοσυκλέτα του όσο πιο φτηνά γίνεται, κι αυτό να επιδιώκει. Σωστή συντήρηση μοτοσυκλέτας όμως δεν γίνεται τζάμπα, ούτε "φτηνά". Δεν μπορεί να ζητάς από τον επαγγελματία μηχανικό να συντηρήσει την μοτοσυκλέτα σου όπως προβλέπει ο κατασκευαστής της, χωρίς να πληρωθεί για την εργασία του και την επένδυση που έχει κάνει. Για να πειστεί κανείς γι’ αυτό, αρκεί να βρει τις εργασίες συντήρησης για την μοτοσυκλέτα του, ανάλογα με τα χιλιόμετρα που έχει φτάσει κάθε φορά. Αυτά χρειάζεται να γίνουν, ούτε περισσότερα, ούτε λιγότερα. Φυσικά, και τα συνεργεία, για να μην τρομάξει ο πελάτης και φύγει, δέχονται να κάνουν πολύ λιγότερες εργασίες από αυτές που προβλέπονται, ή στις χειρότερες περιπτώσεις, λένε πως κάνουν, αλλά δεν κάνουν τίποτα, αν η μοτοσυκλέτα δεν αντιμετωπίζει άμεσο πρόβλημα.

Σ’ έναν ιδανικό κόσμο, ο κάθε ένας από μας θα έκανε τον προϋπολογισμό του: Τόσο η μοτοσυκλέτα, τόσο η σωστή συντήρησή της, τόσο ο εξοπλισμός που χρειάζομαι, τόσο η ασφάλιση, το ΚΤΕΟ, τα αξεσουάρ που θέλω, το ο,τιδήποτε, και μετά θα είχε την απάντηση για το αν μπορεί να διαθέσει αυτά τα χρήματα. Τότε, όλοι θα ήταν ευτυχισμένοι, αντιπροσωπείες, ανεξάρτητα συνεργεία, έμποροι εξοπλισμού αναβάτη και αξεσουάρ μοτοσυκλετών. Σ’ αυτόν τον ιδανικό κόσμο, κάθε συνεργείο θα ήταν εξοπλισμένο με όλα τα ειδικά εργαλεία, τα διαγνωστικά και τα service manual των μοτοσυκλετών που θα αναλάμβανε να συντηρήσει, με προσωπικό που όχι μόνο θα εκπαιδευόταν και ενημερωνόταν συνεχώς, αλλά φυσικά θα ήξερε και πολύ καλά αγγλικά και μηχανική ορολογία για να μπορεί να το κάνει. Σ’ αυτά τα "όπως πρέπει" συνεργεία θα πήγαιναν και "όπως πρέπει" πελάτες, που θα ήξεραν εκ των προτέρων το κόστος συντήρησης της μοτοσυκλέτας τους και θα το πλήρωναν, έχοντας εμπιστοσύνη πως το συνεργείο θα κάνει όλες τις προβλεπόμενες εργασίες. Θεωρητικά, όλα τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία θα έπρεπε να είναι έτσι, και πολύ θα ήθελαν να είναι και οι πελάτες τους έτσι. Δεν λέω πως δεν υπάρχουν, λέω πως και αυτού του τύπου τα συνεργεία και αυτού του τύπου οι πελάτες αποτελούν δυστυχώς τις εξαιρέσεις μέσα στο όλο σύστημα, αντί για τον κανόνα.

Με την αλλαγή της νομοθεσίας τα ανεξάρτητα συνεργεία έχουν την ευκαιρία να αποκτήσουν την ίδια γνώση και την πληροφορία που μπορούν να έχουν και τα εξειδικευμένα. Πόσοι θα θελήσουν να επωμισθούν το επιπλέον κόστος; Πόσοι μοτοσυκλετιστές μπορούν να πειστούν πως το κόστος συντήρησης της μοτοσυκλέτας τους δεν είναι αυτό που μέχρι τώρα ήθελαν να πιστεύουν (το ελάχιστο δυνατό), αλλά μεγαλύτερο; Και προσοχή, ούτε τα συνεργεία πρέπει να πέφτουν στην παγίδα του "δεν μου χρειάζονται εμένα διαγνωστικά και manual, ξέρω τι κάνω", ούτε οι ιδιοκτήτες μοτοσυκλετών στην αντίστοιχη που λέει "Έλα μωρέ, άλλαξέ μου λάδια, κι αν χαλάσει κάτι, τότε το φτιάχνουμε". Κι είναι πολύ πικρή η στιγμή που ανακαλύπτεις πως δεν έχεις την οικονομική δυνατότητα να συντηρήσεις την μοτοσυκλέτα σου.

