Για όλα φταίει η Formula 1. Από κει ξεκίνησε η εφαρμογή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, για να περάσει στο MotoGP, πάντα στην αναζήτηση του ταχύτερου γύρου, της νίκης και του πρωταθλήματος. Ήταν μια ακόμα τεχνολογική μεταφορά από τα αυτοκίνητα στις μοτοσυκλέτες, καθώς είναι σαφώς μικρότερος ο αριθμός των καινοτομιών που πέρασαν από τις μοτοσυκλέτες στα αυτοκίνητα αντί για το αντίστροφο. Μπορεί να μην μας αρέσει, αλλά έτσι είναι. Και γιατί λέω "φταίει"; Ακούγεται σαν να μην θέλουμε να υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα, κάτι που δεν ισχύει. Βρισκόμαστε όμως σε ένα σημείο-καμπή, όπως πολύ καλά εκφράζεται από τις δύο κορυφαίες μοτοσυκλέτες που κοσμούν το εξώφυλλο αυτού του τεύχους. Ο Μπάμπης το έθεσε πολύ καλά στο κείμενό του για το νέο Panigale 1299: "Βρισκόμαστε μπροστά σε μια νέα εποχή. Τώρα έχουμε τον ζουρλομανδύα των ηλεκτρονικών συστημάτων, που μας επιτρέπει να κρατάμε αυτό το παρανοϊκό δικύλινδρο τέρας σε καταστολή. Είναι μια εντελώς νέα προσέγγιση στον τρόπο που σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες επιδόσεων." Κι αυτή δεν είναι μόνο η άποψη των κοινών θνητών. Ακόμα και κάποιος Rossi, δήλωσε ότι "με τις καινούριες superbike χρειάζεσαι απαραιτήτως τα ηλεκτρονικά για να τις οδηγήσεις στα όριά τους", και το εννοεί. Το ίδιο ισχύει και για το 1290 Super Adventure, που σαφώς είναι μια μοτοσυκλέτα επιδόσεων, ντυμένη με ρούχα παντός δρόμου. Κι αυτό έχει σχεδιαστεί εξ αρχής παρέα με τα ηλεκτρονικά του, έτσι ώστε να μπορεί να οδηγηθεί από όλους.

Το μεγάλο πρόβλημα των μηχανολόγων που εξελίσσουν τις νέες μοτοσυκλέτες επιδόσεων είναι πως σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, υπάρχει αναβάτης που κινείται. Στα αυτοκίνητα, οι μικρές κινήσεις των χεριών και των ποδιών του οδηγού αρκούν για να τα κατευθύνουν, ενώ στην μοτοσυκλέτα ο αναβάτης αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό ποσοστό της συνολικής μάζας κι επιπλέον, κουνιέται και κρεμιέται πέρα δώθε, επηρεάζοντας καθοριστικά την συμπεριφορά της. Με "πακτωμένο" αναβάτη, οι μοτοσυκλέτες θα σχεδιάζονταν πολύ διαφορετικά. Αλλά αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει, γιατί οι μοτοσυκλέτες έχουν άλλη μια κακή συνήθεια: Γέρνουν για να στρίψουν. Έτσι έκαναν πάντα, μπορεί να σκεφτεί κανείς, και τι προσπαθείς να μας πεις, πως μετά από ένα και βάλε αιώνα εξέλιξης, οι κατασκευαστές δεν έχουν μάθει πως να τις φτιάχνουν; Η απάντηση είναι πως όχι, δεν υπάρχει στάνταρ συνταγή. Κάθε φορά που σε έναν τομέα υπάρχει σημαντική πρόοδος, ο τρόπος της σχεδίασης αλλάζει. Κι αφού μιλάμε για ηλεκτρονικά, τώρα που αρχίζει η γενικευμένη χρήση τους, αλλάζουν και τα κριτήρια σχεδίασης της υπόλοιπης, εκτός των ηλεκτρονικών, μοτοσυκλέτας.     

