Editorial 544 - Τεχνητή νοημοσύνη. Την θέλουμε;

Για όλα φταίει η Formula 1. Από κει ξεκίνησε η εφαρμογή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων...

Από το

motomag

1/3/2015

Για όλα φταίει η Formula 1. Από κει ξεκίνησε η εφαρμογή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, για να περάσει στο MotoGP, πάντα στην αναζήτηση του ταχύτερου γύρου, της νίκης και του πρωταθλήματος. Ήταν μια ακόμα τεχνολογική μεταφορά από τα αυτοκίνητα στις μοτοσυκλέτες, καθώς είναι σαφώς μικρότερος ο αριθμός των καινοτομιών που πέρασαν από τις μοτοσυκλέτες στα αυτοκίνητα αντί για το αντίστροφο. Μπορεί να μην μας αρέσει, αλλά έτσι είναι. Και γιατί λέω "φταίει"; Ακούγεται σαν να μην θέλουμε να υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα, κάτι που δεν ισχύει. Βρισκόμαστε όμως σε ένα σημείο-καμπή, όπως πολύ καλά εκφράζεται από τις δύο κορυφαίες μοτοσυκλέτες που κοσμούν το εξώφυλλο αυτού του τεύχους. Ο Μπάμπης το έθεσε πολύ καλά στο κείμενό του για το νέο Panigale 1299: "Βρισκόμαστε μπροστά σε μια νέα εποχή. Τώρα έχουμε τον ζουρλομανδύα των ηλεκτρονικών συστημάτων, που μας επιτρέπει να κρατάμε αυτό το παρανοϊκό δικύλινδρο τέρας σε καταστολή. Είναι μια εντελώς νέα προσέγγιση στον τρόπο που σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες επιδόσεων." Κι αυτή δεν είναι μόνο η άποψη των κοινών θνητών. Ακόμα και κάποιος Rossi, δήλωσε ότι "με τις καινούριες superbike χρειάζεσαι απαραιτήτως τα ηλεκτρονικά για να τις οδηγήσεις στα όριά τους", και το εννοεί. Το ίδιο ισχύει και για το 1290 Super Adventure, που σαφώς είναι μια μοτοσυκλέτα επιδόσεων, ντυμένη με ρούχα παντός δρόμου. Κι αυτό έχει σχεδιαστεί εξ αρχής παρέα με τα ηλεκτρονικά του, έτσι ώστε να μπορεί να οδηγηθεί από όλους.

Το μεγάλο πρόβλημα των μηχανολόγων που εξελίσσουν τις νέες μοτοσυκλέτες επιδόσεων είναι πως σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, υπάρχει αναβάτης που κινείται. Στα αυτοκίνητα, οι μικρές κινήσεις των χεριών και των ποδιών του οδηγού αρκούν για να τα κατευθύνουν, ενώ στην μοτοσυκλέτα ο αναβάτης αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό ποσοστό της συνολικής μάζας κι επιπλέον, κουνιέται και κρεμιέται πέρα δώθε, επηρεάζοντας καθοριστικά την συμπεριφορά της. Με "πακτωμένο" αναβάτη, οι μοτοσυκλέτες θα σχεδιάζονταν πολύ διαφορετικά. Αλλά αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει, γιατί οι μοτοσυκλέτες έχουν άλλη μια κακή συνήθεια: Γέρνουν για να στρίψουν. Έτσι έκαναν πάντα, μπορεί να σκεφτεί κανείς, και τι προσπαθείς να μας πεις, πως μετά από ένα και βάλε αιώνα εξέλιξης, οι κατασκευαστές δεν έχουν μάθει πως να τις φτιάχνουν; Η απάντηση είναι πως όχι, δεν υπάρχει στάνταρ συνταγή. Κάθε φορά που σε έναν τομέα υπάρχει σημαντική πρόοδος, ο τρόπος της σχεδίασης αλλάζει. Κι αφού μιλάμε για ηλεκτρονικά, τώρα που αρχίζει η γενικευμένη χρήση τους, αλλάζουν και τα κριτήρια σχεδίασης της υπόλοιπης, εκτός των ηλεκτρονικών, μοτοσυκλέτας.