Τελικά, μου φαίνεται πως τα συνεργεία είναι σαν τους πολιτικούς: Έχουμε αυτά που μας αξίζουν, γιατί εμείς καθορίζουμε τι είδους συνεργεία θα υπάρχουν και θα επιβιώνουν. Ο παραλληλισμός με τους πολιτικούς σταματά εδώ, γιατί το καλό συνεργείο πρέπει να το πληρώνεις, ενώ τον πολιτικό ποτέ.

Ακολουθούν κάποια αποσπάσματα από το κείμενο του κανονισμού. Το πλήρες κείμενο μπορείτε να το βρείτε αν κάνετε μια αναζήτηση για "EU regulation 168/2013". Υπάρχει φυσικά και στα ελληνικά.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ

Άρθρο 57, Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1. Οι κατασκευαστές παρέχουν απεριόριστη πρόσβαση σε πληροφορίες για την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος σε ανεξάρτητους φορείς μέσω δικτυακών τόπων χρησιμοποιώντας έναν τυποποιημένο μορφότυπο, ώστε αυτές να είναι εύκολα και γρήγορα προσβάσιμες. Ειδικότερα, η πρόσβαση αυτή παρέχεται με τρόπο που δεν συνεπάγεται διακρίσεις σε σχέση με την πρόσβαση που παρέχεται σε εξουσιοδοτημένους πωλητές και εξουσιοδοτημένα συνεργεία επισκευής.

2. Έως ότου η Επιτροπή εγκρίνει κοινό πρότυπο, οι πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 υποβάλλονται με συνεπή τρόπο που μπορούν να επεξεργαστούν χωρίς υπερβολικό κόπο οι ανεξάρτητοι φορείς. Οι κατασκευαστές θέτουν επίσης εκπαιδευτικό υλικό στη διάθεση των ανεξάρτητων φορέων καθώς και των εξουσιοδοτημένων πωλητών και συνεργείων επισκευής.

3. Οι πληροφορίες της παραγράφου 1 περιλαμβάνουν τουλάχιστον όλα τα ακόλουθα στοιχεία:

α)	αναμφισβήτητο αριθμό ταυτοποίησης του οχήματος·

β)	βιβλία τεχνικών ελέγχων και καρτέλες επιδιορθώσεων και συντήρησης καθώς και χρονοδιαγράμματα τεχνικών ελέγχων·

γ)	τεχνικά εγχειρίδια και δελτία τεχνικών ελέγχων·

δ)	πληροφορίες σχετικά με τα μηχανικά μέρη και διαγνωστικές πληροφορίες (π.χ. μέγιστες και ελάχιστες θεωρητικές τιμές για μετρήσεις)·

ε)	διαγράμματα ηλεκτρονικών καλωδιώσεων·

στ)	διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών κωδικών του κατασκευαστή·

ζ)	τους αριθμούς ταυτοποίησης και επαλήθευσης βαθμονόμησης λογισμικού που ισχύουν για τον εκάστοτε τύπο οχήματος·

η)	πληροφορίες που αφορούν κατοχυρωμένα εργαλεία και εξαρτήματα και παραδίδονται μέσω αυτών·

θ)	πληροφορίες σχετικά με αρχεία δεδομένων και δεδομένα αμφίδρομης παρακολούθησης και δοκιμών·

ι)	μονάδες εργασίας.

5. Οι πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος πρέπει να είναι πάντα διαθέσιμες, εκτός από την περίοδο των εργασιών συντήρησης του συστήματος πληροφοριών.

