editorial 533 - η Νίκη και τα φτερά της

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/3/2014

Πόσο μακριά έφτασε η έμπνευση που χάρισε σε όλο τον κόσμο η περίφημη Νίκη της Σαμοθράκης; Και πως γύρισε σε μας αυτή η έμπνευση, από την Ιαπωνία πίσω στην Ελλάδα, μέσω ανθρώπων που είχαν μαύρη μουτζούρα κάτω από τα νύχια τους;

Ο Gihei Honda προερχόταν από οικογένεια αγροτών, από πάππο προς πάππου που λένε, είχε πολεμήσει στον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο, κι αργότερα, άνοιξε ένα σιδεράδικο, όπου επισκεύαζε και ποδήλατα. Πήγαινε στο Τόκυο, αγόραζε παλιά ποδήλατα, τα ανακατασκεύαζε και τα πουλούσε. Ο πρωτότοκός του ο Soichiro είχε γεννηθεί το 1906, κι από μικρό παιδάκι, βοηθούσε τον πατέρα του, βάζοντας τη μουτζούρα από νωρίς στη ζωή του. Αρκετά χιλιόμετρα από το σπίτι του, βρισκόταν ένα αποφλοιωτήριο ρυζιού, κι ο παππούς του μικρού Soichiro τον έπαιρνε στην πλάτη τζιτζίνα ως εκεί. Ο μικρός περνούσε ώρες παρακολουθώντας μια σπάνια για την εποχή βενζινοκίνητη μηχανή που έδινε κίνηση στο μύλο. Tο ’14, ενώ ήταν στη δευτέρα τάξη, είχε την τύχη να δει ένα αεροπλάνο, που το πιλοτάριζε ο Άγγλος Niles Smith. O Soichiro έφτιαξε "γυαλιά" αεροπόρου από χαρτόνι, έβαλε έλικες από μπαμπού στο ποδήλατό του κι επί μήνες τρομοκρατούσε τους ανθρώπους και τις κότες του χωριού με τα γρήγορα περάσματά του. Ο πρώτος κάγκουρας;

Μετά από οχτώ χρόνια στο σχολείο, ο 15χρονος Soichiro μπήκε το 1922 μαθητευόμενος σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων στο Τόκυο, μακριά από το σπίτι του, κι έμεινε έκπληκτος από το πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν εκεί. Στο Komyo, το χωριό του κοντά στο Hamamatsu, θα ήταν τυχερός αν έβλεπε ένα το μήνα. Η πρώτη του δουλειά όμως στην ART Shokai (το συνεργείο που λέγαμε), ήταν άσχετη με αυτοκίνητα: έπρεπε κάθε μέρα να κουβαλάει το μούλικο του ιδιοκτήτη στην πλάτη του, και τον είχε πιάσει απελπισία, καθώς έβλεπε το όνειρό του να απομακρύνεται. Μπορεί να μην γινόταν ποτέ μηχανικός αυτοκινήτων. Ήταν δυστυχής και θα τα παράταγε αν δεν ντρεπόταν να αντικρίσει τους γονείς του. Αυτό που τον βοήθησε ήταν ο μεγάλος σεισμός του 1923, που σχεδόν κατέστρεψε την Art Shokai όπως άλλωστε και την γύρω περιοχή, με αποτέλεσμα να φύγουν οι άλλοι εργαζόμενοι πίσω στα σπίτια τους. Έμεινε μόνο ο ιδιοκτήτης, ο Yuzo Sakakibara, ο αρχιμηχανικός και ο Honda, οπότε αναγκαστικά έκανε τα πάντα, κι έμαθε γρήγορα. Επιπλέον, ο Sakakibara ήταν τρελός με τους αγώνες, και συμφώνησε να ξεκινήσει ο μαθητευόμενος Honda την κατασκευή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, στον ελεύθερό του χρόνο φυσικά, δηλαδή το βράδυ. Κάπου είχαν βρει έναν αεροπορικό κινητήρα Curtis-Wright, V8 8.000 κυβικών και 100 ίππων. Εκτός από τον κινητήρα, ο Honda έφτιαξε τα πάντα μόνος του, ακόμα και τις ακτίνες των ξύλινων τροχών! Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο και κέρδισε απρόσμενα πολλούς αγώνες. Εκτός όμως από τα αυτοκίνητα, του άρεσαν φυσικά και οι μοτοσυκλέτες. Επιβιώνει μια φωτογραφία του 15χρονου Soichiro πάνω σε μια μοτοσυκλέτα με καλάθι, από το 1922 ή το 1923.