Ο Atsuyuki Kobayashi είναι μηχανολόγος εξέλιξης ηλεκτρονικών στο HRC της Honda, κι έχει έναν ενδιαφέροντα παραλληλισμό να μας δώσει: "Τα ηλεκτρονικά στις μοτοσυκλέτες είναι το αντίστοιχο του ανθρώπινου εγκεφάλου και του νευρικού συστήματος". Για να εξελίξει Honda τα ηλεκτρονικά των RC-V, στηρίχθηκε αρχικά στην εμπειρία της από την F1, φέρνοντας στο ΗRC τον Tetsuhiro Kuwata, αμέσως μόλις η Honda σταμάτησε την συμμετοχή της στην F1. "Είχα πολλή εμπειρία στα ηλεκτρονικά της F1, αλλά όταν προσπαθήσαμε να τα προσαρμόσουμε στις μοτοσυκλέτες, πραγματικά ένιωθα πως άρχιζα ξανά από το μηδέν. Το πιο σημαντικό στην μοτοσυκλέτα είναι να κατανοήσεις τι θέλει να κάνει ο αναβάτης, πως θα φρενάρει, πως θα μπει σε μια στροφή, πως θα επιταχύνει, τα πάντα, και μετά να προσπαθήσεις να ελέγξεις την παροχή ισχύος. Αν η μοτοσυκλέτα καταλάβει λάθος και δεν αντιληφθεί τις προθέσεις του αναβάτη, οι συνέπειες θα είναι μάλλον δυσάρεστες. Αυτό που κάνει όλη την διαφορά είναι πως η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει. Με την κλίση που παίρνει μεταβάλλεται ουσιαστικά η περίμετρος του ελαστικού, αφού αλλάζει το σημείο επαφής του με το δρόμο. Κι αυτό γίνεται με την μετατόπιση του σώματος του αναβάτη, που στις αγωνιστικές αντιπροσωπεύει το μισό τους βάρος. Γι’ αυτό το λόγο, δεν έχει νόημα να μιλάμε για έλεγχο των κινήσεων της μοτοσυκλέτας. Είναι κάτι παραπάνω από πολύπλοκο. Το πρόβλημα του τι είναι εφικτό και τι όχι, στην αρχή με έπνιξε τελείως... Βλέπετε, όταν ο αναβάτης μετατοπίζει το σώμα του ή δίνει μια εντολή με το γκάζι ή τα φρένα, βασίζεται στον τρόπο που η μοτοσυκλέτα αντιδρά στις κινήσεις του. Αν το αποτέλεσμά τους διαφέρει έστω και ελάχιστα από τις προθέσεις του, δεν θα μπορεί να πιέσει την μοτοσυκλέτα στα όριά της. Η υποκρισία δεν έχει θέση στην οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας."

Κάπως έτσι, οι μηχανολόγοι εξέλιξης κατάλαβαν πως δεν έχει νόημα να προσπαθούν να αναλύσουν και να ελέγξουν τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας, και πως αυτό που θα έπρεπε να κάνουν ήταν να αναλύσουν τον αναβάτη και τις κινήσεις του. Πρόκειται για ένα τεράστιο νοητικό άλμα, που κάποιος έπρεπε να το κάνει. Αντί για τα σίδερα, το βάρος πέφτει στον άνθρωπο. Τι σκέφτεται όταν οδηγεί; Τι κάνει για να πάει λίγο πιο γρήγορα; Τι προσπαθεί να κάνει αλλά δεν του βγαίνει; Ο νέος στόχος είναι η κατανόηση του αναβάτη, και με βάση αυτά που μαθαίνουν σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες και εξελίσσονται τα ηλεκτρονικά. Όπως λέει ο Tetsuhiro Kuwata, "...όσο πιο κοντά φτάνουμε στην κατανόηση του αναβάτη, τόσο καλύτερα μπορούμε να εξελίξουμε τα ηλεκτρονικά για να κάνουμε την δουλειά του πιο εύκολη και όχι τόσο αγχωτική. Φυσικά, ανακαλύπτουμε πως έχουμε πολύ μακρύ δρόμο μπροστά μας, αφού στην ουσία προσπαθούμε να κατανοήσουμε τις διαδικασίες πίσω από την ανθρώπινη σκέψη και τις ενέργειες που γίνονται με βάση αυτή τη σκέψη. Πρόκειται για κάτι απίστευτα πιο πολύπλοκο από τη μελέτη και ανάλυση των λειτουργιών μιας μηχανής."

