Editorial 544 - Τεχνητή νοημοσύνη. Την θέλουμε;

Για όλα φταίει η Formula 1. Από κει ξεκίνησε η εφαρμογή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων...

Από το

motomag

1/3/2015

Για όλα φταίει η Formula 1. Από κει ξεκίνησε η εφαρμογή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, για να περάσει στο MotoGP, πάντα στην αναζήτηση του ταχύτερου γύρου, της νίκης και του πρωταθλήματος. Ήταν μια ακόμα τεχνολογική μεταφορά από τα αυτοκίνητα στις μοτοσυκλέτες, καθώς είναι σαφώς μικρότερος ο αριθμός των καινοτομιών που πέρασαν από τις μοτοσυκλέτες στα αυτοκίνητα αντί για το αντίστροφο. Μπορεί να μην μας αρέσει, αλλά έτσι είναι. Και γιατί λέω "φταίει"; Ακούγεται σαν να μην θέλουμε να υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα, κάτι που δεν ισχύει. Βρισκόμαστε όμως σε ένα σημείο-καμπή, όπως πολύ καλά εκφράζεται από τις δύο κορυφαίες μοτοσυκλέτες που κοσμούν το εξώφυλλο αυτού του τεύχους. Ο Μπάμπης το έθεσε πολύ καλά στο κείμενό του για το νέο Panigale 1299: "Βρισκόμαστε μπροστά σε μια νέα εποχή. Τώρα έχουμε τον ζουρλομανδύα των ηλεκτρονικών συστημάτων, που μας επιτρέπει να κρατάμε αυτό το παρανοϊκό δικύλινδρο τέρας σε καταστολή. Είναι μια εντελώς νέα προσέγγιση στον τρόπο που σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες επιδόσεων." Κι αυτή δεν είναι μόνο η άποψη των κοινών θνητών. Ακόμα και κάποιος Rossi, δήλωσε ότι "με τις καινούριες superbike χρειάζεσαι απαραιτήτως τα ηλεκτρονικά για να τις οδηγήσεις στα όριά τους", και το εννοεί. Το ίδιο ισχύει και για το 1290 Super Adventure, που σαφώς είναι μια μοτοσυκλέτα επιδόσεων, ντυμένη με ρούχα παντός δρόμου. Κι αυτό έχει σχεδιαστεί εξ αρχής παρέα με τα ηλεκτρονικά του, έτσι ώστε να μπορεί να οδηγηθεί από όλους.

Το μεγάλο πρόβλημα των μηχανολόγων που εξελίσσουν τις νέες μοτοσυκλέτες επιδόσεων είναι πως σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, υπάρχει αναβάτης που κινείται. Στα αυτοκίνητα, οι μικρές κινήσεις των χεριών και των ποδιών του οδηγού αρκούν για να τα κατευθύνουν, ενώ στην μοτοσυκλέτα ο αναβάτης αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό ποσοστό της συνολικής μάζας κι επιπλέον, κουνιέται και κρεμιέται πέρα δώθε, επηρεάζοντας καθοριστικά την συμπεριφορά της. Με "πακτωμένο" αναβάτη, οι μοτοσυκλέτες θα σχεδιάζονταν πολύ διαφορετικά. Αλλά αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει, γιατί οι μοτοσυκλέτες έχουν άλλη μια κακή συνήθεια: Γέρνουν για να στρίψουν. Έτσι έκαναν πάντα, μπορεί να σκεφτεί κανείς, και τι προσπαθείς να μας πεις, πως μετά από ένα και βάλε αιώνα εξέλιξης, οι κατασκευαστές δεν έχουν μάθει πως να τις φτιάχνουν; Η απάντηση είναι πως όχι, δεν υπάρχει στάνταρ συνταγή. Κάθε φορά που σε έναν τομέα υπάρχει σημαντική πρόοδος, ο τρόπος της σχεδίασης αλλάζει. Κι αφού μιλάμε για ηλεκτρονικά, τώρα που αρχίζει η γενικευμένη χρήση τους, αλλάζουν και τα κριτήρια σχεδίασης της υπόλοιπης, εκτός των ηλεκτρονικών, μοτοσυκλέτας.