Στα 21 του, άνοιξε παράρτημα της ART στο Hamamatsu, συνεχίζοντας να κατασκευάζει πρωτότυπα αγωνιστικά αυτοκίνητα – πάντα στον ελεύθερό του χρόνο – που οδηγούσε ο ίδιος στους αγώνες. Εννιά χρόνια αργότερα, το 1936, είχε ένα ατύχημα σε αγώνα, όχι από δικό του λάθος, με αποτέλεσμα να διαλυθεί η αριστερή μεριά του προσώπου του, να βγάλει τον ώμο του και να σπάσει και τους δύο καρπούς του. Είχε προλάβει όμως να βγάλει την μεγαλύτερη μέση ωριαία που είχε επιτευχθεί ποτέ στην Ιαπωνία. Συνήλθε, και το ’37 ξεκίνησε να φτιάχνει ελατήρια πιστονιών, μελετώντας μόνος του μεταλλουργία και χύτευση. Επέκτεινε τις κατασκευαστικές του δραστηριότητες και κατά την διάρκεια του πολέμου, οι εγκαταστάσεις του όμως βομβαρδίστηκαν και ισοπεδώθηκαν από σεισμό το 1945. Πούλησε όμως το στοκ των ελατηρίων και των πιστονιών του στην Toyota, για το ισόποσο των σχεδόν 800.000 δολαρίων σήμερα. Αποφάσισε να περάσει τον επόμενο ένα χρόνο γλεντώντας με τους φίλους του, φτιάχνοντας το δικό του ουίσκι. Και το έκανε. Κι αν σήμερα υπάρχει η Honda όπως την ξέρουμε, αυτό οφείλεται και στην Toyota, και στα τρικούβερτα γλέντια του Soichiro.

To ’46, ξεκίνησε το Τεχνολογικό Ινστιτούτο Ερευνών Honda, τον πρόδρομο της Honda Motor Company, και, μας τα έπρηξες με τον Ηοnda, τι σχέση έχει επιτέλους με την Νίκη της Σαμοθράκης; Όλη αυτή μου η έρευνα για τα χρόνια της ζωής του Soichiro πριν ξεκινήσει να φτιάχνει μοτοσυκλέτες, ξεκίνησε από μία απορία μου: Πως προέκυψε το λογότυπο των μοτοσυκλετών της Honda, το πασίγνωστο "Φτερό"; Θα περίμενε κανείς πως θα ήταν γνωστή η ιστορία ενός από τα πιο γνωστά λογότυπα του κόσμου. Αλλά όχι. Στην βιβλιοθήκη του ΜΟΤΟ έχουμε πολλά βιβλία για την Honda, ακόμα και στα Ιαπωνικά που δεν ξέρουμε να διαβάζουμε. Τίποτα σχετικό δεν γράφεται εκεί. Τυχαία όμως, ψάχνοντας για την ιστορία των τετράχρονων trial της Honda, έπεσα πάνω στο site του Joan Forrellad, το onlytrial.com, που επί δεκαετίες ασχολείται με το θέμα. Εκεί, υπάρχει ένα άρθρο που αναφέρει πως ο Soichiro επέλεξε τον συμβολισμό των φτερών της θεάς Νίκης, και ειδικότερα από την απεικόνισή τους στο περίφημο άγαλμα της Νίκης της Σαμοθράκης, για να δώσει στην νέα του τότε εταιρεία ένα σύμβολο.

Επικοινώνησα με τον Joan για να μάθω από πού βρήκε αυτή την πληροφορία: "Ήταν πολύ δύσκολο, και μου πήρε χρόνια. Ευτυχώς όμως, καθώς έχω πολλούς καλούς φίλους από την Ιαπωνία, αρκετούς που ήταν κοντά στον Soichiro την δεκαετία του ’60 και του ’70, κατάφερα να μάθω αυτά που έγραψα στο άρθρο μου." Δεν είχα τον χρόνο για να "σκαλίσω" στην Ιαπωνία μήπως μάθω κάτι περισσότερο, πριν γράψω αυτό το editorial (θα το κάνω όμως). Άρχισα να σκέφτομαι το πως έφτασε ως τον Soichiro η Nίκη της Σαμοθράκης, αφού όπως είδατε δεν έκανε αυτό που θα λέγαμε κλασικές σπουδές. Και πριν ξεκινήσει την Honda, δεν γνωρίζω να έχει ταξιδέψει εκτός Ιαπωνίας, οπότε κομμάτι δύσκολο να είχε επισκεφθεί το Λούβρο, όπου εκτίθεται από το 1883 η Νίκη της Σαμοθράκης. Στην Ιαπωνία όμως, είναι πολύ γνωστή και αγαπητή η αρχαία Ελλάδα, η ιστορία και η μυθολογία της. Υπάρχει ακόμα και το νησί της ελιάς, κατάφυτο με ελιές, πλήρες με αντίγραφα αρχαίων ναών! Ίσως τελικά ο Soichiro να μην έκανε μόνο πάρτυ τον ένα χρόνο των διακοπών του, αλλά να άνοιξε και κανένα βιβλίο.