Τα ηλεκτρονικά προς το παρόν χρησιμοποιούνται ως απάντηση στο ερώτημα "Πως θα συνεχίσουμε να εξελίσσουμε τις μοτοσυκλέτες πολύ πέρα από τις δυνατότητες των καθημερινών αναβατών;", που αφορά το κομμάτι που βγάζει χρήματα για τις εταιρίες πουλώντας μοτοσυκλέτες, αντί για το κομμάτι που ξοδεύει χρήματα για να πάει όλο και πιο γρήγορα, τους αγώνες δηλαδή. Στην ουσία, το θέμα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι κατασκευαστές είναι το πως θα φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα που θα αντιδρά όχι σαν άνθρωπος, αλλά καλύτερα από άνθρωπο. Είναι ουτοπικό να περιμένουν από την συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών που αγοράζουν μοτοσυκλέτες να έχουν τις εξαιρετικές ικανότητες που απαιτούνται για να πάνε γρήγορα με 205 ίππους για 190 κιλά στην άσφαλτο, ή με 160 για 250 κιλά στα γαρμπίλια και τις λάσπες. Καθώς δεν θέλουν να κατηγορηθούν και για ηθική αυτουργία σε γενοκτονία αναβατών, η προσπάθειά τους είναι να φτιάξουν στις μοτοσυκλέτες ένα νευρικό σύστημα καλύτερο από του αναβάτη. Ανάλογα με τα χρόνια που το δουλεύουν, η εξέλιξή του φαίνεται ταχύτερη από την εξέλιξη του ανθρώπινου νευρικού συστήματος. Μετά σκέφτεσαι όμως πως ακόμα είναι πάρα πολλά αυτά που δεν ξέρουμε για την λειτουργία του ανθρώπινου εγκεφάλου και του δικού μας νευρικού συστήματος, οπότε δεν μπορούμε να κάνουμε και τέτοιες συγκρίσεις. Η μεγαλύτερη πρόοδος που έγινε στα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών είναι πως καταλαβαίνουν την θέση τους στο χώρο, εν κινήσει. Κάτι σαν ένα μωρό που μόλις έχει μάθει να ισορροπεί και να περπατάει. Τεράστιο επίτευγμα από μόνο του. Αυτή η πρόοδος έγινε δυνατή χάρη σε γυροσκοπικούς αισθητήρες και επιταχυνσιόμετρα, που καταγράφουν την κίνηση της μοτοσυκλέτας (125 φορές το δευτερόλεπτο στην περίπτωση των αισθητήρων του νέου YZF-R1) και στους τρεις άξονες, οπότε η ηλεκτρονική γνωρίζει πια και το "προς τα που", και το "πως", και το "πόσο". Ήδη, τα οφέλη είναι απτά. Το ABS δουλεύει αποτελεσματικά και υπό κλίση, τα γλιστρήματα εξ αιτίας του υπερβολικού ανοίγματος του γκαζιού μέσα στη στροφή ελέγχονται, οι σούζες το ίδιο, για να μην πούμε και για τα αυτονόητα πια, το πόσο θα σπινάρει (αν το αντίστοιχο mode το επιτρέπει). Σχεδόν κάθε μια από τις δυνητικά επικίνδυνες καταστάσεις που θα μπορούσε να βρεθεί μια μοτοσυκλέτα λόγω των εντολών του αναβάτη της, ελέγχεται, περιορίζεται ή και εξαλείφεται από την ίδια την μοτοσυκλέτα. Κι όλα αυτά τα μαγικά, το ξαναλέμε, ενώ τα ηλεκτρονικά βρίσκονται ακόμα σε βρεφικό στάδιο, αντίστοιχο με αυτό που βρέθηκαν οι κινητήρες όταν κατάφεραν να ρυθμίζουν μόνοι τους το αβάνς τους...