Ο Atsuyuki Kobayashi είναι μηχανολόγος εξέλιξης ηλεκτρονικών στο HRC της Honda, κι έχει έναν ενδιαφέροντα παραλληλισμό να μας δώσει: "Τα ηλεκτρονικά στις μοτοσυκλέτες είναι το αντίστοιχο του ανθρώπινου εγκεφάλου και του νευρικού συστήματος". Για να εξελίξει Honda τα ηλεκτρονικά των RC-V, στηρίχθηκε αρχικά στην εμπειρία της από την F1, φέρνοντας στο ΗRC τον Tetsuhiro Kuwata, αμέσως μόλις η Honda σταμάτησε την συμμετοχή της στην F1. "Είχα πολλή εμπειρία στα ηλεκτρονικά της F1, αλλά όταν προσπαθήσαμε να τα προσαρμόσουμε στις μοτοσυκλέτες, πραγματικά ένιωθα πως άρχιζα ξανά από το μηδέν. Το πιο σημαντικό στην μοτοσυκλέτα είναι να κατανοήσεις τι θέλει να κάνει ο αναβάτης, πως θα φρενάρει, πως θα μπει σε μια στροφή, πως θα επιταχύνει, τα πάντα, και μετά να προσπαθήσεις να ελέγξεις την παροχή ισχύος. Αν η μοτοσυκλέτα καταλάβει λάθος και δεν αντιληφθεί τις προθέσεις του αναβάτη, οι συνέπειες θα είναι μάλλον δυσάρεστες. Αυτό που κάνει όλη την διαφορά είναι πως η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει. Με την κλίση που παίρνει μεταβάλλεται ουσιαστικά η περίμετρος του ελαστικού, αφού αλλάζει το σημείο επαφής του με το δρόμο. Κι αυτό γίνεται με την μετατόπιση του σώματος του αναβάτη, που στις αγωνιστικές αντιπροσωπεύει το μισό τους βάρος. Γι’ αυτό το λόγο, δεν έχει νόημα να μιλάμε για έλεγχο των κινήσεων της μοτοσυκλέτας. Είναι κάτι παραπάνω από πολύπλοκο. Το πρόβλημα του τι είναι εφικτό και τι όχι, στην αρχή με έπνιξε τελείως... Βλέπετε, όταν ο αναβάτης μετατοπίζει το σώμα του ή δίνει μια εντολή με το γκάζι ή τα φρένα, βασίζεται στον τρόπο που η μοτοσυκλέτα αντιδρά στις κινήσεις του. Αν το αποτέλεσμά τους διαφέρει έστω και ελάχιστα από τις προθέσεις του, δεν θα μπορεί να πιέσει την μοτοσυκλέτα στα όριά της. Η υποκρισία δεν έχει θέση στην οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας."

Κάπως έτσι, οι μηχανολόγοι εξέλιξης κατάλαβαν πως δεν έχει νόημα να προσπαθούν να αναλύσουν και να ελέγξουν τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας, και πως αυτό που θα έπρεπε να κάνουν ήταν να αναλύσουν τον αναβάτη και τις κινήσεις του. Πρόκειται για ένα τεράστιο νοητικό άλμα, που κάποιος έπρεπε να το κάνει. Αντί για τα σίδερα, το βάρος πέφτει στον άνθρωπο. Τι σκέφτεται όταν οδηγεί; Τι κάνει για να πάει λίγο πιο γρήγορα; Τι προσπαθεί να κάνει αλλά δεν του βγαίνει; Ο νέος στόχος είναι η κατανόηση του αναβάτη, και με βάση αυτά που μαθαίνουν σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες και εξελίσσονται τα ηλεκτρονικά. Όπως λέει ο Tetsuhiro Kuwata, "...όσο πιο κοντά φτάνουμε στην κατανόηση του αναβάτη, τόσο καλύτερα μπορούμε να εξελίξουμε τα ηλεκτρονικά για να κάνουμε την δουλειά του πιο εύκολη και όχι τόσο αγχωτική. Φυσικά, ανακαλύπτουμε πως έχουμε πολύ μακρύ δρόμο μπροστά μας, αφού στην ουσία προσπαθούμε να κατανοήσουμε τις διαδικασίες πίσω από την ανθρώπινη σκέψη και τις ενέργειες που γίνονται με βάση αυτή τη σκέψη. Πρόκειται για κάτι απίστευτα πιο πολύπλοκο από τη μελέτη και ανάλυση των λειτουργιών μιας μηχανής."