Ξέρουμε πως ήταν κάπου ανάμεσα στο 220-185 π.Χ. όταν αφιερώθηκε το άγαλμα της Θεάς Νίκης στο ιερό των Μεγάλων Θεών, των Καβείρων, στην Σαμοθράκη. Φτιάχτηκε από Παριανό μάρμαρο και τοποθετήθηκε στην πλώρη ενός πέτρινου πολεμικού πλοίου από ασβεστόλιθο, μέσα σε μια λιμνούλα. Με τα φτερά της απλωμένα προς τα πίσω, το στήθος προτεταμένο, το λεπτό της φόρεμα με τις δραματικές του πτυχές κολλημένο πάνω της και το κεφάλι της που προφανώς κράταγε ψηλά (λέω προφανώς γιατί δεν έχει βρεθεί ακόμα το κεφάλι), έμοιαζε σαν να είχε μόλις προσνηωθεί στην πλώρη του πλοίου, παροτρύνοντας τον στόλο προς την νίκη. Άγνωστο ποιος ήταν ο γλύπτης, ή ποια ναυμαχία μνημονεύει. Η βάση του, η πλώρη του πλοίου, ήταν από Ροδίτικο μάρμαρο, και παρόμοια αγάλματα σε πλώρες έχουν βρεθεί από την Μικρά Ασία ως την Λιβύη. Η Νίκη της Σαμοθράκης βρέθηκε το 1863 από έναν ερασιτέχνη Γάλλο αρχαιολόγο, τον Charles Champoiseau, που ήταν τότε υποπρόξενος της Γαλλίας στην Αδριανούπολη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Έφτασε στο Λούβρο έναν χρόνο μετά.

Με το δεδομένο πως ο Soichiro είχε ασχοληθεί πολύ περισσότερο με αυτοκίνητα πριν τον πόλεμο, παρά με μοτοσυκλέτες, μπορεί να είχε ήδη γνωρίσει την Νίκη της Σαμοθράκης από κει, και συγκεκριμένα από τα αυτοκίνητα της Rolls-Royce, μαθαίνοντας αργότερα ποια απεικόνιζε η φτερωτή κυρία πάνω στην τάπα των ψυγείων τους, που κι αυτά ήταν σε στυλ αρχαίων ελληνικών ναών. Το ψυγείο τους μπορείτε να το φανταστείτε σαν την μπροστινή όψη του Παρθενώνα, με την θεά Νίκη στην κορυφή του αετώματος, πράγμα που είναι και αλήθεια, γιατί από κει έχει έρθει και η έμπνευση για την χαρακτηριστική εμφάνιση των Rolls-Royce. Είναι μια ωραία ιστορία, με εστέτ λάτρεις της τέχνης και ερωμένες βαρόνων...