Μέρος αυτής της τεχνολογίας ήρθε από τα ρομπότ που καταφέρνουν να περπατούν, να τρέχουν ή να πηδάνε στον αέρα και σε κάθε είδους έδαφος, διατηρώντας την ισορροπία τους μέσω της αντίληψης της στάσης τους και φυσικά, των κατάλληλων από κει και πέρα αντιδράσεών τους. Υπάρχουν τέτοια τετράποδα ρομπότ στην Αμερική, που στην τρίτη πια γενιά τους η φυσικότητα της κίνησής τους είναι ανατριχιαστική: Πρόσφατα είδα ένα video όπου ένας άνθρωπος κλωσάει με όλη του την δύναμη ένα τέτοιο τετράποδο, κι αυτό για να ισορροπήσει αντιδρά με κινήσεις σχεδόν ίδιες με οποιουδήποτε τετράποδου ζώου. Να μια ευκαιρία: Αντίστοιχα, τι αντιδράσεις θα έπρεπε να έχει μια μοτοσυκλέτα όταν την χτυπάει ένα αυτοκίνητο; Ή όταν κοντεύει να την χτυπήσει; Οι εταιρίες να πάρουν την άσκηση για να την λύσουν στο σπίτι. Η Honda, από την άλλη, είχε ήδη ένα δίποδο που μπορεί να τα κάνει όλα αυτά, να περπατάει, να τρέχει, να ανεβαίνει σκάλες, να ισορροπεί σαν άνθρωπος: Το ρομπότ Asimo. Η τεχνολογία χάρη στην οποία ισορροπεί χρησιμοποιείται σήμερα στις μοτοσυκλέτες MotoGP της Ηοnda.

Έτσι, χάρη στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά που δεν αφήνουν την μοτοσυκλέτα να βγει "εκτός ελέγχου", μπορεί να αλλάξει η σχεδίαση του πλαισίου, και δεν εννοώ την εμφάνισή του αλλά τα χαρακτηριστικά ελαστικότητας που έχει. Στις μοτοσυκλέτες με ανάλογα συστήματα, ακόμα και στις MotoGP, τα πλαίσια μπορούν να γίνουν πιο μαλακά στον εγκάρσιο κυρίως άξονα, έτσι ώστε να συμπεριφέρονται καλύτερα και να στρίβουν καλύτερα, δίνοντας και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον αναβάτη αφού είναι ευκολότερο να καταλάβει τα όρια πρόσφυσης των ελαστικών. Με τα πολύ άκαμπτα πλαίσια, το πρόβλημα ήταν πως σε μεγάλες κλίσεις όπου οι αναρτήσεις ελάχιστη συνεισφορά έχουν, δεν υπήρχε πια μέσο απόσβεσης των δυνάμεων που αναπτύσσονται στη στροφή. Με την πρόοδο των ηλεκτρονικών όμως, ο περίφημος "μεντεσές στη μέση" επανέρχεται (έτσι κοροϊδεύαμε παλιά τα πολύ ελαστικά πλαίσια, που έκαναν την μοτοσυκλέτα να μοιάζει σαν να είχε μεντεσέ στη μέση κι αλλού να πηγαίνει το μπρος, κι αλλού το πίσω...). Οι ταχύτερες μοτοσυκλέτες του κόσμου λοιπόν, αποκτούν και πάλι τον μεντεσέ τους, αφού εξέλιξαν τα ηλεκτρονικά τους. Το πλήθος των δεδομένων που συλλέγεται από τους αγώνες είναι συγκλονιστικό. Το HRC δηλώνει πως για να στείλει πίσω στην Ιαπωνία τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί κατά τη διάρκεια του κάθε αγώνα, απαιτούνται πέντε έως έξι ώρες, με γρήγορη σύνδεση φυσικά...

