editorial 520 - χωματερές ψυχές

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/2/2013

Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.

Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."

Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.

Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.

Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.

To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.

Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.

Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 524 - Club 100

Από το

Μαύρο Σκύλο

3/7/2013

Δεν μπορώ να φανταστώ πως στα κολασμένα στροφιλίκια του Montenegro μια street θα μπορούσε να πάει το ίδιο γρήγορα και το ίδιο απολαυστικά με τις on-off του MEGA TEST. Στο editorial του προηγούμενου τεύχους έγραφα πως οι on-off είναι πια οι στάνταρ μοτοσυκλέτες, με τις υπόλοιπες κατηγορίες να είναι οι... εξειδικευμένες, όπως οι street. To ταξίδι μας στο Montenegro επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς μου. Στην πραγματική ζωή, η οδήγηση σε κάθε είδους δρόμο είναι απόλαυση με αυτές τις μοτοσυκλέτες που πρώτοι εμείς στο ΜΟΤΟ αποκαλέσαμε παντός δρόμου. Χωρίς αυτή η απόλαυση να σταματά εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Μερικοί μπορούν να θεωρήσουν από παράδοξη έως υπερβολική την χρήση μιας μοτοσυκλέτας με 1200 κυβικά και πάνω από 100 ίππους στο χώμα, αλλά δεν είναι. Το μόνο εμπόδιο είναι για τους περισσότερους το ποσό που απαιτείται για την αγορά της, και οι οδηγικές ικανότητες που θα πρέπει να διαθέτουν για να την πάνε όπως μπορεί να πάει. Στην πραγματικότητα, οι καλύτερες σημερινές παντός δρόμου είναι πιο ικανές στα χώματα από άλλες μικρότερες δικύλινδρες ή μονοκύλινδρες, ακόμα κι από κάποιες που έχουν τα μισά τους κυβικά και άλογα.

Αλλά τα χώματα είναι μόνο ένα μέρος των ταλέντων τους. Όπως φάνηκε στα πολλά βρεγμένα χιλιόμετρα που κάναμε, αν είσαι εξοπλισμένος με αδιάβροχα, μπότες και γάντια που δεν μπάζουν νερό, μπορείς να τις ευχαριστηθείς ακόμα κι εκεί, ευχαριστώντας την εξέλιξη των RAIN mode, των ABS και των traction control. [Παρένθεση περί αδιάβροχων: Αξιόπιστα αδιάβροχες μπότες βρίσκεις πια, με τα αδιάβροχα πάνω κάτω και τα γάντια τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Έχουμε δει φτηνά που δεν μπάζουν, στην αρχή τουλάχιστον, και ακριβά που είναι σφουγγάρια. Ίσως πρέπει να φτιάξουμε μια λίστα με τα αποδεδειγμένα αδιάβροχα αδιάβροχα.]

Κάπου εκεί μου καρφώθηκε και μια άλλη ερώτηση στο μυαλό, από αυτές που μου έρχονται κατά καιρούς για να βασανίζομαι εγώ και να βασανίζω και τους γύρω μου: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να είναι καλή αν δεν την ευχαριστιέσαι και κάτω από τα 100 km/h; Μπορείς να απολαμβάνεις οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα τα 100; Μήπως στις σημερινές οικονομικές και κυκλοφοριακές συνθήκες τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι οι πιο χαβαλεδιάρικες ό,τι διαδρομή κι αν κάνεις; Σκέφτηκα τον Λύκο που μόλις τελείωσε την ανακατασκευή ενός XL185, που το 99% των χιλιομέτρων που θα κάνει θα είναι έως 100. Είμαι σίγουρος πως θα είναι ξετρελαμένος χωρίς ποσώς να τον απασχολεί που αυτό το μηχανάκι του δεν θα βλέπει πολύ πάνω από 100 συχνά, και που θα πάει 120 αν ο άνεμος είναι ούριος, ο δρόμος έντονα κατηφορικός και οι πλανήτες ευθυγραμμισμένοι καταλλήλως, με τις βαλβιδούλες του να χοροπηδάνε στην κεφαλή λίγο πριν πεταχτούν έξω και το πλαίσιο ένα τσικ πριν κοπεί, συνήθως στην αριστερή μεριά, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού.

Το σκεφτόμουν επίσης οδηγώντας την τελευταία βδομάδα το Honda ΜSX125, με το τετρατάχυτο συμπλεκτάτο ψεκαστό παπίσιο μοτεράκι του και τα δωδεκάρια λαστιχάκια του. Σε κάθε φανάρι κάποιος θα μου μιλήσει, ρωτώντας γι' αυτό, όπου σταματήσω όλοι το χαζεύουν, προφανώς γιατί το θεωρούν χαριτωμένο, γιατί κάτι τους λέει χωρίς ίσως να ξέρουν ακριβώς γιατί. Κι αυτό πάει 100 στην ευθεία, παραπάνω στον κατήφορο. Μέχρι τα 100 όμως, τα έχεις κάνει όλα κι έχεις περάσει πολύ καλά, ακόμα και στην πιο συνηθισμένη, βαρετή συνήθως διαδρομή. Γιατί μου ανάβουν φωτιές τώρα; Αν είχα ένα δεκάρικο για κάθε έναν που με ρώτησε, θα είχα μαζέψει τα λεφτά για να το αγοράσω, ή μήπως να τα μαζέψω για να πάρω δεκατριάρι Husqvarna, με τις τιμές που έχουν; Θέλει κανείς το εντεκάρι μου;