Ανάμεσα σ’ αυτούς που είχαν μαγευτεί από το μεγαλείο και την αίσθηση της κίνησης της Νίκης της Σαμοθράκης, ήταν και ο πρώτος διευθύνων σύμβουλος της Rolls-Royce, ο Claude Goodman Johnson. Mια από τις αγαπημένες του ασχολίες ήταν να επισκέπτεται μουσεία και γκαλερί. Είχε κάνει πολλά ταξίδια στο Παρίσι, περνώντας ατέλειωτες ώρες στο Λούβρο. Έτσι, όταν το 1910 είχε την ιδέα για μια μασκότ που θα κοσμούσε το ψυγείο των Rolls-Royce, ήξερε τι ήθελε: "Θέλω κάτι πανέμορφο," είπε στον γλύπτη Charles Sykes, "πήγαινε στο Λούβρο να ρίξεις μια ματιά στην Νίκη της Σαμοθράκης". Ο Charles το έκανε, αλλά λίγο η καλλιτεχνική του περηφάνια, λίγο το μεγαλείο της Νίκης, δεν του επέτρεψαν να αντιγράψει ακριβώς την θεά. Προτίμησε να της δώσει μια πιο λεπτεπίλεπτη όψη, να την κάνει πιο συλφίδα, κάτι που θεωρούσε πως θα εξέφραζε καλύτερα την χάρη, το αθόρυβο και την ήρεμη δύναμη των αυτοκινήτων της θρυλικής μάρκας. Ο Charles είχε μπει πολλές φορές στις Rolls-Royce του πάτρονά του John Montagu, δεύτερου βαρόνου Montagu του Beaulieu, οπότε είχε άποψη. O βαρόνος, φανατικός των αυτοκινήτων, είχε ξεκινήσει το 1902 το περιοδικό The Car Illustrated, με γραφεία στην πλατεία Piccadilly παρακαλώ. Επίσης, είχε γνωρίσει και την Eleanor Thornton, προσωπική βοηθό του βαρόνου από το ξεκίνημα του περιοδικού και του Automobile Club. H "Τhorn" ή "Τhorny" όπως την φώναζαν οι φίλοι της (τώρα φταίω εγώ που η απόσταση από το Thorny ως το Horny είναι μικρή;), όχι μόνο έγινε το αγαπημένο μοντέλο του γλύπτη Sykes, αλλά και δια βίου ερωμένη του βαρόνου Montagu, εν γνώσει και με την ανοχή της γυναίκας του. Όπως είδα σε φωτογραφίες, το σώμα της Eleanor δεν είχε σχέση με την συλφίδα μασκότ, αλλά ήταν φυσικό ο έμμισθος του βαρόνου γλύπτης να θέλει να την κολακέψει. Όλοι όμως όσοι ήξεραν την Eleanor, αναγνώρισαν το πρόσωπό της στην μασκότ του ψυγείου, την πιο διάσημη στο χώρο του αυτοκινήτου. Στην αρχή είχε ονομαστεί The Spirit of Speed, γρήγορα όμως άλλαξε σε Spirit of Ecstasy, κάτι που θεωρήθηκε πιο ταιριαστό με τον χαρακτήρα της Rolls-Royce. H Εleanor όμως έχει και μια άλλη, τραγική όμως, σύνδεση με τον ελλαδικό χώρο, εκτός από το ότι δάνεισε το πρόσωπό της σε μια μεταλλαγμένη Νίκη της Σαμοθράκης: Το πλοίο SS Persia που την μετέφερε προς την Ινδία, μαζί με τον βαρόνο, τορπιλίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο το 1915 ανοιχτά της Κρήτης. Ο Montagu επιβίωσε, η Eleanor όχι.

Από το πρώτο-πρώτο λογότυπο της Honda, το 1947, υπάρχει μια αναφορά στα φτερά της Νίκης της Σαμοθράκης. Από το 1949, στο model C, την θέση της κουκλάρας Νίκης έχει πάρει ένας μπρατσαράς, αλλά με τα φτερά και τη στάση του δρομέα που τερματίζει πρώτος. Το 1954, τα πρώτα Benly είχαν δύο φτερά, ενώ από το 1955 καθιερώνεται το άσπρο φτερό με τα αρχικά "ΗΜ" από κάτω του, σε μαύρο φόντο. Μια σημαντική αλλαγή ήρθε το ’73-’74, όταν το φτερό συνδυάστηκε με το όνομα Honda, για να γίνει πιο στυλιζαρισμένο στην έκδοση που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.

Όταν ο άγνωστος γλύπτης τελείωνε την Νίκη της Σαμοθράκης, πριν από 2200 χρόνια, ούτε που θα μπορούσε να φανταστεί πως θα γινόταν έμπνευση για το πιο διάσημο έμβλημα στο χώρο του αυτοκινήτου αλλά και σήμα κατατεθέν της πιο μεγάλης εταιρείας μοτοσυκλετών, που θα κυνηγούσε και θα κατακτούσε την νίκη σε κάθε κατηγορία αγώνων. Το μόνο που μας μένει είναι να μάθουμε επιτέλους τι ήταν οι Κάβειροι και τα μυστήριά τους...