Ο Atsuyuki Kobayashi είναι μηχανολόγος εξέλιξης ηλεκτρονικών στο HRC της Honda, κι έχει έναν ενδιαφέροντα παραλληλισμό να μας δώσει: "Τα ηλεκτρονικά στις μοτοσυκλέτες είναι το αντίστοιχο του ανθρώπινου εγκεφάλου και του νευρικού συστήματος". Για να εξελίξει Honda τα ηλεκτρονικά των RC-V, στηρίχθηκε αρχικά στην εμπειρία της από την F1, φέρνοντας στο ΗRC τον Tetsuhiro Kuwata,  αμέσως μόλις η Honda σταμάτησε την συμμετοχή της στην F1. "Είχα πολλή εμπειρία στα ηλεκτρονικά της F1, αλλά όταν προσπαθήσαμε να τα προσαρμόσουμε στις μοτοσυκλέτες, πραγματικά ένιωθα πως άρχιζα ξανά από το μηδέν. Το πιο σημαντικό στην μοτοσυκλέτα είναι να κατανοήσεις τι θέλει να κάνει ο αναβάτης, πως θα φρενάρει, πως θα μπει σε μια στροφή, πως θα επιταχύνει, τα πάντα, και μετά να προσπαθήσεις να ελέγξεις την παροχή ισχύος. Αν η μοτοσυκλέτα καταλάβει λάθος και δεν αντιληφθεί τις προθέσεις του αναβάτη, οι συνέπειες θα είναι μάλλον δυσάρεστες. Αυτό που κάνει όλη την διαφορά είναι πως η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει. Με την κλίση που παίρνει μεταβάλλεται ουσιαστικά η περίμετρος του ελαστικού, αφού αλλάζει το σημείο επαφής του με το δρόμο. Κι αυτό γίνεται με την μετατόπιση του σώματος του αναβάτη, που στις αγωνιστικές αντιπροσωπεύει το μισό τους βάρος. Γι’ αυτό το λόγο, δεν έχει νόημα να μιλάμε για έλεγχο των κινήσεων της μοτοσυκλέτας. Είναι κάτι παραπάνω από πολύπλοκο. Το πρόβλημα του τι είναι εφικτό και τι όχι, στην αρχή με έπνιξε τελείως... Βλέπετε, όταν ο αναβάτης μετατοπίζει το σώμα του ή δίνει μια εντολή με το γκάζι ή τα φρένα, βασίζεται στον τρόπο που η μοτοσυκλέτα αντιδρά στις κινήσεις του. Αν το αποτέλεσμά τους διαφέρει έστω και ελάχιστα από τις προθέσεις του, δεν θα μπορεί να πιέσει την μοτοσυκλέτα στα όριά της. Η υποκρισία δεν έχει θέση στην οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας."

Κάπως έτσι, οι μηχανολόγοι εξέλιξης κατάλαβαν πως δεν έχει νόημα να προσπαθούν να αναλύσουν και να ελέγξουν τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας, και πως αυτό που θα έπρεπε να κάνουν ήταν να αναλύσουν τον αναβάτη και τις κινήσεις του. Πρόκειται για ένα τεράστιο νοητικό άλμα, που κάποιος έπρεπε να το κάνει. Αντί για τα σίδερα, το βάρος πέφτει στον άνθρωπο. Τι σκέφτεται όταν οδηγεί; Τι κάνει για να πάει λίγο πιο γρήγορα; Τι προσπαθεί να κάνει αλλά δεν του βγαίνει; Ο νέος στόχος είναι η κατανόηση του αναβάτη, και με βάση αυτά που μαθαίνουν σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες και εξελίσσονται τα ηλεκτρονικά. Όπως λέει ο Tetsuhiro Kuwata, "...όσο πιο κοντά φτάνουμε στην κατανόηση του αναβάτη, τόσο καλύτερα μπορούμε να εξελίξουμε τα ηλεκτρονικά για να κάνουμε την δουλειά του πιο εύκολη και όχι τόσο αγχωτική. Φυσικά, ανακαλύπτουμε πως έχουμε πολύ μακρύ δρόμο μπροστά μας, αφού στην ουσία προσπαθούμε να κατανοήσουμε τις διαδικασίες πίσω από την ανθρώπινη σκέψη και τις ενέργειες που γίνονται με βάση αυτή τη σκέψη. Πρόκειται για κάτι απίστευτα πιο πολύπλοκο από τη μελέτη και ανάλυση των λειτουργιών μιας μηχανής."

