Μερικές φορές είναι καλύτερα να μην ξέρεις. Ας πούμε, όταν οδήγησα τις μοτοσυκλέτες του MEGA TEST δεν ήξερα, ή δεν θυμόμουν, πόσα άλογα βγάζουν. Μερικά δεν τα είχαμε ακόμη μετρήσει – δυναμομετρήσει. Καλύτερα. Γιατί έτσι, έβγαλα συμπεράσματα από τις εντυπώσεις μου στις διαδρομές που έκανα με το καθένα, από την πραγματική ζωή. Έτσι, δεν είχα ιδέα πως το Super Adventure με τους 160 ανακοινωμένους από την ΚΤΜ ίππους βγάζει 140 στον τροχό. Μετά, όταν το δυναμομετρήσαμε, διαπίστωσα πως στα ορεινά στοφιλίκια που το δούλευα συνήθως ως τις 6.000, δηλαδή στην πράξη αξιοποιούσα τους 90 από τους 140, και πάλι μια χαρά σβέλτο ρυθμό κρατούσα (και 50 ίππους καβάτζα για ώρα ανάγκης). Σε σύγκριση, με το GS αρκούσε να ανεβάζω ως τις 4.500 για να πηγαίνω με τον ίδιο ρυθμό. Μια ματιά στις δυναμομετρήσεις δείχνει πως στις 4.500 το ΚΤΜ έχει δύο κιλά παραπάνω ροπή από το GS, οπότε το λογικό θα ήταν να πηγαίνει σβέλτα χωρίς να χρειάζεται να ανεβάζεις περισσότερες στροφές. Κι όμως, στην πράξη ήταν το αντίθετο. Το πιο κοντό γρανάζωμα του BMW και η χαρτογράφηση του κινητήρα το έκανε να το νιώθεις πιο ζωντανό, πιο πρόθυμο, πιο "ροπάτο", χωρίς οι απόλυτοι αριθμοί του δυναμόμετρου να υποστηρίζουν κάτι τέτοιο. Στις μετρήσεις μας όμως, στο εικονικό προσπέρασμα από τα 80 στα 140 το BMW είναι ταχύτερο, με 2,8” αντί για 3,0" του ΚΤΜ, μια διαφορά περίπου 7%. Ψάχνοντας κι άλλο τους αριθμούς, βρήκα πως το GS σταματάει και καλύτερα, αφού χρειάζεται έξι μέτρα λιγότερα για να επιβραδύνει από τα 120 στα 40. Το ακλόνητο Caponord είναι ακόμα καλύτερο από το GS στα φρένα, κυρίως λόγω της άμεσης ανταπόκρισης της ανάρτησης, που σκληραίνει άμεσα το πιρούνι, σε συνδυασμό με το χαμηλό ύψος του. Η δυναμομέτρηση εξηγεί και την μεγαλύτερη κατανάλωση του Caponord: Έχει μια κοιλιά στις μεσαίες σε σχέση με τα άλλα μεγάλα, οπότε αναγκάζεσαι να ανεβάζεις περισσότερες στροφές για να πηγαίνεις με τον ίδιο σβέλτο ρυθμό.
Ποιός είναι όμως αυτός ο "ρυθμός"; Προφανώς είναι διαφορετικός για κάθε αναβάτη, γιατί η ταχύτητα είναι στο μάτι. Καλή η ομοιοκαταληξία, αλλά σας μπέρδεψα; Για κάθε αναβάτη υπάρχει ένας συγκεκριμένος ρυθμός κίνησης που νιώθει άνετα, για την κάθε μοτοσυκλέτα. Προσωπικά, μιλάω για έναν ρυθμό που τον περιγράφω ως "σβέλτο", αντί για "γρήγορο", γιατί το δεύτερο περιέχει μέσα του την έννοια της προσπάθειας για την επίτευξη του ταχύτερου δυνατού χρόνου στην συγκεκριμένη διαδρομή, που είναι άλλο πράγμα. Ο σβέλτος ρυθμός είναι αυτός που μπορώ να κρατήσω όλη μέρα, χωρίς να κουράζομαι υπερβολικά και χωρίς να απαιτεί το 100% της προσοχής μου, χωρίς άγχος, χωρίς λάθη, ένας ρυθμός που βγάζει άνετα εξαιρετικές μέσες ωριαίες και που μαζεύει πολλά χιλιόμετρα αν οδηγείς πολλές ώρες. Το μυστικό της καλής μέσης ωριαίας είναι να μην υπάρχουν μεγάλες διακυμάνσεις ταχύτητας, δηλαδή ο κύκλος τέρμα γκάζι στο ευθειάκι, φουλ φρένα μετά, άντε ξανά επιτάχυνση, μπορεί να είναι πιο αργός σε σχέση με τον υπολογισμό της ταχύτητας στην ευθεία έτσι ώστε να στρίψεις "όπως έρχεσαι", κουβαλώντας περισσότερα χιλιόμετρα στην έξοδο της στροφής κι έχοντας μεγάλο πλεονέκτημα στην επόμενη ευθεία. Κι όταν οι στροφές διαδέχονται η μία την άλλη χωρίς ευθεία μεταξύ τους, είναι ο μόνος τρόπος για να πας γρήγορα. Άλλωστε, έτσι κερδίζονται και οι αγώνες, και το ρητό "ο καλός αναβάτης στην ευθεία φαίνεται" αυτό ακριβώς το πράγμα εννοεί: Αυτός που θα στρίψει πιο γρήγορα βγαίνει με πιο πολλά στην ευθεία και κουβαλάει τα περισσότερα χιλιόμετρα μέχρι τα φρένα για την επόμενη στροφή.