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 537 - Τι ονειρεύεσαι;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/7/2014

Είναι περίεργο που ένα ταξίδι το ονειρεύομαι πιο πολύ μετά παρά πριν; Ίσως γιατί μ’ ένα ταξίδι σου ανοίγει η όρεξη και για άλλα, ίσως γιατί μια εικόνα μόνο από το ταξίδι μπορεί να σου δώσει την αφορμή για πολλά ακόμα, όνειρα ή ταξίδια. Η εξόρμησή μας στην Ροδόπη, πίσω από τα σύνορα, έδωσε πλήθος τέτοιες εικόνες, έλυσε πολλές απορίες και δημιούργησε ακόμα περισσότερα όνειρα.

Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 εξερευνούσαμε με τους Λαρισαίους φίλους τα μέρη της "δικής μας" Ροδόπης. Ζόρικα τότε τα πράγματα, τα σύνορα σοβαρή υπόθεση, ο στρατός παντού, περιοχές ολόκληρες αποκλεισμένες. Για να μπεις στα Πομακοχώρια, πάνω από την Ξάνθη, χρειαζόταν έγγραφη άδεια από την ασφάλεια της πόλης σου, στην οποία αναφερόταν τα πάντα, από τα οχήματα έως και τα άτομα της παρέας. Στρατιωτικό φυλάκιο με μπάρα, στον κεντρικό δρόμο, τσεκάριζε τόσο τους τουρίστες όσο και τους ντόπιους, που ζούσαν σε ελεγχόμενη περιοχή, χωρίς ελεύθερη διακίνηση. Δεν γνωρίζω να υπήρχε αυτό το καθεστώς πουθενά αλλού στην Ελλάδα. Οι άνθρωποι συνεσταλμένοι, πάντα ευγενικοί, τα χωριά πεντακάθαρα, στις βρύσες πάντα κύπελλο για να πίνει αυτή η φιγούρα που μάλλον έχει εκλείψει πια, ο διαβάτης. Άλλος κόσμος.

Επειδή όμως πάντα μας τραβούσαν τα κενά του χάρτη, κολλήσαμε στην περιοχή που χοντρικά εκτείνεται από το Κάτω Νευροκόπι ως τα Πομακοχώρια, σ’ αυτά τα ατέλειωτα δάση της Ροδόπης με τα μυθικά ονόματα Καράντερε, Ζαγκραντένια, Λεπίδα, Τσάκαλος, Μπαρτάκοβα... Τα εξερευνήσαμε βήμα βήμα και ροδιά ροδιά, χωνόμασταν σε κάθε δρόμο όσο παρατημένος κι αν ήταν, μέχρι που βγαίναμε κάπου ή αναγκαζόμασταν να γυρίσουμε πίσω. Τότε, τα μηχανάκια της παρέας δεν θα μπορούσαν να είναι πιο ετερόκλητα... Από Χουσκβάρνες Βέ Αρ τετρακόσα και Ταφ Έψιλον πέντε-δέκα, μέχρι Ιξάρ ιξακουσάρ για μένα, ως Μοντέζες Ήτα Εφτά δυόμισι και τρία-εξήντα, αλλά και Ιξιλάρ ένα-εικοσπέντε και Καέλ δυόμισι και Μεζέ Ιτιζέντ εκατό πενήντα, αλλά και Ιξελές πεντακόσια... Τέτοια τρέλα μας είχε πιάσει με το Καράντερε, που μια φορά ξεκίνησα δικάβαλος με δίχρονο Cagiva 125 Cruiser από Αθήνα, φορτωμένο με τα πάντα...