Τα ηλεκτρονικά προς το παρόν χρησιμοποιούνται ως απάντηση στο ερώτημα "Πως θα συνεχίσουμε να εξελίσσουμε τις μοτοσυκλέτες πολύ πέρα από τις δυνατότητες των καθημερινών αναβατών;", που αφορά το κομμάτι που βγάζει χρήματα για τις εταιρίες πουλώντας μοτοσυκλέτες, αντί για το κομμάτι που ξοδεύει χρήματα για να πάει όλο και πιο γρήγορα, τους αγώνες δηλαδή. Στην ουσία, το θέμα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι κατασκευαστές είναι το πως θα φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα που θα αντιδρά όχι σαν άνθρωπος, αλλά καλύτερα από άνθρωπο. Είναι ουτοπικό να περιμένουν από την συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών που αγοράζουν μοτοσυκλέτες να έχουν τις εξαιρετικές ικανότητες που απαιτούνται για να πάνε γρήγορα με 205 ίππους για 190 κιλά στην άσφαλτο, ή με 160 για 250 κιλά στα γαρμπίλια και τις λάσπες. Καθώς δεν θέλουν να κατηγορηθούν και για ηθική αυτουργία σε γενοκτονία αναβατών, η προσπάθειά τους είναι να φτιάξουν στις μοτοσυκλέτες ένα νευρικό σύστημα καλύτερο από του αναβάτη. Ανάλογα με τα χρόνια που το δουλεύουν, η εξέλιξή του φαίνεται ταχύτερη από την εξέλιξη του ανθρώπινου νευρικού συστήματος. Μετά σκέφτεσαι όμως πως ακόμα είναι πάρα πολλά αυτά που δεν ξέρουμε για την λειτουργία του ανθρώπινου εγκεφάλου και του δικού μας νευρικού συστήματος, οπότε δεν μπορούμε να κάνουμε και τέτοιες συγκρίσεις. Η μεγαλύτερη πρόοδος που έγινε στα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών είναι πως καταλαβαίνουν την θέση τους στο χώρο, εν κινήσει. Κάτι σαν ένα μωρό που μόλις έχει μάθει να ισορροπεί και να περπατάει. Τεράστιο επίτευγμα από μόνο του. Αυτή η πρόοδος έγινε δυνατή χάρη σε γυροσκοπικούς αισθητήρες και επιταχυνσιόμετρα, που καταγράφουν την κίνηση της μοτοσυκλέτας (125 φορές το δευτερόλεπτο στην περίπτωση των αισθητήρων του νέου YZF-R1) και στους τρεις άξονες, οπότε η ηλεκτρονική γνωρίζει πια και το "προς τα που", και το "πως", και το "πόσο". Ήδη, τα οφέλη είναι απτά. Το ABS δουλεύει αποτελεσματικά και υπό κλίση, τα γλιστρήματα εξ αιτίας του υπερβολικού ανοίγματος του γκαζιού μέσα στη στροφή ελέγχονται, οι σούζες το ίδιο, για να μην πούμε και για τα αυτονόητα πια, το πόσο θα σπινάρει (αν το αντίστοιχο mode το επιτρέπει). Σχεδόν κάθε μια από τις δυνητικά επικίνδυνες καταστάσεις που θα μπορούσε να βρεθεί μια μοτοσυκλέτα λόγω των εντολών του αναβάτη της, ελέγχεται, περιορίζεται ή και εξαλείφεται από την ίδια την μοτοσυκλέτα. Κι όλα αυτά τα μαγικά, το ξαναλέμε, ενώ τα ηλεκτρονικά βρίσκονται ακόμα σε βρεφικό στάδιο, αντίστοιχο με αυτό που βρέθηκαν οι κινητήρες όταν κατάφεραν να ρυθμίζουν μόνοι τους το αβάνς τους...

Μέρος αυτής της τεχνολογίας ήρθε από τα ρομπότ που καταφέρνουν να περπατούν, να τρέχουν ή να πηδάνε στον αέρα και σε κάθε είδους έδαφος, διατηρώντας την ισορροπία τους μέσω της αντίληψης της στάσης τους και φυσικά, των κατάλληλων από κει και πέρα αντιδράσεών τους. Υπάρχουν τέτοια τετράποδα ρομπότ στην Αμερική, που στην τρίτη πια γενιά τους η φυσικότητα της κίνησής τους είναι ανατριχιαστική: Πρόσφατα είδα ένα video όπου ένας άνθρωπος κλωσάει με όλη του την δύναμη ένα τέτοιο τετράποδο, κι αυτό για να ισορροπήσει αντιδρά με κινήσεις σχεδόν ίδιες με οποιουδήποτε τετράποδου ζώου. Να μια ευκαιρία: Αντίστοιχα, τι αντιδράσεις θα έπρεπε να έχει μια μοτοσυκλέτα όταν την χτυπάει ένα αυτοκίνητο; Ή όταν κοντεύει να την χτυπήσει; Οι εταιρίες να πάρουν την άσκηση για να την λύσουν στο σπίτι. Η Honda, από την άλλη, είχε ήδη ένα δίποδο που μπορεί να τα κάνει όλα αυτά, να περπατάει, να τρέχει, να ανεβαίνει σκάλες, να ισορροπεί σαν άνθρωπος: Το ρομπότ Asimo. Η τεχνολογία χάρη στην οποία ισορροπεί χρησιμοποιείται σήμερα στις μοτοσυκλέτες MotoGP της Ηοnda.