6. Για την κατασκευή και συντήρηση ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων συμβατών με το σύστημα OBD, καθώς και διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμής, οι κατασκευαστές παρέχουν τις σχετικές πληροφορίες για το σύστημα OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος αδιακρίτως σε κάθε ενδιαφερόμενο κατασκευαστή ή επισκευαστή μηχανικού μέρους, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής.

8. Ο κατασκευαστής, όταν υποβάλλει αίτηση για έγκριση τύπου ΕΕ, παρέχει στην εγκρίνουσα αρχή στοιχεία που αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό όσον αφορά τις πληροφορίες που απαιτούνται στο παρόν άρθρο. Στην περίπτωση που οι πληροφορίες αυτές δεν είναι διαθέσιμες ή δεν συμφωνούν με τον παρόντα κανονισμό και τις κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, κατά την αίτηση χορήγησης έγκρισης τύπου ΕΕ, ο κατασκευαστής τις παρέχει εντός έξι μηνών από την ημερομηνία της έγκρισης τύπου.

10. Οι κατασκευαστές δημοσιεύουν τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος στους δικτυακούς τόπους τους την ίδια χρονική στιγμή που τις θέτουν στη διάθεση των εξουσιοδοτημένων συνεργείων.

11. Όταν τηρούνται αρχεία επισκευών και συντήρησης του οχήματος σε κεντρική βάση δεδομένων του κατασκευαστή του οχήματος ή για λογαριασμό του, τα ανεξάρτητα συνεργεία επισκευής έχουν πρόσβαση δωρεάν στα εν λόγω αρχεία και μπορούν να καταχωρίζουν στοιχεία σχετικά με εργασίες επισκευής ή συντήρησης που έχουν εκτελέσει.

[...]

Άρθρο 59, Τέλη πρόσβασης σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος

1. Οι κατασκευαστές μπορούν να επιβάλλουν εύλογα και αναλογικά τέλη για την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Ένα τέλος δεν είναι εύλογο ή αναλογικό όταν αποθαρρύνει την πρόσβαση επειδή δεν λαμβάνεται υπόψη ο βαθμός της χρήσης της πληροφορίας από τον ανεξάρτητο φορέα.

2. Οι κατασκευαστές καθιστούν διαθέσιμες τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων σε ημερήσια, μηνιαία και ετήσια βάση, και τα τέλη πρόσβασης στις πληροφορίες αυτές ποικίλλουν ανάλογα με τη διάρκεια των περιόδων για τις οποίες παρέχεται πρόσβαση."

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 533 - η Νίκη και τα φτερά της

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/3/2014

Πόσο μακριά έφτασε η έμπνευση που χάρισε σε όλο τον κόσμο η περίφημη Νίκη της Σαμοθράκης; Και πως γύρισε σε μας αυτή η έμπνευση, από την Ιαπωνία πίσω στην Ελλάδα, μέσω ανθρώπων που είχαν μαύρη μουτζούρα κάτω από τα νύχια τους;

Ο Gihei Honda προερχόταν από οικογένεια αγροτών, από πάππο προς πάππου που λένε, είχε πολεμήσει στον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο, κι αργότερα, άνοιξε ένα σιδεράδικο, όπου επισκεύαζε και ποδήλατα. Πήγαινε στο Τόκυο, αγόραζε παλιά ποδήλατα, τα ανακατασκεύαζε και τα πουλούσε. Ο πρωτότοκός του ο Soichiro είχε γεννηθεί το 1906, κι από μικρό παιδάκι, βοηθούσε τον πατέρα του, βάζοντας τη μουτζούρα από νωρίς στη ζωή του. Αρκετά χιλιόμετρα από το σπίτι του, βρισκόταν ένα αποφλοιωτήριο ρυζιού, κι ο παππούς του μικρού Soichiro τον έπαιρνε στην πλάτη τζιτζίνα ως εκεί. Ο μικρός περνούσε ώρες παρακολουθώντας μια σπάνια για την εποχή βενζινοκίνητη μηχανή που έδινε κίνηση στο μύλο. Tο ’14, ενώ ήταν στη δευτέρα τάξη, είχε την τύχη να δει ένα αεροπλάνο, που το πιλοτάριζε ο Άγγλος Niles Smith. O Soichiro έφτιαξε "γυαλιά" αεροπόρου από χαρτόνι, έβαλε έλικες από μπαμπού στο ποδήλατό του κι επί μήνες τρομοκρατούσε τους ανθρώπους και τις κότες του χωριού με τα γρήγορα περάσματά του. Ο πρώτος κάγκουρας;