Σε ότι αφορά τους αγώνες, πολλοί κορυφαίοι αναβάτες δηλώνουν πως θα ήθελαν λιγότερα έως καθόλου ηλεκτρονικά, και ακόμα περισσότερο γκάζι, κι έχουν δίκιο: Το θέαμα θα ήταν συγκλονιστικό, με τα μηχανάκια να γλιστράνε συνέχεια, να σπινάρουν και να σουζάρουν παντού και πάντα. Οι χρόνοι όμως θα πήγαιναν περίπατο, οι μοτοσυκλέτες θα ήταν σαφώς πιο αργές. Και για τους καθημερινούς αναβάτες, στο δρόμο, η αλήθεια είναι πως τα νέα ηλεκτρονικά "προφυλακτικά" έχουν περάσει πια στο στάδιο που σε βοηθούν να πας πιο γρήγορα και να επιβιώσεις. Κι αυτό ισχύει: Χωρίς τα ηλεκτρονικά θα πηγαίναμε πιο αργά. Προκύπτουν ερωτήματα όμως: Οι νέες γενιές αναβατών θα μάθουν να οδηγούν ηλεκτρονικά υποβοηθούμενες μοτοσυκλέτες. Τι θα γίνει όταν ανέβουν σε κάποια που δεν έχει; Κι αν τα ηλεκτρονικά που βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε ένα χαμηλό επίπεδο έχουν τόσο εντυπωσιακά αποτελέσματα, καθώς ήδη ξέρουν καλύτερα από τον αναβάτη τι συμβαίνει, τι θα γίνει όταν εξελιχθούν κι άλλο; Τεχνητή νοημοσύνη; Που είναι το όριο; Δεχόμαστε να έχουν οι ίδιες οι μοτοσυκλέτες μεγαλύτερο ποσοστό ελέγχου απ’ ότι ο αναβάτης τους; Το ζήτημα δεν είναι μηχανολογικό ή ηλεκτρονικό, είναι ηθικό και φιλοσοφικό. Ποιος όμως θα βάλει τους κανόνες; Να ένας, όπως τον έχει διατυπώσει ο Wayne Rainey: "Ο αναβάτης πρέπει πάντα να έχει το πάνω χέρι σε σχέση με την μοτοσυκλέτα. Εκείνος θα πρέπει να της λέει τι να κάνει, αντί να αντιδρά σ’ αυτό που ξέρει πως θα κάνει."

https://bit.ly/badilikia25

Editorial

editorial 524 - Club 100

Από το

Μαύρο Σκύλο

3/7/2013

Δεν μπορώ να φανταστώ πως στα κολασμένα στροφιλίκια του Montenegro μια street θα μπορούσε να πάει το ίδιο γρήγορα και το ίδιο απολαυστικά με τις on-off του MEGA TEST. Στο editorial του προηγούμενου τεύχους έγραφα πως οι on-off είναι πια οι στάνταρ μοτοσυκλέτες, με τις υπόλοιπες κατηγορίες να είναι οι... εξειδικευμένες, όπως οι street. To ταξίδι μας στο Montenegro επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς μου. Στην πραγματική ζωή, η οδήγηση σε κάθε είδους δρόμο είναι απόλαυση με αυτές τις μοτοσυκλέτες που πρώτοι εμείς στο ΜΟΤΟ αποκαλέσαμε παντός δρόμου. Χωρίς αυτή η απόλαυση να σταματά εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Μερικοί μπορούν να θεωρήσουν από παράδοξη έως υπερβολική την χρήση μιας μοτοσυκλέτας με 1200 κυβικά και πάνω από 100 ίππους στο χώμα, αλλά δεν είναι. Το μόνο εμπόδιο είναι για τους περισσότερους το ποσό που απαιτείται για την αγορά της, και οι οδηγικές ικανότητες που θα πρέπει να διαθέτουν για να την πάνε όπως μπορεί να πάει. Στην πραγματικότητα, οι καλύτερες σημερινές παντός δρόμου είναι πιο ικανές στα χώματα από άλλες μικρότερες δικύλινδρες ή μονοκύλινδρες, ακόμα κι από κάποιες που έχουν τα μισά τους κυβικά και άλογα.

Αλλά τα χώματα είναι μόνο ένα μέρος των ταλέντων τους. Όπως φάνηκε στα πολλά βρεγμένα χιλιόμετρα που κάναμε, αν είσαι εξοπλισμένος με αδιάβροχα, μπότες και γάντια που δεν μπάζουν νερό, μπορείς να τις ευχαριστηθείς ακόμα κι εκεί, ευχαριστώντας την εξέλιξη των RAIN mode, των ABS και των traction control. [Παρένθεση περί αδιάβροχων: Αξιόπιστα αδιάβροχες μπότες βρίσκεις πια, με τα αδιάβροχα πάνω κάτω και τα γάντια τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Έχουμε δει φτηνά που δεν μπάζουν, στην αρχή τουλάχιστον, και ακριβά που είναι σφουγγάρια. Ίσως πρέπει να φτιάξουμε μια λίστα με τα αποδεδειγμένα αδιάβροχα αδιάβροχα.]