Έτσι, χάρη στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά που δεν αφήνουν την μοτοσυκλέτα να βγει "εκτός ελέγχου", μπορεί να αλλάξει η σχεδίαση του πλαισίου, και δεν εννοώ την εμφάνισή του αλλά τα χαρακτηριστικά ελαστικότητας που έχει. Στις μοτοσυκλέτες με ανάλογα συστήματα, ακόμα και στις MotoGP, τα πλαίσια μπορούν να γίνουν πιο μαλακά στον εγκάρσιο κυρίως άξονα, έτσι ώστε να συμπεριφέρονται καλύτερα και να στρίβουν καλύτερα, δίνοντας και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον αναβάτη αφού είναι ευκολότερο να καταλάβει τα όρια πρόσφυσης των ελαστικών. Με τα πολύ άκαμπτα πλαίσια, το πρόβλημα ήταν πως σε μεγάλες κλίσεις όπου οι αναρτήσεις ελάχιστη συνεισφορά έχουν, δεν υπήρχε πια μέσο απόσβεσης των δυνάμεων που αναπτύσσονται στη στροφή. Με την πρόοδο των ηλεκτρονικών όμως, ο περίφημος "μεντεσές στη μέση" επανέρχεται (έτσι κοροϊδεύαμε παλιά τα πολύ ελαστικά πλαίσια, που έκαναν την μοτοσυκλέτα να μοιάζει σαν να είχε μεντεσέ στη μέση κι αλλού να πηγαίνει το μπρος, κι αλλού το πίσω...). Οι ταχύτερες μοτοσυκλέτες του κόσμου λοιπόν, αποκτούν και πάλι τον μεντεσέ τους, αφού εξέλιξαν τα ηλεκτρονικά τους. Το πλήθος των δεδομένων που συλλέγεται από τους αγώνες είναι συγκλονιστικό. Το HRC δηλώνει πως για να στείλει πίσω στην Ιαπωνία τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί κατά τη διάρκεια του κάθε αγώνα, απαιτούνται πέντε έως έξι ώρες, με γρήγορη σύνδεση φυσικά...

Σε ότι αφορά τους αγώνες, πολλοί κορυφαίοι αναβάτες δηλώνουν πως θα ήθελαν λιγότερα έως καθόλου ηλεκτρονικά, και ακόμα περισσότερο γκάζι, κι έχουν δίκιο: Το θέαμα θα ήταν συγκλονιστικό, με τα μηχανάκια να γλιστράνε συνέχεια, να σπινάρουν και να σουζάρουν παντού και πάντα. Οι χρόνοι όμως θα πήγαιναν περίπατο, οι μοτοσυκλέτες θα ήταν σαφώς πιο αργές. Και για τους καθημερινούς αναβάτες, στο δρόμο, η αλήθεια είναι πως τα νέα ηλεκτρονικά "προφυλακτικά" έχουν περάσει πια στο στάδιο που σε βοηθούν να πας πιο γρήγορα και να επιβιώσεις. Κι αυτό ισχύει: Χωρίς τα ηλεκτρονικά θα πηγαίναμε πιο αργά. Προκύπτουν ερωτήματα όμως: Οι νέες γενιές αναβατών θα μάθουν να οδηγούν ηλεκτρονικά υποβοηθούμενες μοτοσυκλέτες. Τι θα γίνει όταν ανέβουν σε κάποια που δεν έχει; Κι αν τα ηλεκτρονικά που βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε ένα χαμηλό επίπεδο έχουν τόσο εντυπωσιακά αποτελέσματα, καθώς ήδη ξέρουν καλύτερα από τον αναβάτη τι συμβαίνει, τι θα γίνει όταν εξελιχθούν κι άλλο; Τεχνητή νοημοσύνη; Που είναι το όριο; Δεχόμαστε να έχουν οι ίδιες οι μοτοσυκλέτες μεγαλύτερο ποσοστό ελέγχου απ’ ότι ο αναβάτης τους; Το ζήτημα δεν είναι μηχανολογικό ή ηλεκτρονικό, είναι ηθικό και φιλοσοφικό. Ποιος όμως θα βάλει τους κανόνες; Να ένας, όπως τον έχει διατυπώσει ο Wayne Rainey: "Ο αναβάτης πρέπει πάντα να έχει το πάνω χέρι σε σχέση με την μοτοσυκλέτα. Εκείνος θα πρέπει να της λέει τι να κάνει, αντί να αντιδρά σ’ αυτό που ξέρει πως θα κάνει."

https://bit.ly/badilikia25

Editorial

editorial 541 - Η πιο γρήγορη είναι...