Μετά από οχτώ χρόνια στο σχολείο, ο 15χρονος Soichiro μπήκε το 1922 μαθητευόμενος σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων στο Τόκυο, μακριά από το σπίτι του, κι έμεινε έκπληκτος από το πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν εκεί. Στο Komyo, το χωριό του κοντά στο Hamamatsu, θα ήταν τυχερός αν έβλεπε ένα το μήνα. Η πρώτη του δουλειά όμως στην ART Shokai (το συνεργείο που λέγαμε), ήταν άσχετη με αυτοκίνητα: έπρεπε κάθε μέρα να κουβαλάει το μούλικο του ιδιοκτήτη στην πλάτη του, και τον είχε πιάσει απελπισία, καθώς έβλεπε το όνειρό του να απομακρύνεται. Μπορεί να μην γινόταν ποτέ μηχανικός αυτοκινήτων. Ήταν δυστυχής και θα τα παράταγε αν δεν ντρεπόταν να αντικρίσει τους γονείς του. Αυτό που τον βοήθησε ήταν ο μεγάλος σεισμός του 1923, που σχεδόν κατέστρεψε την Art Shokai όπως άλλωστε και την γύρω περιοχή, με αποτέλεσμα να φύγουν οι άλλοι εργαζόμενοι πίσω στα σπίτια τους. Έμεινε μόνο ο ιδιοκτήτης, ο Yuzo Sakakibara, ο αρχιμηχανικός και ο Honda, οπότε αναγκαστικά έκανε τα πάντα, κι έμαθε γρήγορα. Επιπλέον, ο Sakakibara ήταν τρελός με τους αγώνες, και συμφώνησε να ξεκινήσει ο μαθητευόμενος Honda την κατασκευή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, στον ελεύθερό του χρόνο φυσικά, δηλαδή το βράδυ. Κάπου είχαν βρει έναν αεροπορικό κινητήρα Curtis-Wright, V8 8.000 κυβικών και 100 ίππων. Εκτός από τον κινητήρα, ο Honda έφτιαξε τα πάντα μόνος του, ακόμα και τις ακτίνες των ξύλινων τροχών! Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο και κέρδισε απρόσμενα πολλούς αγώνες. Εκτός όμως από τα αυτοκίνητα, του άρεσαν φυσικά και οι μοτοσυκλέτες. Επιβιώνει μια φωτογραφία του 15χρονου Soichiro πάνω σε μια μοτοσυκλέτα με καλάθι, από το 1922 ή το 1923.

Στα 21 του, άνοιξε παράρτημα της ART στο Hamamatsu, συνεχίζοντας να κατασκευάζει πρωτότυπα αγωνιστικά αυτοκίνητα – πάντα στον ελεύθερό του χρόνο – που οδηγούσε ο ίδιος στους αγώνες. Εννιά χρόνια αργότερα, το 1936, είχε ένα ατύχημα σε αγώνα, όχι από δικό του λάθος, με αποτέλεσμα να διαλυθεί η αριστερή μεριά του προσώπου του, να βγάλει τον ώμο του και να σπάσει και τους δύο καρπούς του. Είχε προλάβει όμως να βγάλει την μεγαλύτερη μέση ωριαία που είχε επιτευχθεί ποτέ στην Ιαπωνία. Συνήλθε, και το ’37 ξεκίνησε να φτιάχνει ελατήρια πιστονιών, μελετώντας μόνος του μεταλλουργία και χύτευση. Επέκτεινε τις κατασκευαστικές του δραστηριότητες και κατά την διάρκεια του πολέμου, οι εγκαταστάσεις του όμως βομβαρδίστηκαν και ισοπεδώθηκαν από σεισμό το 1945. Πούλησε όμως το στοκ των ελατηρίων και των πιστονιών του στην Toyota, για το ισόποσο των σχεδόν 800.000 δολαρίων σήμερα. Αποφάσισε να περάσει τον επόμενο ένα χρόνο γλεντώντας με τους φίλους του, φτιάχνοντας το δικό του ουίσκι. Και το έκανε. Κι αν σήμερα υπάρχει η Honda όπως την ξέρουμε, αυτό οφείλεται και στην Toyota, και στα τρικούβερτα γλέντια του Soichiro.

