Editorial 545 - Με γυαλάδα στο μάτι, ή χωρίς;

Από το

motomag

1/4/2015

Στην 30χρονη πορεία του περιοδικού η λέξη "αποστολή" είναι αυτή που το συνδέει με τα διεθνή γεγονότα της μοτοσυκλέτας, από το πρώτο κιόλας τεύχος. Οι συντάκτες του έχουν ταξιδέψει σε όλο τον κόσμο, μεταφέροντας εμπειρίες και τεχνογνωσία στις σελίδες του, ζώντας τα γεγονότα από πρώτο χέρι, ξεκινώντας από μια εποχή που η φράση "Έλληνας δημοσιογράφος στο εξωτερικό" δεν ήταν ακριβώς σαν το κάποτε "Αλβανός τουρίστας", αλλά δεν απείχε και πολύ.

Η πρώτη αποστολή του ΜΟΤΟ στο μαγικό "εξωτερικό" ήταν η κάλυψη του Σαλονιού του Μιλάνου από τον Χρίστο Χατζάρα, το 1985, και του Σαλονιού του Birbingham από τον Αντζουλάτο. Και οι δύο δημοσιεύθηκαν στο πρώτο τεύχος. Από τότε δεν λείψαμε από κανένα, ξεκινώντας μια 30χρονη επαφή με την καρδιά των γεγονότων. Ειδικά στην προ-internet εποχή όπου σπάνια μαθαίναμε εκ των προτέρων τι θα παρουσιαστεί, τα διεθνή Σαλόνια ήταν λίγο-πολύ μαγικά κουτιά, όπου δεν ήξερες τι θα βγει από μέσα και ζούσες την μαγεία της πρώτης φοράς.

Η πρώτη αποστολή όμως που οργανώθηκε από Ελληνική αντιπροσωπεία για οδήγηση μοτοσυκλέτας ήταν το 1986, στην Γαλλική πίστα του Paul Ricard για την επίσημη πρώτη των Yamaha FZR1000 και TΖR250. Τι κι αν έβρεχε καταρρακτωδώς; Σημασία είχε πως για πρώτη φορά κάναμε τη δουλειά μας όπως και οι συνάδελφοί μας των Ευρωπαϊκών περιοδικών μοτοσυκλέτας: "...(πίστες, ασφάλεια, υποστήριξη από τις εταιρίες, κλπ) και φυσικά τρελαινόμαστε", όπως έγραφε ο Χατζάρας. Σκεφτείτε πως τότε ακόμα και η έννοια "μοτοσυκλέτα για τεστ" δεν γινόταν κατανοητή από όλες τις αντιπροσωπείες, αφού πολλές φορές η απάντηση ήταν "Γιατί; Γιατί πρέπει να το οδηγήσετε;". Το δυστύχημα είναι πως στην Ελλάδα οι νοοτροπίες αλλάζουν αργά, εξαιρετικά αργά, και μερικές φορές έως καθόλου, αφού ακόμα και σήμερα υπάρχουν αντιπροσωπείες που δεν βγάζουν σημαντικά μοντέλα τους για τεστ, αφήνοντάς τα στην αφάνεια και εκτός δημοσιότητας (και κριτικής...), έχοντας για εύκολη δικαιολογία πως θα κερδίσουν λιγότερα όταν την πουλήσουν ως μεταχειρισμένη. Νοοτροπία μικρομάγαζων σε αντιπροσωπείες, που θέλουν όμως τα χρήματα των πελατών. Ευτυχώς αποτελούν τις εξαιρέσεις.

 

Οι αποστολές είναι πάντα η χαρά μας. Αποτελούν μοναδική ευκαιρία να γνωρίσεις από κοντά όχι μόνο την μοτοσυκλέτα, αλλά κυρίως τους ανθρώπους που την κυοφόρησαν μέχρι να φτάσει στην παραγωγή. Όσα μαθαίνεις εκεί, και ειδικά σε ανύποπτο χρόνο (μετά το φαγητό, μετά τις μπύρες...), δεν μπορείς να τα μάθεις πουθενά αλλού. Ανακαλύπτεις επίσης πως στην συντριπτική τους πλειοψηφία οι μηχανολόγοι των εταιριών είναι "δικοί μας άνθρωποι", που πραγματικά γουστάρουν μοτοσυκλέτα και δεν θα άλλαζαν την δουλειά τους με καμία άλλη. Όπως κι εμείς! Ακόμα καλύτερα, δεν είναι ντίβες, και μόλις νιώσουν πως θα κάνουν μια ενδιαφέρουσα συζήτηση μαζί σου, τα ξεχνάνε όλα και μπορείς να κάτσεις μαζί τους με τις ώρες, συζητώντας τα πάντα περί μοτοσυκλέτας και όχι μόνο. Κι όταν υπάρχει δυσκολία επικοινωνίας, όπως παλιότερα συνέβαινε με τα διστακτικά αγγλικά των Ιαπώνων, επιστρατεύονταν χειρονομίες, χαρτοπετσέτες και μενού εστιατορίων, γινόταν σκαριφήματα στροφάλων επι τόπου, αυτοσχεδιάζονταν ηχητικά ντοκουμέντα που παραδόξως εξηγούσαν επακριβώς τις δυσκολίες μιας ρύθμισης του κινητήρα ή τη διαφορά στον χρονισμό του στροφάλου...