Κάπου εκεί μου καρφώθηκε και μια άλλη ερώτηση στο μυαλό, από αυτές που μου έρχονται κατά καιρούς για να βασανίζομαι εγώ και να βασανίζω και τους γύρω μου: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να είναι καλή αν δεν την ευχαριστιέσαι και κάτω από τα 100 km/h; Μπορείς να απολαμβάνεις οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα τα 100; Μήπως στις σημερινές οικονομικές και κυκλοφοριακές συνθήκες τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι οι πιο χαβαλεδιάρικες ό,τι διαδρομή κι αν κάνεις; Σκέφτηκα τον Λύκο που μόλις τελείωσε την ανακατασκευή ενός XL185, που το 99% των χιλιομέτρων που θα κάνει θα είναι έως 100. Είμαι σίγουρος πως θα είναι ξετρελαμένος χωρίς ποσώς να τον απασχολεί που αυτό το μηχανάκι του δεν θα βλέπει πολύ πάνω από 100 συχνά, και που θα πάει 120 αν ο άνεμος είναι ούριος, ο δρόμος έντονα κατηφορικός και οι πλανήτες ευθυγραμμισμένοι καταλλήλως, με τις βαλβιδούλες του να χοροπηδάνε στην κεφαλή λίγο πριν πεταχτούν έξω και το πλαίσιο ένα τσικ πριν κοπεί, συνήθως στην αριστερή μεριά, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού.

Το σκεφτόμουν επίσης οδηγώντας την τελευταία βδομάδα το Honda ΜSX125, με το τετρατάχυτο συμπλεκτάτο ψεκαστό παπίσιο μοτεράκι του και τα δωδεκάρια λαστιχάκια του. Σε κάθε φανάρι κάποιος θα μου μιλήσει, ρωτώντας γι' αυτό, όπου σταματήσω όλοι το χαζεύουν, προφανώς γιατί το θεωρούν χαριτωμένο, γιατί κάτι τους λέει χωρίς ίσως να ξέρουν ακριβώς γιατί. Κι αυτό πάει 100 στην ευθεία, παραπάνω στον κατήφορο. Μέχρι τα 100 όμως, τα έχεις κάνει όλα κι έχεις περάσει πολύ καλά, ακόμα και στην πιο συνηθισμένη, βαρετή συνήθως διαδρομή. Γιατί μου ανάβουν φωτιές τώρα; Αν είχα ένα δεκάρικο για κάθε έναν που με ρώτησε, θα είχα μαζέψει τα λεφτά για να το αγοράσω, ή μήπως να τα μαζέψω για να πάρω δεκατριάρι Husqvarna, με τις τιμές που έχουν; Θέλει κανείς το εντεκάρι μου;

Ποιό είναι το μυστικό του Club 100; Κοίτα να δεις, ρωτάω ποιό είναι το μυστικό χωρίς να έχω εξηγήσει τι είναι το Club 100. Για να συνεννοούμαστε, προτείνω να λέμε πως ανήκουν στο Club 100 όλοι εκείνοι οι αναβάτες και όλες οι μοτοσυκλέτες που την κύρια απόλαυση από την οδήγησή τους την βρίσκουν πριν τα 100. Δεν υπάρχει περιορισμός κυβικών, ας είναι και Goldwing 1800, αρκεί να σου δίνει χαρά όταν την οδηγείς και κάτω από 100. Εκεί μέσα στο Club 100 μπαίνουν από μοτοποδήλατα μέχρι MX, trial και enduro, αν και οι superbikes και τα supersport όχι, καθώς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως τα απολαμβάνει κυρίως πριν... φτάσει η πρώτη στον κόφτη. Στο Club 100 έτσι ανήκουν και τα classics, που κι αυτά τα απολαμβάνουμε με ταχύτητες καθημερινά εφικτές, κοινό χαρακτηριστικό των Club 100 μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε και για τα χωματερά, που τα πάντα στον κόσμο τους συμβαίνουν κυρίως κάτω από τα 100, χωρίς αυτό να αφαιρεί ούτε στο ελάχιστο την γοητεία τους.