To ’46, ξεκίνησε το Τεχνολογικό Ινστιτούτο Ερευνών Honda, τον πρόδρομο της Honda Motor Company, και, μας τα έπρηξες με τον Ηοnda, τι σχέση έχει επιτέλους με την Νίκη της Σαμοθράκης; Όλη αυτή μου η έρευνα για τα χρόνια της ζωής του Soichiro πριν ξεκινήσει να φτιάχνει μοτοσυκλέτες, ξεκίνησε από μία απορία μου: Πως προέκυψε το λογότυπο των μοτοσυκλετών της Honda, το πασίγνωστο "Φτερό"; Θα περίμενε κανείς πως θα ήταν γνωστή η ιστορία ενός από τα πιο γνωστά λογότυπα του κόσμου. Αλλά όχι. Στην βιβλιοθήκη του ΜΟΤΟ έχουμε πολλά βιβλία για την Honda, ακόμα και στα Ιαπωνικά που δεν ξέρουμε να διαβάζουμε. Τίποτα σχετικό δεν γράφεται εκεί. Τυχαία όμως, ψάχνοντας για την ιστορία των τετράχρονων trial της Honda, έπεσα πάνω στο site του Joan Forrellad, το onlytrial.com, που επί δεκαετίες ασχολείται με το θέμα. Εκεί, υπάρχει ένα άρθρο που αναφέρει πως ο Soichiro επέλεξε τον συμβολισμό των φτερών της θεάς Νίκης, και ειδικότερα από την απεικόνισή τους στο περίφημο άγαλμα της Νίκης της Σαμοθράκης, για να δώσει στην νέα του τότε εταιρεία ένα σύμβολο.

Επικοινώνησα με τον Joan για να μάθω από πού βρήκε αυτή την πληροφορία: "Ήταν πολύ δύσκολο, και μου πήρε χρόνια. Ευτυχώς όμως, καθώς έχω πολλούς καλούς φίλους από την Ιαπωνία, αρκετούς που ήταν κοντά στον Soichiro την δεκαετία του ’60 και του ’70, κατάφερα να μάθω αυτά που έγραψα στο άρθρο μου." Δεν είχα τον χρόνο για να "σκαλίσω" στην Ιαπωνία μήπως μάθω κάτι περισσότερο, πριν γράψω αυτό το editorial (θα το κάνω όμως). Άρχισα να σκέφτομαι το πως έφτασε ως τον Soichiro η Nίκη της Σαμοθράκης, αφού όπως είδατε δεν έκανε αυτό που θα λέγαμε κλασικές σπουδές. Και πριν ξεκινήσει την Honda, δεν γνωρίζω να έχει ταξιδέψει εκτός Ιαπωνίας, οπότε κομμάτι δύσκολο να είχε επισκεφθεί το Λούβρο, όπου εκτίθεται από το 1883 η Νίκη της Σαμοθράκης. Στην Ιαπωνία όμως, είναι πολύ γνωστή και αγαπητή η αρχαία Ελλάδα, η ιστορία και η μυθολογία της. Υπάρχει ακόμα και το νησί της ελιάς, κατάφυτο με ελιές, πλήρες με αντίγραφα αρχαίων ναών! Ίσως τελικά ο Soichiro να μην έκανε μόνο πάρτυ τον ένα χρόνο των διακοπών του, αλλά να άνοιξε και κανένα βιβλίο.

