Editorial 548 - Για την διάκριση και την υπεροχή

Οι μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σ’ αυτό το τεύχος κοστίζουν συνολικά πάνω από 380.000 ευρώ! Το μεγαλύτερο μέρος από αυτό το ποσό οφείλεται στην τιμή αγοράς του νέου Honda RC213V-S, που με το κιτ κοστίζει στρογγυλά 200.000 ευρώ. Βάλτε άλλα 55.000 για το H2R, κι είμαστε ήδη στο τέταρτο του εκατομμυρίου. Άκουσα διάφορα αρνητικά σχόλια για τις τιμές αυτών των δύο μοτοσυκλετών, του στυλ "...με διακόσια χιλιάρικα παίρνω δέκα CBR" ή "...τόσα λεφτά για 159 άλογα", ή "...τι να το κάνεις το H2R, τόσα λεφτά και δεν βγάζει πινακίδα" κι άλλα τέτοια.
Honda
Από το

motomag

1/7/2015

Οι μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σ’ αυτό το τεύχος κοστίζουν συνολικά πάνω από 380.000 ευρώ! Το μεγαλύτερο μέρος από αυτό το ποσό οφείλεται στην τιμή αγοράς του νέου Honda RC213V-S, που με το κιτ κοστίζει στρογγυλά 200.000 ευρώ. Βάλτε άλλα 55.000 για το H2R, κι είμαστε ήδη στο τέταρτο του εκατομμυρίου. Άκουσα διάφορα αρνητικά σχόλια για τις τιμές αυτών των δύο μοτοσυκλετών, του στυλ "...με διακόσια χιλιάρικα παίρνω δέκα CBR" ή "...τόσα λεφτά για 159 άλογα", ή "...τι να το κάνεις το H2R, τόσα λεφτά και δεν βγάζει πινακίδα" κι άλλα τέτοια. Συνήθως, τέτοια σχόλια προέρχονται από την αντίληψη πως ο κατασκευαστής κερδίζει ένα σωρό χρήματα από την κάθε μοτοσυκλέτα, κάτι που δεν ισχύει. Το πιθανότερο είναι πως η Honda χάνει χρήματα με κάθε RC-S που θα παραδίδει σε πελάτη, ενώ η Kawasaki πρέπει να είναι σε λίγο καλύτερη θέση, γιατί έχει κι ένα παρόμοιο μοντέλο, το Η2, το οποίο αν πουλήσει καλά, θα καλύψει τα κόστη εξέλιξης του R. Το χρηματικό κέρδος όμως δεν είναι ο λόγος που εταιρίες σαν την Honda και την Kawasaki αποφασίζουν να παρουσιάσουν μοτοσυκλέτες - ορόσημα.

 

Όπως σε κάθε εξαιρετική κίνηση, και με την έννοια της μοναδικότητας αλλά και της αριστείας, το κίνητρο δεν είναι το χρηματικό όφελος, αλλά η διάκριση, η δόξα και η υπεροχή.

 

Όταν ο Soichiro Honda αποφάσιζε το 1954 πως θα αντιμετωπίσει όλους τους καταξιωμένους κατασκευαστές στον κορυφαίο αγώνα του κόσμου, ενώ η Honda δεν ήταν ακόμα τίποτα, δεν το έκανε υπολογίζοντας πόσα θα βγάλει. Το κίνητρό του ήταν η γνώση, η εξέλιξη της τεχνολογίας των μοτοσυκλετών του, κι ο υψηλότατος στόχος που έθεσε έκανε απαραίτητη την καινοτομία. Οι μηχανολόγοι του άφησαν την σκέψη τους να πάει σε μονοπάτια που κανείς άλλος δεν είχε περπατήσει μέχρι τότε, κάτι που έκπληκτη ανακάλυψε πρόσφατα μια ομάδα ανθρώπων στην Γαλλία, όταν μελέτησε βίδα-βίδα και εξάρτημα-εξάρτημα ένα εξακύλινδρο 250 των αρχών της δεκαετίας του ’60, για να φτιάξει ένα αντίγραφο. Αν και η ομάδα αυτή διέθετε όλη την τεχνογνωσία των σύγχρονων κινητήρων Formula 1, έμεινε έκπληκτη με τις μηχανολογικές και μεταλλουργικές καινοτομίες που συνάντησε. Για πολλά εξαρτήματα, αποφάνθηκαν: "Δεν ξέρουμε πως το έκαναν αυτό. Εμείς σήμερα δεν μπορούμε να το κάνουμε". Αυτό κέρδισε ο Honda, γι’ αυτό κερδίζει η Honda (όταν δεν πέφτει το τρελαμένο). Μέχρι σήμερα έχει μαζέψει 695 νίκες σε GP, που κάθε μια τους ξεκίνησε από το θράσος και την σκληρή δουλειά του Soichiro Honda.