Εκεί πάνω μάθαμε πως όταν τα δρομάκια που καταλήγουν σε μικρό πλάτωμα "αναστροφής", τα σύνορα ήταν πάντα κοντά. Από το Ε/Φ Τσάκαλος, τότε που είχε ακόμα φαντάρους, πριν το αφήσουν να ρημάξει αντί να γίνει καταφύγιο ή κάτι χρήσιμο, βλέπαμε τις υπερυψωμένες σκοπιές των Βουλγάρων, κι αναρωτιόμασταν πως να είναι από την άλλη μεριά. Σύντομα αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε πως τα σύνορα, παρά το χαντάκι και τα άσπρα κολωνάκια, ήταν απλά διακοσμητικά. Πώς να ελέγξεις τόσα βουνά, τόσα περάσματα; Βρίσκαμε μονοπάτια που ξεκινούσαν από το "Ελληνικό" και περνούσαν ακάθεκτα στο "Βουλγάρικο", όπως έκαναν χιλιάδες χρόνια τώρα. Συναντούσαμε τύπους που έξαλλοι μας απειλούσαν με καραμπίνες, γιατί φοβόντουσαν μήπως τους χαλάσουμε τις βρωμοδουλειές και τα λαθρεμπόριά τους... Βρίσκαμε καλύβες σε ξέφωτα κοντά στα σύνορα, με επιγραφές στα Βουλγάρικα στους τοίχους τους και τσοντοεφημερίδες στα κυριλλικά πεταμένες στο πάτωμά τους... Πετυχαίναμε Βούλγαρους φαντάρους να κόβουν βόλτες στο ελληνικό έδαφος, κι ακούγαμε ιστορίες για δεσμούς μεταξύ των πληθυσμών που κρατούσαν από πριν τα κλειστά σύνορα, από τότε που οι Σαρακατσαναίοι βόσκαγαν όλη την περιοχή και μετακινούνταν ελεύθερα και στις δύο χώρες. Αλλά ήρθε ο πόλεμος και μετά τον πόλεμο ήρθαν οι κολεκτίβες, και μια μέρα, αρχές δεκαετίας του ’50 φθινόπωρο, όπως κατέβαιναν οι Σαρακατσαναίοι τα βουνά, ο Βουλγάρικος στρατός είχε μπλοκάρει τα περάσματα, τα καμιόνια έτοιμα, τα πρόβατα φορτώθηκαν όλα εκτός από πέντε για κάθε οικογένεια, η κάθοδος στην Ελλάδα απαγορεύτηκε. Τα σκυλιά, λένε οι ιστορίες, γύρισαν μόνα τους στα χειμαδιά.

Οι άνθρωποι σπάνιζαν εκεί πάνω, μόνο κάποιους δασεργάτες συναντούσαμε, αλλά από ζώα άλλο καλό. Ελάφια ακούγαμε, ζαρκάδια βλέπαμε, αετούς, αγριόγατους, ίχνη και σκατούλες από αρκούδες, τα πάντα όλα. Τα χωριά όμως που κάποτε υπήρχαν εκεί πάνω, σήμερα είναι μόνο κάτι σωροί από πέτρες, κάτι μάντρες, κάτι γεφύρια, ένα μονοπάτι. Κι όταν επιτέλους πέρασα τα σύνορα για να δω και την άλλη μεριά για πρώτη φορά, ήταν Φεβρουάριος κι είχε δυό μέτρα χιόνι, αλλά τα χωριά ήταν όλα ζωντανά, γεμάτα κόσμο, οι δρόμοι ανοιχτοί, χωριά στα 1350 μέτρα υψόμετρο κι ακόμα ψηλότερα, ξέρετε, από αυτά που στην Ελλάδα εγκαταλείπονται το χειμώνα από τους λιγοστούς κατοίκους τους.

Σήμερα που τα ταξίδια είναι πιο εύκολα και τα σύνορα πιο προσιτά, αφού Βουλγαρία πηγαίνεις μόνο με ταυτότητα και δεν υπάρχει πια το άγχος της φύλαξης των παραμεθόριων περιοχών από "κατασκόπους", μπορούμε να περιπλανηθούμε πίσω από τα σύνορα και να δούμε πώς μια γραμμή στο χάρτη αλλάζει τη ζωή των ανθρώπων. Είναι χαρακτηριστικό πως μέχρι το πρώτο μισό του εικοστού αιώνα υπήρχαν πάρα πολλές διαβάσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας, όσο οι μετακινήσεις γινόταν με τα πόδια, κι όσο τα καραβάνια με τα αλογομούλαρα και τις καμήλες μετέφεραν εμπορεύματα. Ο πόλεμος τα άλλαξε όλα αυτά, τα ορεινά περάσματα επίσημα έκλεισαν, οι αμαξιτοί δρόμοι βλέπετε ελέγχονταν πολύ πιο εύκολα, τα καθεστώτα ήταν ενάντια στην επαφή και την διακίνηση, ανθρώπων, εμπορευμάτων, ιδεών...