Ξέρουμε πως ήταν κάπου ανάμεσα στο 220-185 π.Χ. όταν αφιερώθηκε το άγαλμα της Θεάς Νίκης στο ιερό των Μεγάλων Θεών, των Καβείρων, στην Σαμοθράκη. Φτιάχτηκε από Παριανό μάρμαρο και τοποθετήθηκε στην πλώρη ενός πέτρινου πολεμικού πλοίου από ασβεστόλιθο, μέσα σε μια λιμνούλα. Με τα φτερά της απλωμένα προς τα πίσω, το στήθος προτεταμένο, το λεπτό της φόρεμα με τις δραματικές του πτυχές κολλημένο πάνω της και το κεφάλι της που προφανώς κράταγε ψηλά (λέω προφανώς γιατί δεν έχει βρεθεί ακόμα το κεφάλι), έμοιαζε σαν να είχε μόλις προσνηωθεί στην πλώρη του πλοίου, παροτρύνοντας τον στόλο προς την νίκη. Άγνωστο ποιος ήταν ο γλύπτης, ή ποια ναυμαχία μνημονεύει. Η βάση του, η πλώρη του πλοίου, ήταν από Ροδίτικο μάρμαρο, και παρόμοια αγάλματα σε πλώρες έχουν βρεθεί από την Μικρά Ασία ως την Λιβύη. Η Νίκη της Σαμοθράκης βρέθηκε το 1863 από έναν ερασιτέχνη Γάλλο αρχαιολόγο, τον Charles Champoiseau, που ήταν τότε υποπρόξενος της Γαλλίας στην Αδριανούπολη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Έφτασε στο Λούβρο έναν χρόνο μετά.

Με το δεδομένο πως ο Soichiro είχε ασχοληθεί πολύ περισσότερο με αυτοκίνητα πριν τον πόλεμο, παρά με μοτοσυκλέτες, μπορεί να είχε ήδη γνωρίσει την Νίκη της Σαμοθράκης από κει, και συγκεκριμένα από τα αυτοκίνητα της Rolls-Royce, μαθαίνοντας αργότερα ποια απεικόνιζε η φτερωτή κυρία πάνω στην τάπα των ψυγείων τους, που κι αυτά ήταν σε στυλ αρχαίων ελληνικών ναών. Το ψυγείο τους μπορείτε να το φανταστείτε σαν την μπροστινή όψη του Παρθενώνα, με την θεά Νίκη στην κορυφή του αετώματος, πράγμα που είναι και αλήθεια, γιατί από κει έχει έρθει και η έμπνευση για την χαρακτηριστική εμφάνιση των Rolls-Royce. Είναι μια ωραία ιστορία, με εστέτ λάτρεις της τέχνης και ερωμένες βαρόνων...