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

1/12/2014

Η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου δεν ήταν ούτε στην Ιntermot, ούτε στην EICMA. H ταχύτερη νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο μοτοσυκλέτα έχει τελική πάνω από 350 χιλιόμετρα, κι έχει νικήσει στα ίσα όλες τις άλλες στην ανάβαση του Pikes Peak πέρυσι, οπότε και στρίβει και φρενάρει. Κι όμως, ελάχιστοι την γνωρίζουν, γιατί είναι εκτός πεπατημένης και των συνηθειών μας: Δεν έχει τάπα βενζίνης, αλλά μπρίζα για να φορτίζει. Ακούει στο μάλλον κακόγουστο όνομα "Αστραπή LS-218", και κατασκευάζεται στην Αμερική. Η Lightning λοιπόν, μπορεί να γίνει δική σας με 38.888 δολάρια, καθώς οι παραδόσεις ήδη έχουν αρχίσει.

Καταλαβαίνω πως περίπου το 101% των μοτοσυκλετών ξενερώνει όταν δίπλα στην λέξη μοτοσυκλέτα μπαίνει και το ηλεκτρική. Το ίδιο κι εγώ. Η αιτιολόγηση, μέχρι τώρα, ήταν απλή: Δείξτε μου μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που για το ίδιο κόστος με μια βενζινοκίνητη, να θέλω πιο πολύ να την αγοράσω. Που να είναι δυνατότερη, ταχύτερη, να στρίβει καλύτερα, να πηγαίνει εξίσου μακριά με μια φόρτιση, που να γουστάρω τέλος πάντων να οδηγώ αυτή με την μπρίζα αντί για την άλλη με την μάνικα. Που να μην μοιάζει με παιδικό παιχνίδι, που να μην φωνάζει με την πρώτη ματιά πως πρόκειται για κάτι που σχεδίασαν και έφτιαξαν άνθρωποι που μπορεί να ξέρουν από ρεύματα, αλλά όχι από μοτοσυκλέτες. Προσπάθειες έχουν γίνει πολλές, τόσο σε επίπεδο παραγωγής (όπως οι Zero Motorcycles στις ΗΠΑ) όσο και αγωνιστικό (από Moto Czysz ως Mugen), ακόμα και για χωμάτινη χρήση (ΚΤΜ Freeride-E). Mέχρι τώρα όμως, δεν υπήρχε ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που να τα είχε βάλει με βενζινοκίνητες αγωνιστικές και να τις είχε νικήσει στα ίσα. Κι όμως, αυτό συνέβη πέρυσι στο Pikes Peak, όπου συμμετέχουν κορυφαίες αγωνιστικές ομάδες απ’ όλο τον κόσμο, και τουλάχιστον στις ΗΠΑ, τον παίρνουν πολύ σοβαρά αυτόν τον αγώνα. Το 2012, η Lightning είχε κερδίσει όλους τους αγώνες ηλεκτρικών στους οποίους είχε συμμετάσχει, και για το 2013 έπεισαν τον Carlin Dunne να οδηγήσει την μοτοσυκλέτα τους. O Dunne είχε πρωτοεμφανιστεί στο Pikes Peak το 2011, και το κέρδισε με την πρώτη, νίκη που επανέλαβε με Ducati και το 2012. Δεν ήταν λίγο ρίσκο γι’ αυτόν να πάει σε μια ομάδα με ηλεκτρική μοτοσυκλέτα; Κι όμως, μετά από δύο track days, το πρώτο για να συνηθίσει λίγο την μοτοσυκλέτα και το δεύτερο για να ρυθμίσει αναρτήσεις, πήγε να τρέξει στο Pikes Peak κι έκανε τον ταχύτερο χρόνο από όλες τις μοτοσυκλέτες, ανεξαρτήτως κινητήρα. Ο δεύτερος ήταν 21 δευτερόλεπτα πίσω του.