Τα ηλεκτρονικά προς το παρόν χρησιμοποιούνται ως απάντηση στο ερώτημα "Πως θα συνεχίσουμε να εξελίσσουμε τις μοτοσυκλέτες πολύ πέρα από τις δυνατότητες των καθημερινών αναβατών;", που αφορά το κομμάτι που βγάζει χρήματα για τις εταιρίες πουλώντας μοτοσυκλέτες, αντί για το κομμάτι που ξοδεύει χρήματα για να πάει όλο και πιο γρήγορα, τους αγώνες δηλαδή. Στην ουσία, το θέμα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι κατασκευαστές είναι το πως θα φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα που θα αντιδρά όχι σαν άνθρωπος, αλλά καλύτερα από άνθρωπο. Είναι ουτοπικό να περιμένουν από την συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών που αγοράζουν μοτοσυκλέτες να έχουν τις εξαιρετικές ικανότητες που απαιτούνται για να πάνε γρήγορα με 205 ίππους για 190 κιλά στην άσφαλτο, ή με 160 για 250 κιλά στα γαρμπίλια και τις λάσπες. Καθώς δεν θέλουν να κατηγορηθούν και για ηθική αυτουργία σε γενοκτονία αναβατών, η προσπάθειά τους είναι να φτιάξουν στις μοτοσυκλέτες ένα νευρικό σύστημα καλύτερο από του αναβάτη. Ανάλογα με τα χρόνια που το δουλεύουν, η εξέλιξή του φαίνεται ταχύτερη από την εξέλιξη του ανθρώπινου νευρικού συστήματος. Μετά σκέφτεσαι όμως πως ακόμα είναι πάρα πολλά αυτά που δεν ξέρουμε για την λειτουργία του ανθρώπινου εγκεφάλου και του δικού μας νευρικού συστήματος, οπότε δεν μπορούμε να κάνουμε και τέτοιες συγκρίσεις. Η μεγαλύτερη πρόοδος που έγινε στα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών είναι πως καταλαβαίνουν την θέση τους στο χώρο, εν κινήσει. Κάτι σαν ένα μωρό που μόλις έχει μάθει να ισορροπεί και να περπατάει. Τεράστιο επίτευγμα από μόνο του. Αυτή η πρόοδος έγινε δυνατή χάρη σε γυροσκοπικούς αισθητήρες και επιταχυνσιόμετρα, που καταγράφουν την κίνηση της μοτοσυκλέτας (125 φορές το δευτερόλεπτο στην περίπτωση των αισθητήρων του νέου YZF-R1) και στους τρεις άξονες, οπότε η ηλεκτρονική γνωρίζει πια και το "προς τα που", και το "πως", και το "πόσο". Ήδη, τα οφέλη είναι απτά. Το ABS δουλεύει αποτελεσματικά και υπό κλίση, τα γλιστρήματα εξ αιτίας του υπερβολικού ανοίγματος του γκαζιού μέσα στη στροφή ελέγχονται, οι σούζες το ίδιο, για να μην πούμε και για τα αυτονόητα πια, το πόσο θα σπινάρει (αν το αντίστοιχο mode το επιτρέπει). Σχεδόν κάθε μια από τις δυνητικά επικίνδυνες καταστάσεις που θα μπορούσε να βρεθεί μια μοτοσυκλέτα λόγω των εντολών του αναβάτη της, ελέγχεται, περιορίζεται ή και εξαλείφεται από την ίδια την μοτοσυκλέτα. Κι όλα αυτά τα μαγικά, το ξαναλέμε, ενώ τα ηλεκτρονικά βρίσκονται ακόμα σε βρεφικό στάδιο, αντίστοιχο με αυτό που βρέθηκαν οι κινητήρες όταν κατάφεραν να ρυθμίζουν μόνοι τους το αβάνς τους...

Μέρος αυτής της τεχνολογίας ήρθε από τα ρομπότ που καταφέρνουν να περπατούν, να τρέχουν ή να πηδάνε στον αέρα και σε κάθε είδους έδαφος, διατηρώντας την ισορροπία τους μέσω της αντίληψης της στάσης τους και φυσικά, των κατάλληλων από κει και πέρα αντιδράσεών τους. Υπάρχουν τέτοια τετράποδα ρομπότ στην Αμερική, που στην τρίτη πια γενιά τους η φυσικότητα της κίνησής τους είναι ανατριχιαστική: Πρόσφατα είδα ένα video όπου ένας άνθρωπος κλωσάει με όλη του την δύναμη ένα τέτοιο τετράποδο, κι αυτό για να ισορροπήσει αντιδρά με κινήσεις σχεδόν ίδιες με οποιουδήποτε τετράποδου ζώου. Να μια ευκαιρία: Αντίστοιχα, τι αντιδράσεις θα έπρεπε να έχει μια μοτοσυκλέτα όταν την χτυπάει ένα αυτοκίνητο; Ή όταν κοντεύει να την χτυπήσει; Οι εταιρίες να πάρουν την άσκηση για να την λύσουν στο σπίτι. Η Honda, από την άλλη, είχε ήδη ένα δίποδο που μπορεί να τα κάνει όλα αυτά, να περπατάει, να τρέχει, να ανεβαίνει σκάλες, να ισορροπεί σαν άνθρωπος: Το ρομπότ Asimo. Η τεχνολογία χάρη στην οποία ισορροπεί χρησιμοποιείται σήμερα στις μοτοσυκλέτες MotoGP της Ηοnda.      