Ανάμεσα σ’ αυτούς που είχαν μαγευτεί από το μεγαλείο και την αίσθηση της κίνησης της Νίκης της Σαμοθράκης, ήταν και ο πρώτος διευθύνων σύμβουλος της Rolls-Royce, ο Claude Goodman Johnson. Mια από τις αγαπημένες του ασχολίες ήταν να επισκέπτεται μουσεία και γκαλερί. Είχε κάνει πολλά ταξίδια στο Παρίσι, περνώντας ατέλειωτες ώρες στο Λούβρο. Έτσι, όταν το 1910 είχε την ιδέα για μια μασκότ που θα κοσμούσε το ψυγείο των Rolls-Royce, ήξερε τι ήθελε: "Θέλω κάτι πανέμορφο," είπε στον γλύπτη Charles Sykes, "πήγαινε στο Λούβρο να ρίξεις μια ματιά στην Νίκη της Σαμοθράκης". Ο Charles το έκανε, αλλά λίγο η καλλιτεχνική του περηφάνια, λίγο το μεγαλείο της Νίκης, δεν του επέτρεψαν να αντιγράψει ακριβώς την θεά. Προτίμησε να της δώσει μια πιο λεπτεπίλεπτη όψη, να την κάνει πιο συλφίδα, κάτι που θεωρούσε πως θα εξέφραζε καλύτερα την χάρη, το αθόρυβο και την ήρεμη δύναμη των αυτοκινήτων της θρυλικής μάρκας. Ο Charles είχε μπει πολλές φορές στις Rolls-Royce του πάτρονά του John Montagu, δεύτερου βαρόνου Montagu του Beaulieu, οπότε είχε άποψη. O βαρόνος, φανατικός των αυτοκινήτων, είχε ξεκινήσει το 1902 το περιοδικό The Car Illustrated, με γραφεία στην πλατεία Piccadilly παρακαλώ. Επίσης, είχε γνωρίσει και την Eleanor Thornton, προσωπική βοηθό του βαρόνου από το ξεκίνημα του περιοδικού και του Automobile Club. H "Τhorn" ή "Τhorny" όπως την φώναζαν οι φίλοι της (τώρα φταίω εγώ που η απόσταση από το Thorny ως το Horny είναι μικρή;), όχι μόνο έγινε το αγαπημένο μοντέλο του γλύπτη Sykes, αλλά και δια βίου ερωμένη του βαρόνου Montagu, εν γνώσει και με την ανοχή της γυναίκας του. Όπως είδα σε φωτογραφίες, το σώμα της Eleanor δεν είχε σχέση με την συλφίδα μασκότ, αλλά ήταν φυσικό ο έμμισθος του βαρόνου γλύπτης να θέλει να την κολακέψει. Όλοι όμως όσοι ήξεραν την Eleanor, αναγνώρισαν το πρόσωπό της στην μασκότ του ψυγείου, την πιο διάσημη στο χώρο του αυτοκινήτου. Στην αρχή είχε ονομαστεί The Spirit of Speed, γρήγορα όμως άλλαξε σε Spirit of Ecstasy, κάτι που θεωρήθηκε πιο ταιριαστό με τον χαρακτήρα της Rolls-Royce. H Εleanor όμως έχει και μια άλλη, τραγική όμως, σύνδεση με τον ελλαδικό χώρο, εκτός από το ότι δάνεισε το πρόσωπό της σε μια μεταλλαγμένη Νίκη της Σαμοθράκης: Το πλοίο SS Persia που την μετέφερε προς την Ινδία, μαζί με τον βαρόνο, τορπιλίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο το 1915 ανοιχτά της Κρήτης. Ο Montagu επιβίωσε, η Eleanor όχι.

Από το πρώτο-πρώτο λογότυπο της Honda, το 1947, υπάρχει μια αναφορά στα φτερά της Νίκης της Σαμοθράκης. Από το 1949, στο model C, την θέση της κουκλάρας Νίκης έχει πάρει ένας μπρατσαράς, αλλά με τα φτερά και τη στάση του δρομέα που τερματίζει πρώτος. Το 1954, τα πρώτα Benly είχαν δύο φτερά, ενώ από το 1955 καθιερώνεται το άσπρο φτερό με τα αρχικά "ΗΜ" από κάτω του, σε μαύρο φόντο. Μια σημαντική αλλαγή ήρθε το ’73-’74, όταν το φτερό συνδυάστηκε με το όνομα Honda, για να γίνει πιο στυλιζαρισμένο στην έκδοση που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.

Όταν ο άγνωστος γλύπτης τελείωνε την Νίκη της Σαμοθράκης, πριν από 2200 χρόνια, ούτε που θα μπορούσε να φανταστεί πως θα γινόταν έμπνευση για το πιο διάσημο έμβλημα στο χώρο του αυτοκινήτου αλλά και σήμα κατατεθέν της πιο μεγάλης εταιρείας μοτοσυκλετών, που θα κυνηγούσε και θα κατακτούσε την νίκη σε κάθε κατηγορία αγώνων. Το μόνο που μας μένει είναι να μάθουμε επιτέλους τι ήταν οι Κάβειροι και τα μυστήριά τους...

https://bit.ly/MOTO_660