Όπως και στα αυτοκίνητα, στρίβεις πιο γρήγορα με τον κινητήρα από ελαφρώς κρεμασμένο ως λίγο πιο κάτω από την μέγιστη ροπή του, παρά με τον κινητήρα να ουρλιάζει ψηλά, με τον κόφτη να παραμονεύει. Είναι πιο γρήγορο, αλλά και πιο δύσκολο.
Σε έναν τέτοιου τύπου ρυθμό φαίνονται ξεκάθαρα οι δυνατότητες κάθε μοτοσυκλέτας. Όποια σου εμπνέει εμπιστοσύνη να την πετάξεις από τέρμα πλαγιασμένη αριστερά, τέρμα δεξιά μέσα σε ελάχιστα μέτρα, αποκτά τρομερό πλεονέκτημα. Αν κάποιος θέλει να πλαγιάζει αργά, προοδευτικά, έχει χάσει. Αν με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί δεν νιώθει άνετα να της ρίξει το "χαστούκι" και να την πετάξει κάτω στο τέλος της ευθείας ή από στροφή σε στροφή, σβέλτα δεν πρόκειται να πάει. Και μιλάμε πάντα για άσφαλτο, όχι για χώμα. Σημαντικό χαρακτηριστικό μιας τέτοιας σβέλτης μοτοσυκλέτας είναι να νιώθει άνετα σε όποια κλίση κι αν την βάλεις, κι όχι να προσπαθεί να κάνει κάτι άλλο από αυτό που της λες. Είναι αυτό που οι Άγγλοι αποκαλούν "self steering", με την μοτοσυκλέτα να αντιστέκεται στις εντολές σου και να θέλει να κάνει κάτι άλλο δικό της, διαφορετικό από το αποτέλεσμα που θα ήθελες να έχουν οι εντολές σου μέσω του τιμονιού, της μέσης σου και των μαρσπιέ. Αυτό παθαίνουν τα μεγάλα ΚΤΜ όταν τους βάλεις βαλίτσες, φαινόμενο γίνεται πιο έντονο όσο μειώνεται η πρόσφυση: Στο χώμα, εκδηλώνεται ως ελαφρύ και ασαφές τιμόνι που δεν ακολουθεί την πορεία που του ορίζεις. Ευτυχώς, στο χώμα η κατάσταση σώζεται από δύο πράγματα: Από την όρθια θέση οδήγησης, που σου επιτρέπει να φορτίσεις περισσότερο τον μπροστινό τροχό αυξάνοντάς του την πρόσφυση, και από το γκάζι, που σου επιτρέπει rear wheel steering, να κατευθύνεις την μοτοσυκλέτα με τον πίσω τροχό αντί τον μπροστινό. Ένα σημείο κλειδί είναι η μέση του αναβάτη. Όχι η περίμετρός της, αλλά η ευκαμψία της. Αναβάτες που είναι αγχωμένοι, με άκαμπτη την μέση τους και την σπονδυλική τους στήλη ευθεία, δεν μπορούν να οδηγήσουν σβέλτα, ειδικά όταν η κάθε στροφή ξεκινά από την έξοδο της προηγούμενης. Σπρώξε λοιπόν προς τα μπρος το άκρο του τιμονιού που θα βρίσκεται στο εσωτερικό της στροφής, έχε ελεύθερη τη μεσούλα σου, κοίτα όσο πιο μακριά μπορείς στην έξοδο της στροφής και στρίψε σβέλτα. Επανέλαβε άμεσα στην επόμενη, πλαγιάζοντας την μοτοσυκλέτα σου πολύ πριν φτάσεις στο μέσο της στροφής, κι είσαι σε καλό δρόμο για οδηγική νιρβάνα στα άπειρα ορεινά στροφιλίκια της Ελλάδας. Και για να το κάνεις αυτό, καλύτερες μοτοσυκλέτες από τις on-off δεν υπάρχουν. Απολαύστε υπεύθυνα, που λένε και τα αλκοόλια. Γιατί η σβέλτη οδήγηση είναι απολύτως εθιστική.
on-off = ελευθερία επιλογής διαδρομών
επιμελημένα ανοργάνωτο το motohappening, όπως πάντα