Πολλοί μπερδεύτηκαν από τις διάφορες ιπποδυνάμεις που ανακοίνωσε η Ηonda για την RCV, χωρίς να σκεφτούν πως αφορούν μόνο το θέμα "προδιαγραφές", κι όχι τις δυνατότητες του κινητήρα. Και δεν πιστεύω πως θα υπάρξει κάποιος τόσο τσιγκούνης που να μην αγοράσει και το κιτ, ή πως κάποιος θα θέλει αυτή τη μοτοσυκλέτα μόνο για καθημερινή μετακίνηση, και να θέλει να είναι και απολύτως νόμιμος, ώστε να τον αφορά το θέμα 102 ή 159 ίπποι. Κι όσο για την τιμή, είναι τζάμπα αν θέλετε την γνώμη μου. Η μοτοσυκλέτα είναι σχεδόν ίδια με την factory RCV1000R, που τελευταία φορά που κοίταξα η Honda την πούλαγε ένα εκατομμύριο... Διαβάστε και το κομμάτι σε επόμενες σελίδες του τεύχους, και θα καταλάβετε πως είναι ευκαιρία.

 

Καλά είναι και τα Versys και οι άλλες χρηστικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki, καμία όμως δεν θα αναβαθμίσει το γόητρό της όπως η H2R. To όνομά της είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με μοτοσυκλέτες επιδόσεων, από τις αρχές της δεκαετίας μέχρι σήμερα. Τα μεγάλα, δυνατά Kawasaki είχαν πάντα έναν δικό τους τρόπο στην διαχείριση του αέρα, τόσο από την πλευρά της αεροδυναμικής όσο και στην εκμετάλλευσή του για να βγάζουν περισσότερα άλογα. Είναι η εταιρία που μας έμαθε το Ram Air, είναι εκείνη που μοτοσυκλέτα της έχει καταγράψει την υψηλότερη τελική πριν την συμφωνία κυρίων που έβαλε τον κόφτη στα 299. Το ZX-12R είχε μετρηθεί από το ΜΟΤΟ στα 312 πραγματικά χιλιόμετρα και στους 164 ίππους. Νόμιμο για το δρόμο ή όχι, το H2R είναι μια μοτοσυκλέτα παραγωγής που βγάζει 100 ίππους στον τροχό περισσότερους από εκείνο, και κάπου ογδόντα παραπάνω από το πιο δυνατό superbike που έχουμε δυναμομετρήσει. Κάποτε, οι κακές γλώσσες έλεγαν πως οι μοτοσυκλέτες της Kawasaki είναι τόσο γρήγορες στην ευθεία γιατί οι δοκιμές τους γινόντουσαν σε μια ευθεία (την έχω δει!) ανάμεσα στα εργοστάσια της ΚΗΙ. Η αλήθεια είναι πως από τότε που τους πρόλαβε η Honda με το πρώτο CB750, ενώ κι εκείνοι εξέλισσαν 750, κι αποφάσισαν να το κάνουν 900, δεν έχουν κοιτάξει πίσω. Κυβικά και γκάζια ήταν, και συνεχίζουν να είναι, το σήμα κατατεθέν τους, με τις υψηλότερες τελικές να είναι παραδοσιακά δικές τους.

 

Ακόμα περισσότερο απ’ ότι το RC213V-S της Honda, τα Η2 και H2R της Kawasaki τολμηρά βήματα προς ένα νέο κεφάλαιο της ιστορίας της. Αρκεί η τεχνολογία και κυρίως το πνεύμα και ο ενθουσιασμός που οδήγησαν στην δημιουργία των Η2, να περάσουν προς τα κάτω, και στην υπόλοιπη γκάμα της Kawasaki, κάνοντας τις μοτοσυκλέτες της πιο επιθυμητές από ποτέ. Τo ισχύει και για την Ηonda, που ενώ διαθέτει και την εταιρική κουλτούρα και την τεχνολογία, τα τελευταία χρόνια αργεί χαρακτηριστικά να παρουσιάσει μοτοσυκλέτες γοητευτικές και επιθυμητές: Πόσα χρόνια έχουν περάσει χωρίς πραγματικά νέο Fireblade, που θα κάνει την επανάστασή του όπως το πρώτο; Πόσα χρόνια πέρασαν για να δούμε νέο Africa Twin; Και τελικά, εξίσου επιθυμητά και γοητευτικά μπορούν να είναι και τα μικρότερα μηχανάκια, αρκεί να αντανακλούν τα όνειρα, την τεχνογνωσία και την τρέλα των ανθρώπων που τα έφτιαξαν.         

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.