Έτσι, χάρη στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά που δεν αφήνουν την μοτοσυκλέτα να βγει "εκτός ελέγχου", μπορεί να αλλάξει η σχεδίαση του πλαισίου, και δεν εννοώ την εμφάνισή του αλλά τα χαρακτηριστικά ελαστικότητας που έχει. Στις μοτοσυκλέτες με ανάλογα συστήματα, ακόμα και στις MotoGP, τα πλαίσια μπορούν να γίνουν πιο μαλακά στον εγκάρσιο κυρίως άξονα, έτσι ώστε να συμπεριφέρονται καλύτερα και να στρίβουν καλύτερα, δίνοντας και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον αναβάτη αφού είναι ευκολότερο να καταλάβει τα όρια πρόσφυσης των ελαστικών. Με τα πολύ άκαμπτα πλαίσια, το πρόβλημα ήταν πως σε μεγάλες κλίσεις όπου οι αναρτήσεις ελάχιστη συνεισφορά έχουν, δεν υπήρχε πια μέσο απόσβεσης των δυνάμεων που αναπτύσσονται στη στροφή. Με την πρόοδο των ηλεκτρονικών όμως, ο περίφημος "μεντεσές στη μέση" επανέρχεται (έτσι κοροϊδεύαμε παλιά τα πολύ ελαστικά πλαίσια, που έκαναν την μοτοσυκλέτα να μοιάζει σαν να είχε μεντεσέ στη μέση κι αλλού να πηγαίνει το μπρος, κι αλλού το πίσω...). Οι ταχύτερες μοτοσυκλέτες του κόσμου λοιπόν, αποκτούν και πάλι τον μεντεσέ τους, αφού εξέλιξαν τα ηλεκτρονικά τους. Το πλήθος των δεδομένων που συλλέγεται από τους αγώνες είναι συγκλονιστικό. Το HRC δηλώνει πως για να στείλει πίσω στην Ιαπωνία τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί κατά τη διάρκεια του κάθε αγώνα, απαιτούνται πέντε έως έξι ώρες, με γρήγορη σύνδεση φυσικά...

Σε ότι αφορά τους αγώνες, πολλοί κορυφαίοι αναβάτες δηλώνουν πως θα ήθελαν λιγότερα έως καθόλου ηλεκτρονικά, και ακόμα περισσότερο γκάζι, κι έχουν δίκιο: Το θέαμα θα ήταν συγκλονιστικό, με τα μηχανάκια να γλιστράνε συνέχεια, να σπινάρουν και να σουζάρουν παντού και πάντα. Οι χρόνοι όμως θα πήγαιναν περίπατο, οι μοτοσυκλέτες θα ήταν σαφώς πιο αργές. Και για τους καθημερινούς αναβάτες, στο δρόμο, η αλήθεια είναι πως τα νέα ηλεκτρονικά "προφυλακτικά" έχουν περάσει πια στο στάδιο που σε βοηθούν να πας πιο γρήγορα και να επιβιώσεις. Κι αυτό ισχύει: Χωρίς τα ηλεκτρονικά θα πηγαίναμε πιο αργά. Προκύπτουν ερωτήματα όμως: Οι νέες γενιές αναβατών θα μάθουν να οδηγούν ηλεκτρονικά υποβοηθούμενες μοτοσυκλέτες. Τι θα γίνει όταν ανέβουν σε κάποια που δεν έχει; Κι αν τα ηλεκτρονικά που βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε ένα χαμηλό επίπεδο έχουν τόσο εντυπωσιακά αποτελέσματα, καθώς ήδη ξέρουν καλύτερα από τον αναβάτη τι συμβαίνει, τι θα γίνει όταν εξελιχθούν κι άλλο; Τεχνητή νοημοσύνη; Που είναι το όριο; Δεχόμαστε να έχουν οι ίδιες οι μοτοσυκλέτες μεγαλύτερο ποσοστό ελέγχου απ’ ότι ο αναβάτης τους; Το ζήτημα δεν είναι μηχανολογικό ή ηλεκτρονικό, είναι ηθικό και φιλοσοφικό. Ποιος όμως θα βάλει τους κανόνες; Να ένας, όπως τον έχει διατυπώσει ο Wayne Rainey: "Ο αναβάτης πρέπει πάντα να έχει το πάνω χέρι σε σχέση με την μοτοσυκλέτα. Εκείνος θα πρέπει να της λέει τι να κάνει, αντί να αντιδρά σ’ αυτό που ξέρει πως θα κάνει."