Το μυστικό λοιπόν του Club 100 είναι πως μπορείς να οδηγείς πραγματικά στο όριο, χωρίς να χρειάζεσαι ούτε πίστα, ούτε συγκεκριμένο είδος δρόμου, τίποτα το ειδικό. Κι όταν λέμε στο όριο, είναι από κάθε άποψη, στο όριο των δυνατοτήτων του αναβάτη ή της μοτοσυκλέτας: Στην ουσία, οι συγκινήσεις από την επαφή με αυτό το όριο δεν διαφέρουν από αυτές που ζει ο Rossi οδηγώντας στα MotoGP. Ακόμα κι ο ίδιος όμως ο Valentino, για να διασκεδάσει και να προπονηθεί και να ευχαριστηθεί οδήγηση όταν δεν καβαλάει την Μ1 του, κάνει γύρους σε πίστα dirt track με το Ouroboros που φτιάχνει ο πατέρας του ή παίζει με χωματερά μηχανάκια ή κοντράρεται με τους φίλους του πάνω σε φτιαγμένα τρίκυκλα Ape, άρα εκτός MotoGP, είναι κι εκείνος μέλος του Club 100, ακόμα κι αν δεν το ξέρει. Κάπως έτσι, διαπιστώνουμε πως στην κυριολεξία τους οι συγκινήσεις δεν εξαρτώνται από την απόλυτη ταχύτητα, παρά μόνο από την σχετική. Για να συγκινηθείς απαιτείται κίνηση, ελληνικά μιλάμε, ας καταλαβαίνουμε και τι σημαίνουν οι λέξεις. Γι' αυτό και υποστηρίζω πως για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα, δεν απαιτείται ούτε η πιο γρήγορη, ούτε η πιο ακριβή, ούτε η πιο εξοπλισμένη, ούτε η πιο καινούργια. Το μόνο που χρειάζεται είναι να λειτουργεί, να την καβαλήσεις και να φύγεις.

Ίσως μερικούς να τους ξενίζει η ιδέα πως μπορεί να οδηγείς στο όριο ενώ πηγαίνεις σιγά. Κι εδώ μπαίνει η έννοια της απόλυτης και της σχετικής ταχύτητας. Όταν παλιότερα πηγαίναμε το ZX-12R τελικιασμένο στα 312, τότε βιώναμε την απόλυτη ταχύτητα μοτοσυκλέτας παραγωγής. Όταν σήμερα περνάμε ένα κακοτράχαλο μονοπάτι με 40, πάμε αργά; Σε απόλυτα νούμερα ναι, σε σχετική ταχύτητα όχι, αν είναι πολύ δύσκολο να περάσει κάποιος από το ίδιο μονοπάτι με 42. Άρα, μπορείς να οδηγείς οριακά με 40, ενώ αν ταξιδεύεις στον ανοιχτό δρόμο με 160 κινδυνεύεις να σε πάρει ο ύπνος.

Αν και δεν δεχόμαστε νταλίκες στο Club 100, απατάσθε αν πιστέψετε πως είναι αργές ή δεν οδηγούνται οριακά, έστω κι αν δεν το συνειδητοποιούμε εύκολα. Μια φορτωμένη νταλίκα που κινείται σταθερά με 100, μπορεί να βγάλει καλύτερη μέση ωριαία από μια παρέα γρήγορων που θα πηγαίνουν τέζα αλλά θα σταματάνε κάθε 50-60 χιλιόμετρα για ανεφοδιασμό, τσιγάρο και κουβεντούλα. Πόσες φορές δεν σας έχει τύχει να βλέπετε την νταλίκα που είχατε περάσει ώρα πριν, να σας προσπερνά όταν σταματήσετε στο βενζινάδικο; Βγάζει καλύτερη μέση ωριαία, τι να κάνουμε, κι όσο για την οριακή οδήγηση της νταλίκας, δεν την αντιλαμβανόμαστε όσο κινείται με σταθερή ταχύτητα, μόλις όμως συμβεί κάτι και πρέπει να φρενάρει ή να αλλάξει πορεία απότομα και αναλάβει πια η μάζα και η αδράνειά της τον λόγο, γίνεται χαμός.