Ένα πράγμα που ζήλεψα, απ’ αυτά που είδα στο ταξίδι μας, ήταν τα εκατοντάδες χιλιόμετρα σηματοδοτημένων μονοπατιών, που συνεχίζουν να θυμίζουν πως ήταν και πως είναι ακόμα, για όσους θέλουν να μετακινούνται με φυσικό τρόπο, οι δρόμοι σε ανθρώπινο μέτρο. Είσαι ας πούμε στο Smolyan, το παλιό Πασμακλή, και βλέπεις πινακίδες σήμανσης μονοπατιού για Gotse Delchev, το Άνω Νευροκόπι, που σε ευθεία γραμμή είναι 80 χιλιόμετρα μακριά. Όλη την περιοχή που περιηγηθήκαμε την διασχίζουν προς κάθε κατεύθυνση σηματοδοτημένα και μη μονοπάτια, και μερικά ήταν πολύ προκλητικά... Πολύ θα το ήθελα να περπατήσω από χωριό σε χωριό, παράλληλα με τα σύνορα, πολύ θα το ήθελα να κατασκηνώσω με την εντουροπαρέα μου στις όχθες της Siroka Poljana και να χάνομαι κάθε μέρα στα ατέλειωτα δάση. Βλέπαμε τα δρομάκια, βλέπαμε τα μονοπάτια, λίγο θέλαμε να ξεχάσουμε και MEGA TEST και φωτογραφήσεις και επιστροφή στην Αθήνα, και να μείνουμε εκεί πάνω παλεύοντας με τα θηρία.

Εντύπωση επίσης μου έκανε πως ΟΛΑ τα παραμεθόρια χωριά είχαν συγκοινωνία, με τα φοβερά βανάκια UAZ-452, που το παρατσούκλι τους λόγω σχήματος είναι "φρατζόλες". Και θεωρώ πολύ πιο οικο-λογική την χρήση του ίδιου τύπου αυτοκινήτου από το 1960 μέχρι σήμερα, με κάποιες λίγες βελτιώσεις. Όπως και οι μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται από τότε στα βουλγάρικα βουνά, οι ΙΖΗ Planeta 350, κι εξακολουθούν να φροντίζουν την μετακίνηση των κατόχων τους. Μπορεί τα UAZ να μην είναι ό,τι πιο σύγχρονο και άνετο και με εικοσιεφτά αερόσακους, αλλά υπάρχουν, εξακολουθούν να δουλεύουν και το κυριότερο, φροντίζουν για την συγκοινωνία των χωριών.

Κάτι άλλο που θα ονειρευόμουν και για την δική μου χώρα, και που ισχύει στην βουλγάρικη μεθόριο, είναι η πανταχού παρούσα δασική της υπηρεσία. Σ’ έναν τόπο με 90% δασοκάλυψη, καταλαβαίνετε πόσο σημαντικό είναι αυτό. Φαίνεται βέβαια, από τα εγκαταλελειμμένα κτίρια στα βουνά, πως κάποτε η δασική τους υπηρεσία ήταν πολυπληθέστερη, αλλά ακόμα κι έτσι είχαν φύλαξη όλων των κεντρικών διασταυρώσεων, όπως και συνεχή παρουσία στους δασικούς δρόμους. Δασικός σταμάτησε, ενώ ήμασταν ήδη κατασκηνωμένοι σε ένα από τα πολλά κιόσκια-camp, και μας σύστησε να ανάβουμε φωτιά μόνο εκεί. Πραγματικά χαρήκαμε που έδειχναν τέτοιο ενδιαφέρον, πουθενά δεν είδαμε καμένα, πουθενά παλιά φωτιά πέρα από τα μέρη που επιτρέπεται. Ευτυχώς, σκεφτόμουν, που δεν μιλάω βουλγάρικα, γιατί, τι θα του έλεγα; Πως τα δάση της Ελλάδας τα έχει ρημάξει η λαθροϋλοτομία, ειδικά τα τελευταία χρόνια; Πως έφευγαν νταλίκες φορτωμένες λαθραία ξυλεία, ακόμα κι από νησιά όπως η κατακαμένη Κεφαλλονιά, και κανείς δεν νοιαζόταν;

Έβλεπα τα δικά τους ζωντανά ορεινά χωριά, κι ονειρευόμουν να μπορούσαν να ξαναγίνουν και τα δικά μας έτσι. Η συντριπτική πλειοψηφία των χωριών που είδαμε το καταφέρνουν αυτό χωρίς εισοδήματα από τον τουρισμό. Ένα σημείο κλειδί πρέπει να είναι ότι το κάθε σπίτι έχει τον κήπο του όπου καλλιεργεί τα λαχανικά του, συν κάποια οικόσιτα ζώα. Μπορεί στα δικά μας κυριλέ –τρομάρα μας- μάτια να μοιάζουν φτωχικά, και να είναι, υπάρχει όμως μια μεγάλη αξιοπρέπεια στην μερική, έστω, αυτάρκεια.