Φαίνεται πως η σχεδιασμένη από τον "δικό μας" Glynn Kerr Lightning σηματοδοτεί την ωρίμανση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, το στάδιο εκείνο όπου ανταγωνίζονται πια στα ίσα το κατεστημένο των βενζινοκίνητων. Συμφωνώ πως για να προτιμάς το σφύριγμα μιας ηλεκτρικής σε σχέση με τον ήχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης πρέπει ο σφυγμός σου να έχει πέσει στο μηδέν, από ώρα. Μόνο το soundtrack όμως είναι που κάνει μια μοτοσυκλέτα συναρπαστική; Ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα των ηλεκτρικών, πάντα σύμφωνα με την τρέχουσα τεχνολογία μπαταριών, είναι η περιορισμένη τους αυτονομία. Η Lightning υπόσχεται αυτονομία 160-200 χιλιόμετρα με τη μικρή μπαταρία των 12 kwh, και 250-290 με την μεγάλη των 20 kwh. Όσοι νομίσουν πως είναι λίγα, ας πάρουν οποιαδήποτε superbike με 200 ίππους, κι ας την πάνε τέρμα γκάζι. Στις μετρήσεις που κάνουμε για το περιοδικό, έχουμε αδειάσει 17λιτρα ρεζερβουάρ πολύ πριν κάνουμε 100 χιλιόμετρα, όπως θα έχουν διαπιστώσει και όσοι έχουν καταφέρει να πάνε ένα superbike τελικιασμένο για καμιά ώρα... Η Lightning, από την άλλη, έχει και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για μοτοσυκλέτες παραγωγής, με 347,55 km/h μέσο όρο διελεύσεων (η μία ήταν πάνω από 350 km/h). Οι τεχνικοί της υπολόγισαν πως στα 320 km/h το αντίστοιχο της κατανάλωσής της σε λίτρα βενζίνης θα ήταν 4,7 l/100km, επίδοση που θεωρείται οικονομική για απλές μοτοσυκλέτες με 50 ίππους. Υπολόγισαν επίσης, πως κάθε πέρασμα για τα ρεκόρ ταχύτητας στην Bonneville τους στοίχιζε το ισόποσο των 8 cent του δολαρίου, από ενέργεια που αποθήκευαν μέσω των ηλιακών πάνελ που είχε στην οροφή του το φορτηγάκι της ομάδας. Φυσικά – φυσικά, όταν σου αδειάσει το ρεζερβουάρ χώνεσαι σ’ ένα βενζινάδικο και σε πέντε λεπτά έχεις ξεμπερδέψει, έχεις δώσει τα 30 ευρώ σου και ξαναορμάς προς την δόξα. Με το ηλεκτρικό όμως, θα έπρεπε να ξέρεις πως κάθε, ή έστω πολλά βενζινάδικα έχουν γρήγορους φορτιστές, και να πιεις έναν καφέ, αφού μέσα σε μισή ώρα οι μπαταρίες γεμίζουν. Με απλό φορτιστή στο σπίτι, χωρίς τριφασικό ρεύμα, θέλουν δύο ώρες. Κοίταξα το κόστος για τον γρήγορο φορτιστή ενός υβριδικού αυτοκινήτου, του BMW i8, και είναι στα 2.300 ευρώ, κομπλέ με μετρητή κατανάλωσης. Αν υπήρχε αρκετή ζήτηση, το κόστος δεν είναι υπερβολικό για ένα βενζινάδικο.

Για να φτιάξει την πιο γρήγορή της μοτοσυκλέτα η Kawasaki, την H2R που συμπτωματικά έχει κι αυτή τελική 350+ χιλιόμετρα (αλλά δεν είναι νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο), το κριτήριό της ήταν "η ανεπανάληπτη αίσθηση επιτάχυνσης". Σ’ αυτόν τον τομέα, τα ηλεκτρικά δεν υστερούν. Το Lightning έχει πάνω από 200 ίππους και 23,2 kgm ροπής, επιδόσεις που καμία βενζινοκίνητη μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει. Κανένα superbike μέχρι σήμερα δεν έχει μετρηθεί στους 200 ίππους στον τροχό, και οι απώλειες ενός συστήματος μετάδοσης ενός ηλεκτρικού είναι πολύ-πολύ μικρότερες, αφού δεν παρεμβάλλονται γρανάζια, συμπλέκτης και κιβώτιο ταχυτήτων. Το Lightning δεν έχει κιβώτιο. Ανοίγεις το διακόπτη κι είσαι έτοιμος να φύγεις, απολαμβάνοντας μια αίσθηση καταιγιστικής, αδιάλειπτης επιτάχυνσης από τα μηδέν ως τα 350 χιλιόμετρα. Τα 23,2 χιλιογραμμόμετρα ροπής που έχει είναι τα διπλά από ενός Hayabusa (13,7), οπότε σε σύγκριση το κτηνώδες Suzuki θα φαίνεται σαν να δουλεύει με τους δύο κυλίνδρους. Η Kawasaki ανακοινώνει 16,8 kgm για το H2R των 300 ίππων, 7 kgm λιγότερα, που είναι αντίστοιχη της διαφοράς ροπής ενός μονοκύλινδρου 300 κυβικών όπως το CBR300 κι ενός CBR1000RR. Χαοτική.