Εντύπωση προκαλεί πολλές φορές η ειλικρίνειά τους,  κάτι που δεν υπαγορεύεται από καμία εταιρική πολιτική, το αντίθετο μάλιστα. Πως αλλιώς να εξηγήσεις τα λόγια υψηλότατου στελέχους της Ducati για το εξαιρετικό (γι’ αυτό που είναι) Diavel; "Μας το ζήτησαν, το φτιάξαμε, τελειώσαμε, δεν θέλουμε να ξανακούσουμε τίποτα γι’ αυτό...", μου είπε κάνοντας μια γκριμάτσα τρελού ξινίσματος. Και σ’ αυτή την περίπτωση, είχαν κάνει πολύ καλά την δουλειά που τους ανέθεσαν, απλά δεν ήταν αυτό που θα ονειρευόντουσαν ποτέ να φτιάξουν. Όταν όμως συμβαίνει αυτό, το καταλαβαίνεις αμέσως, το μάτι τους γυαλίζει, λένε ιστορίες, μπαίνουν σε λεπτομέρειες, μιλάνε με ενθουσιασμό. Όταν όμως φτιάχνουν μια μοτοσυκλέτα μόνο και μόνο γιατί αυτό ζήτησε το τμήμα πωλήσεων, τότε βάζουν την κασέτα και λένε πέντε τυπικές κουβέντες σαν να τους έχεις βάλει αγγαρεία. 

Τόσα χρόνια που ζω τους ανθρώπους των εταιριών όλου του κόσμου, σε ένα συμπέρασμα έχω καταλήξει: Οι μοτοσυκλέτες που έχουν κάτι να πουν, οι μοτοσυκλέτες που γράφουν ιστορία και μένουν στις καρδιές μας, είναι αυτές που φτιάχτηκαν εκφράζοντας τα όνειρα και τις επιθυμίες συγκεκριμένων ανθρώπων μέσα στις εταιρίες, κι όχι αυτές που διαμορφώθηκαν μετά από "έρευνες αγοράς" και "επιθυμίες του κοινού". Όταν το ακούω αυτό σε παρουσίαση, καταλαβαίνω πως η εταιρία δεν είναι ούτε σίγουρη ούτε ενθουσιασμένη με την μοτοσυκλέτα που έφτιαξε, και προσπαθεί να βρει άλλοθι και ψυχολογική στήριξη πίσω από "έρευνες" και "target group", προσπαθώντας να πείσει κι εμάς ενώ δεν έχει πειστεί η ίδια... Οι εταιρίες οφείλουν να πρωτοπορούν και να πρωτοτυπούν, προχωρώντας μπροστά με τον ενθουσιασμό και τις ιδέες τους, είτε πρόκειται για βασικά μεταφορικά μέσα, είτε για την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Η γυαλάδα στο μάτι δεν έχει να κάνει ούτε με κυβικά, ούτε με τιμή. Όταν υπάρχει, το καταλαβαίνεις.

 

Η μοτοσυκλέτα που κοσμεί το εξώφυλλο αυτού του τεύχους, η νέα R1, θα μείνει στην ιστορία και για έναν λόγο άσχετο με την επιτυχία της στους αγώνες ή στις πωλήσεις: Είναι η πρώτη φορά που οι άνθρωποι που εξέλιξαν μια superbike, και μάλιστα Ιαπωνική, παραδέχονται ανοιχτά πως όταν την εξέλισσαν, δεν είχαν καθόλου την χρήση δρόμου στο μυαλό τους. Είναι η πρώτη φορά που, εμμέσως πλην σαφώς, δηλώνουν πως οι σημερινές superbike δεν έχουν καμία δουλειά σε δημόσιους δρόμους, και πως το φυσικό τους περιβάλλον είναι μόνο η πίστα. Προσέξτε όμως, αυτό το δήλωσαν απαντώντας σε δική μας ερώτηση, δεν το έγραψαν στα κείμενα παρουσίασης της μοτοσυκλέτας. Βέβαια, η τόλμη τους δεν έφτασε μέχρι το να μην βάλουν μαρσπιέ συνεπιβάτη, εκτός αν θέλουν να μας πουν πως φαντάζονται trackdays με συνεπιβάτη...

Φυσικά, το ίδιο ισχύει για τις superbike όλων των κατασκευαστών, κι όχι μόνο για της Yamaha. Οι σημερινές superbike έχουν στην ουσία απομακρυνθεί για πάντα από την έννοια "δρόμος", παρά τα ηλεκτρονικά τους που τις κάνουν οδηγήσιμες ακόμα κι εκεί. Σαν να πηγαίνεις με μοτοσυκλέτα MotoGP στο περίπτερο. Θα μπορούσες να το κάνεις, αλλά ούτε το φυσικό της περιβάλλον είναι, ούτε έχει φτιαχτεί γι’ αυτό, ούτε την απολαμβάνεις έτσι. Κάτι σαν να έχεις δίπλα σου την πιο ερωτική γυναίκα του κόσμου, αλλά μόνο για να μαγειρεύει. Και το νόημα χάνεις, και την απόλαυση.