Αν δεν απολαμβάνεις την οδήγηση πηγαίνοντας και χαλαρά, δεν είναι καλή η μοτοσυκλέτα. Σωστό ή λάθος; Ας το σκεφτούμε λίγο. Μου φαίνεται πως μια μοτοσυκλέτα που την απολαμβάνεις μόνο πηγαίνοντας γρήγορα, είναι χειρότερη από μια που την βρίσκεις μαζί της και στο χαλαρό και στο γρήγορο. Στην δεύτερη περίπτωση, χρειάζεται πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις που να μπορούν να ανταποκριθούν το ίδιο καλά και σε χαμηλές και σε υψηλές ταχύτητες, κι αυτό είναι πιο δύσκολο και πιο ακριβό για να το πετύχει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Απαιτείται επίσης πολύ μεγαλύτερη αρχική επένδυση στην σχεδίασή της, τόσο σε γνώση όσο και χρήμα, από το στάδιο της σχεδίασης ως τις δοκιμές εξέλιξης. Ζητήματα όπως η συγκέντρωση της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους έχουν προκύψει και εξελιχθεί από αυτή ακριβώς την ανάγκη, της ομοιογενούς και προβλέψιμης συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας σε όλες τις συνθήκες. Πολλοί μπερδεύουν την έννοια "ευκολοδήγητο" πιστεύοντας πως λίγο πολύ σημαίνει "μειωμένων δυνατοτήτων". Το αντίθετο συμβαίνει. Ας πάρουμε για παράδειγμα τις αγαπημένες μας παντός δρόμου αυτού του τεύχους. Οι καλύτερες από αυτές χρειάστηκαν τουλάχιστον τρεις γενιές και δεκαετίες έρευνας, εξέλιξης και εμπειρίας για να φτάσουν τις σημερινές τους δυνατότητες, όπου φυσικά και είναι πιο ευκολοδήγητες από τις προγόνους τους ενώ ταυτόχρονα οι επιδόσεις τους είναι αναμφισβήτητα ανώτερες σε όλους τους τομείς. Και ειδικά για να γίνουν ικανές να μπουν και στο Club 100, να μπορούν δηλαδή να είναι απολαυστικές και όταν πηγαίνεις χαλαρά ή σε πολύ κλειστό στροφιλίκι, χρειάστηκε να βελτιωθεί τόσο η ομοιογένειά τους, όσο και κάθε υποσύστημά τους ξεχωριστά, μαζί με την αρμονική συνεργασία όλων των υποσυστημάτων. Νομίζετε πως είναι απλό να κάνεις ελαστικό έναν δικύλινδρο κινητήρα 1200 κυβικών και 130 ίππων, την στιγμή που μια γενιά πριν ένας παρόμοιος με 1000 κυβικά και 90 ίππους δεν ήταν; Καθόλου απλό. Αυτό φάνηκε άλλωστε γιατί ακόμα και μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας με τους ψεκασμούς ακόμα βελτιώνονται αισθητά κάθε χρόνο, σε αντίθεση με την αντίληψη που υπήρχε όταν πρωτοεφαρμόστηκαν (ή καλύτερα, την ελπίδα) πως τώρα τέλειωσαν όλοι μας οι μπελάδες, οι τροφοδοσίες αναφλέξεις θα αυτορυθμίζονται και με το software θα κάνεις μια έτσι με το laptop σου και θα τα φτιάχνεις όλα. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο.

Όπως δεν είναι και απλό να φτιάξεις έναν προοδευτικό, σταθερής απόδοσης συμπλέκτη, ένα καλοσχεδιασμένο κιβώτιο με τις κατάλληλες σχέσεις και σωστή αίσθηση κουμπώματος ταχύτητας στο λεβιέ, και τόσα άλλα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως για να φτιαχτεί μια ικανή μοτοσυκλέτα, απολαυστική σε όλες τις συνθήκες, ρυθμούς και ταχύτητες, απαιτείται πολύ περισσότερος κόπος, χρόνος, γνώση και χρήμα απ' ότι για να φτιάξεις μια που αποδίδει καλά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Πρέπει να είσαι πολύ καλός για να μπεις στο Club 100!

Mε μια πιο ευρεία ερμηνεία, οι μοτοσυκλέτες που αξίζουν να μπουν στο Club 100 είναι όσες απολαμβάνουμε καθημερινά, σε κάθε ρυθμό και σε κάθε δρόμο, ανεξάρτητα από κυβικά, τιμή και ηλικία. Ήδη το Club απέκτησε το δεύτερο μέλος του, τον Λύκο, που ενθουσιάστηκε με την ιδέα, μην αρχίσετε όμως να λέτε για καταστατικά και προεδρεία, δεν χρειάζεται να καταδικάσουμε το Club μόλις που γεννήθηκε, είπαμε, το Club 100 είναι μόνο ιδέα και άποψη, κι ας παραμείνει έτσι.

https://bit.ly/badilikia25