Παρατηρούσαμε πως πολλοί έκαναν εξορμήσεις στα δάση και μάζευαν μανιτάρια, βατόμουρα κι άλλα καλά του δάσους, τα οποία μαζί με την περίσσεια των λαχανικών θα συντηρηθούν για να φαγωθούν τον χειμώνα. Αλλά εμείς θέλουμε να είναι όλα αγοραστά, μάρκα τάδε, και επίσημα πια, να τρώμε μόνο μεταλλαγμένα της Monsanto. Ακούστε και τον Πούτιν σχετικά με τα μεταλλαγμένα, και συγκρίνετε τις απόψεις του με αυτές των Ελλήνων πολιτικών.

Θαυμάσαμε τις τεχνητές λίμνες τους, τέσσερις μεγάλες στην περιοχή που επισκεφτήκαμε, κι είδαμε πόσο τις χαίρονται τα Σαββατοκύριακα οι κάτοικοι των γύρω περιοχών. Κατασκηνώνουν στις όχθες τους, κάνουν καγιάκ, βόλτες με τις βάρκες τους, ρίχνουν κι ένα ξεγυρισμένο ψάρεμα για το φαγητό τους. Στις δικές μας, τα πάντα απαγορεύονται, γιατί δεν ανήκουν φαίνεται στο ελληνικό κράτος, αλλά στη ΔΕΗ ή κι εγώ δεν ξέρω σε ποιόν.

Ονειρεύομαι να μπορούσα να τριγυρίζω εκεί στην Ροδόπη πίσω απ’ τα σύνορα για μήνες, χρόνια... Με τα πόδια, με εντούρο, με on-off, με αυτοκίνητο, με UAZ και IZH και με τα κάρα των τσιγγάνων που συναντήσαμε. Να περπατήσω πάλι τα ξεχασμένα ορεινά περάσματα που ένωναν κάποτε τους τόπους, όταν δεν τους χώριζαν τα σύνορα και οι "αγορές", όπως το κάνουν σήμερα. Να μπορούσα να καταλάβω πως έχουν βιώσει αυτοί οι άνθρωποι τις δεκαετίες που πέρασαν, να καταλάβω γιατί αυτή η γιαγιά στη Mugla είχε τόσο μεγάλο ενδιαφέρον να μας δείξει από που πάει το μονοπάτι για Trigrad, αυτό που περνάει από τα τσαΐρια με τις λιμνούλες, ψηλά στο βουνό. Να ζήσω για λίγο στο Trigrad, να βγω εντουράδα με τους ντόπιους, να καταλάβω και τι σημαίνει γι’ αυτούς ένα τζαμί και μια εκκλησία δίπλα δίπλα. Να μάθω την καταγωγή των κατοίκων του Gela, που δηλώνει γενέτειρα του Ορφέα, και που οι φωτογραφίες τους έξω από την Αγία Τριάδα θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι παλιές από τα δικά μας Βλαχοχώρια. Για να είναι από δω, ο Ορφέας μάλλον τσομπάνος θα ήταν, και θα έπαιζε την μουσική του όσο έβοσκε τα γελάδια του. Ή ξυλοκόπος, γιατί τι άλλο να κάνει κανείς εδώ; Ίσως κάποιες τέχνες που τώρα πια έχουν ξεχαστεί.

Τι καλύτερο; Λίγο λίγο τα όνειρά σου να γίνονται ταξίδια, βόλτες, παρέες, τοπία, άνθρωποι με τους οποίους δεν έχεις κοινή γλώσσα, αλλά εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε-γέλασε, κάπως την βρίσκεις την άκρη, αυτή την άκρη των αόρατων νημάτων που συνδέουν όλους τους Βαλκάνιους. Γειτονιά μας είναι, κι η μοτοσυκλέτα είναι ακόμα ένας τρόπος για να την γνωρίσουμε, και να κάνουμε ακόμα περισσότερα όνειρα πίνοντας με την παρέα μας μπύρα Kamenitza, σε κάποιο φιλόξενο κιόσκι της Ροδόπης. Και κάπου εκεί ίσως καταλάβουμε πως όταν ένας καβαλάρης με την μοτοσυκλέτα του συναντιέται στα οροπέδια του Sveti Petar με έναν καβαλάρη τσιγγάνο και χαιρετιούνται, έχουν περισσότερα κοινά να τους ενώνουν, παρά διαφορές που τους χωρίζουν.

https://bit.ly/MOTO_660