Ο υγρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας του βγάζει λοιπόν πάνω από 200 ίππους, και η ροπή του είναι διπλάσια αυτής ενός Panigale. Aπό γκάζια δηλαδή, δεν του λείπει τίποτα, ούτε από πλαίσιο και φρένα και αναρτήσεις. Έχει πάνω του τα καλύτερα Brembo και Öhlins. Ούτε και υπερβολικά βαρύ είναι στα 224,5 κιλά, 10 περίπου κιλά περισσότερα από το πιο βαρύ superbike, αλλά 14 κιλά λιγότερα από του Kawasaki H2. Στα έξτρα, όταν θα παραγγείλετε το δικό σας, μπορείτε να διαλέξετε μεταξύ carbon πλαισίου και ψαλιδιού, οθόνης touch screen με λειτουργικό Android και σέλας της προτίμησής σας. Σε μια μοτοσυκλέτα που έχει ήδη ζάντες Marchesini μαγνησίου και πιρούνι Öhlins FGRT, αμορτισέρ Öhlins ΤΤΧ και τις καλές ακτινικές Brembo, τι άλλο να ζητήσεις;

Έχουμε έτσι μια μοτοσυκλέτα ικανή να γεμίσει δέος και τον πιο hardcore αναβάτη superbike, που μπορεί με τις επιδόσεις της να κάνει τα πόδια των κοινών θνητών και τρέμουν σαν ζελέ, που μπορεί να τρομάξει εντελώς και για πάντα κάποιον ψιλο-άσχετο που θα βρεθεί στην σέλα της και μετά δεν θα ξαναβγεί ποτέ από το δωμάτιό του, ενώ θα ουρλιάζει υστερικά κάθε φορά που η μάνα του θα βάζει μπρος το σεσουάρ για τα μαλλιά. Κι εδώ ερχόμαστε στο μεγαλύτερο μειονέκτημά του μέχρι τα βενζινάδικα να βάλουν φορτιστές: Τον ήχο. Όντως τα ηλεκτρικά όταν επιταχύνουν κάνουν σαν σεσουάρ στη δεύτερη σκάλα, με λίγο θόρυβο από αλυσίδα να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άντε, αν τα γουστάρεις κιόλας, να πεις πως κάνουν σαν jet σε απογείωση. Ακούω πως μερικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα σε Renault Clio, έχουν επιλογές μέσω του συστήματος πολυμέσων, που τα κάνουν να ακούγονται σαν V8 ή σαν Nissan GTR (μέσα στην καμπίνα, γιατί απ’ έξω ακούγεται γι’ αυτό που είναι). Μου φαίνεται γελοίο. Με τα ηλεκτρικά όμως, το πρόβλημα είναι ότι δεν ακούγονται. Έχει πάει να με πατήσει Prius γιατί ξαφνικά έκανε όπισθεν, χωρίς καμία ηχητική προειδοποίηση, αφού δεν καταλαβαίνεις πως είναι "on". Στο Pikes Peak, στην διαδρομή του αγώνα, τα ηλεκτρικά είναι υποχρεωμένα από τον κανονισμό να κάνουν θόρυβο 120 ντεσιμπέλ, για να μην πατάνε τους θεατές ή τους βλάκες που αποφασίζουν να περάσουν απέναντι με το αυτοκίνητό τους. Και πως το κάνουν αυτό; Βάζουν πάνω στη μοτοσυκλέτα μια σειρήνα...