 

Κάτι άλλο που έχει αρχίσει να αλλάζει με τα χρόνια στις αποστολές και τις παρουσιάσεις είναι η επιρροή των φαφλατάδων του marketing και το ανεκδιήγητο politically correct του κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας. Για να αρχίσω να εξηγούμαι. Κάποτε, στις παρουσιάσεις των μοτοσυκλετών ο κάθε δημοσιογράφος – αναβάτης οδηγούσε πηγαίνοντας όσο πιο γρήγορα μπορούσε, και κάνοντας για τον φακό ό,τι ταρζανιά νόμιζε πως θα φαινόταν εντυπωσιακή στους αναγνώστες του. Όταν οδηγείς σε πίστα, σε μια δημοσιογραφική παρουσίαση, το σίγουρο είναι πως κάθε εικοσάλεπτο εξελίσσεται σε μίνι GP, με τους ταχύτερους αναβάτες να προσπαθούν... για την πρώτη θέση και τον ταχύτερο γύρο. Οι άνθρωποι των εταιριών, άσχετα αν λίγο πριν έλεγαν διάφορα περί ασφάλειας και προσέχετε και μη χτυπήσει κανένας, μαζεύονται στον τοίχο των pits και παρακολουθούν με ενδιαφέρον τις εξελίξεις. Ειδικά δε αν είναι Ιταλοί, βγάζουν και χρονόμετρα και καταγράφουν χρόνους, ξεχνώντας αμέσως το "εμείς σας είπαμε να μην τρέχετε". Ναι, θα αφήσεις μόνα τους τα παιδάκια μέσα στο παγωτατζίδικο και δεν θα βουτήξουν το δάχτυλο στο παγωτό! Στον δρόμο τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα και σαφώς πιο επικίνδυνα. Κακά τα ψέματα όμως. Αν πηγαίνεις τηρώντας τον ΚΟΚ και τα όρια ταχύτητας, τότε την υπομονή σου δοκιμάζεις, όχι την μοτοσυκλέτα. Ακόμα κι αν βρέχει, όπως αρκετές φορές συμβαίνει, δοκιμή με ΚΟΚ δεν γίνεται. Και δεν μιλάμε για την Ελλάδα, αλλά για χώρες που η τροχαία είναι άτεγκτη και άκαμπτη και άκαρδη, όπως στην Ισπανία όπου γίνεται πλήθος αποστολών για δοκιμές νέων μοντέλων. Έλα όμως που τον δρόμο της Ronda τον έχουμε μάθει καλύτερα από της Πεντέλης; Έλα που δεν μπορείς να βγάλεις πλήρη συμπεράσματα για το μηχανάκι αν δεν πας και αέρα πατέρα; Έρχονται όμως κάποιοι κατασκευαστές και σου λένε, κοίτα να δεις, εσύ μπορεί να ξύνεις και τ’ αφτιά σου, όμως η εικόνα που θέλουμε να βγάλουμε προς τα έξω, προς τους υποψήφιους πελάτες μας έτσι όπως τους φανταζόμαστε, δεν θέλει γόνατα κάτω και αγκώνες να ξύνουν, ούτε σούζες τέτοιες που να προλαβαίνεις ν’ αλλάξεις μπροστινό λάστιχο πριν ξαναπατήσει ο τροχός κάτω... Σας θέλουμε πιο κυριλέ, λιγότερο χαβαλέδες, λιγότερο αλανιάρηδες, κάτι σαν δυσκοίλιοι δικηγόροι να φαίνεστε, κάτι σαν μέλη λέσχης από αυτές που αναβάτης-συνεπιβάτης είναι πάντα ντυμένοι ασορτί.

Αυτό λοιπόν που έχει αλλάξει δεν είναι τόσο το πολιτικώς ορθό της υπόθεσης, η τάχα μου ευπρέπεια και comme il faut, αλλά το ότι τα μαρκετινάκια έχουν το θράσος να θεωρούν την δημοσιογραφική δουλειά μέρος της δικής τους καμπάνιας image making, λες κι είμαστε υπάλληλοί τους που δουλεύουν για το διαφημιστικό σποτάκι.

Κι όλα αυτά, από τους ανθρώπους που λίγο πριν σου είχαν δώσει τα κλειδιά μιας μοτοσυκλέτας με εκατόν εξήντα ίππους τροχό, που στην παρουσιάζουν ως την ταχύτερη και καλυτερότερη στην κατηγορία της, ενώ αμέσως μετά σου ζητάνε να κάνεις τον βουδιστή των δρόμων και να προσέχεις μην σκοτώσεις κανένα μυγάκι με την ζελατίνα του κράνους σου. Δεν είναι παράνοια;

 

 

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.