Η ανάβαση του Pikes Peak έχει μήκος 20 χιλιόμετρα, με 156 στροφές που ανεβάζουν τους αγωνιζόμενους από τα 1.440 στα 4.300 μέτρα. Για να λέμε του βενζινοκίνητου το δίκιο, η απόδοση των κινητήρων εσωτερικής καύσης πέφτει σημαντικά σε τέτοια υψόμετρα, όμως μόλις δύο χρόνια πριν την νίκη του Dunne με το Lightning, όταν πάλι ήταν νικητής ο ίδιος με Ducati Multistrada, το πιο γρήγορο ηλεκτρικό ήταν ένα λεπτό και σαράντα δευτερόλεπτα πίσω του. Δυό χρόνια μετά, έριξε 21" στον δεύτερο, με ηλεκτρικό. Όποιος έχει ασχοληθεί έστω και λίγο με αγώνες, καταλαβαίνει πως πρόοδος δύο ολόκληρων λεπτών (στα 10 – δέκα και κάτι που κάνουν οι πιο γρήγοροι εκεί) μέσα σε δύο χρόνια, είναι τεράστια έως απίστευτη. Φανταστείτε μια μοτοσυκλέτα MotoGP που να έχει καταφέρει μέσα σε δυό χρόνια να βελτιώσει τους χρόνους της κατά 20%. Δεν γίνεται, κι αν γινόταν, θα σκότωναν για να μάθουν το μυστικό. Εδώ όμως δεν πρόκειται για μυστικό, αλλά για κάτι ολοφάνερο, που αποτελεί ταυτόχρονα το μεγαλύτερο πλεονέκτημα αλλά και το χειρότερο μειονέκτημά της: Είναι ηλεκτρικό. Με βάση στην California, όπως και οι έτερες ηλεκτρικές Mission και Ζero και Τesla (στα αυτοκίνητα αυτή η τελευταία), η Lightning ασχολείται με τα ηλεκτρόνια από το 2006, και πολύ νωρίς μπλέχτηκε με τους αγώνες. Της πήρε οκτώ χρόνια για να φτάσει στο σημείο να κερδίζει τους πάντες σ’ έναν διάσημο, διεθνή αγώνα που οι κατασκευαστές παίρνουν πολύ στα σοβαρά, καθώς έχει σημαντικό αντίκτυπο στην Αμερικάνικη αγορά. Αν το 2006 είχαν πει "σε οκτώ χρόνια θα σας σκίσουμε τις βενζινοκίνητες μπαχατέλες σας", όλοι θα γέλαγαν. Κι όμως, η ιστορία είναι γεμάτη από τέτοια παραδείγματα. Όταν πρωτοφτιάχτηκαν μοτοσυκλέτες, κανείς δεν πίστευε πως αυτά τα πράματα του διαβόλου θα γίνουν ποτέ κάτι περισσότερο από παιχνιδάκια για εκκεντρικούς πλούσιους. Τα ίδια έλεγαν και για τα αυτοκίνητα, το ίδιο γέλαγαν όταν ο άγνωστος τότε Soichiro Honda δεσμευόταν πως θα τρέξουν τα Honda στο Isle of Man και θα κερδίσουν. Μ’ αρέσει και το πόρισμα επιστημόνων της εποχής των πρώτων τρένων: Οι επιστήμονες είχαν αποφανθεί πως αν τα τρένα τρέξουν ποτέ πιο γρήγορα από άλογο, θα φύγει ο αέρας από τα παράθυρα και οι επιβάτες θα πεθάνουν από ασφυξία. Κι εντάξει, αυτά τα έχουμε ξεπεράσει, το θέμα δεν είναι αν στα 350 θα πάμε από ασφυξία. Μια ανάσα θα την πάρουμε. Το θέμα είναι πως οι αισθήσεις μας, επί τέσσερις σχεδόν γενιές τώρα, έχουν εκπαιδευτεί να γουστάρουν μοτοσυκλέτα σύμφωνα με συγκεκριμένα κριτήρια. Κι είναι ύποπτο έως ανησυχητικό (Θα γυρίσει ο κόσμος μας ανάποδα; Θα μας πέσει ο ουρανός στο κεφάλι;) πως ψάχνοντας το γιατί δεν θα γουστάραμε αυτή τη στιγμή μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, οι μόνες βάσιμες δικαιολογίες που μπορούμε να βρούμε είναι πως δεν υπάρχουν κατάλληλοι φορτιστές στα βενζινάδικα και πως αυτά τα ηλεχτρικά ακούγονται σαν δράπανα, ενώ απ’ την άλλη είναι αρκούντως τρομακτικές και πιο γρήγορες απ’ όλες τις άλλες, στις ευθείες ή στις στροφές.

Στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά πριν τον αγώνα του Pikes Peak, o Richard Hatfield, o "κύριος Lightning", στεκόταν δίπλα στην οθόνη με τους χρόνους, και όπως και τις προηγούμενες μέρες, το Lightning ήταν το ταχύτερο. Δίπλα του στέκονταν μερικοί Ιάπωνες μηχανολόγοι από την εργοστασιακή ομάδα της Honda, και τα CBR τους ήταν στην 14^η θέση. Λέει ένας τους στον Richard: "Ω! Είστε από την Lightning! Toυ χρόνου θα επιστρέψουμε με περισσότερους ίππους!". Ο Richard (που τον βλέπεις ήσυχο ανθρωπάκι, αλλά τα καρφιά του τα ρίχνει), τους απάντησε: "Μπαταρίες θα πρέπει να φέρετε του χρόνου." Οι Ιάπωνες κοιτάχτηκαν μεταξύ τους, κι είπε ο ένας στον άλλο: "Δίκιο έχει, μπαταρίες πρέπει να φέρουμε."

https://bit.ly/badilikia25