Ποιό είναι το μυστικό του Club 100; Κοίτα να δεις, ρωτάω ποιό είναι το μυστικό χωρίς να έχω εξηγήσει τι είναι το Club 100. Για να συνεννοούμαστε, προτείνω να λέμε πως ανήκουν στο Club 100 όλοι εκείνοι οι αναβάτες και όλες οι μοτοσυκλέτες που την κύρια απόλαυση από την οδήγησή τους την βρίσκουν πριν τα 100. Δεν υπάρχει περιορισμός κυβικών, ας είναι και Goldwing 1800, αρκεί να σου δίνει χαρά όταν την οδηγείς και κάτω από 100. Εκεί μέσα στο Club 100 μπαίνουν από μοτοποδήλατα μέχρι MX, trial και enduro, αν και οι superbikes και τα supersport όχι, καθώς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως τα απολαμβάνει κυρίως πριν... φτάσει η πρώτη στον κόφτη. Στο Club 100 έτσι ανήκουν και τα classics, που κι αυτά τα απολαμβάνουμε με ταχύτητες καθημερινά εφικτές, κοινό χαρακτηριστικό των Club 100 μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε και για τα χωματερά, που τα πάντα στον κόσμο τους συμβαίνουν κυρίως κάτω από τα 100, χωρίς αυτό να αφαιρεί ούτε στο ελάχιστο την γοητεία τους.

Το μυστικό λοιπόν του Club 100 είναι πως μπορείς να οδηγείς πραγματικά στο όριο, χωρίς να χρειάζεσαι ούτε πίστα, ούτε συγκεκριμένο είδος δρόμου, τίποτα το ειδικό. Κι όταν λέμε στο όριο, είναι από κάθε άποψη, στο όριο των δυνατοτήτων του αναβάτη ή της μοτοσυκλέτας: Στην ουσία, οι συγκινήσεις από την επαφή με αυτό το όριο δεν διαφέρουν από αυτές που ζει ο Rossi οδηγώντας στα MotoGP. Ακόμα κι ο ίδιος όμως ο Valentino, για να διασκεδάσει και να προπονηθεί και να ευχαριστηθεί οδήγηση όταν δεν καβαλάει την Μ1 του, κάνει γύρους σε πίστα dirt track με το Ouroboros που φτιάχνει ο πατέρας του ή παίζει με χωματερά μηχανάκια ή κοντράρεται με τους φίλους του πάνω σε φτιαγμένα τρίκυκλα Ape, άρα εκτός MotoGP, είναι κι εκείνος μέλος του Club 100, ακόμα κι αν δεν το ξέρει. Κάπως έτσι, διαπιστώνουμε πως στην κυριολεξία τους οι συγκινήσεις δεν εξαρτώνται από την απόλυτη ταχύτητα, παρά μόνο από την σχετική. Για να συγκινηθείς απαιτείται κίνηση, ελληνικά μιλάμε, ας καταλαβαίνουμε και τι σημαίνουν οι λέξεις. Γι' αυτό και υποστηρίζω πως για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα, δεν απαιτείται ούτε η πιο γρήγορη, ούτε η πιο ακριβή, ούτε η πιο εξοπλισμένη, ούτε η πιο καινούργια. Το μόνο που χρειάζεται είναι να λειτουργεί, να την καβαλήσεις και να φύγεις.

Ίσως μερικούς να τους ξενίζει η ιδέα πως μπορεί να οδηγείς στο όριο ενώ πηγαίνεις σιγά. Κι εδώ μπαίνει η έννοια της απόλυτης και της σχετικής ταχύτητας. Όταν παλιότερα πηγαίναμε το ZX-12R τελικιασμένο στα 312, τότε βιώναμε την απόλυτη ταχύτητα μοτοσυκλέτας παραγωγής. Όταν σήμερα περνάμε ένα κακοτράχαλο μονοπάτι με 40, πάμε αργά; Σε απόλυτα νούμερα ναι, σε σχετική ταχύτητα όχι, αν είναι πολύ δύσκολο να περάσει κάποιος από το ίδιο μονοπάτι με 42. Άρα, μπορείς να οδηγείς οριακά με 40, ενώ αν ταξιδεύεις στον ανοιχτό δρόμο με 160 κινδυνεύεις να σε πάρει ο ύπνος.

Αν και δεν δεχόμαστε νταλίκες στο Club 100, απατάσθε αν πιστέψετε πως είναι αργές ή δεν οδηγούνται οριακά, έστω κι αν δεν το συνειδητοποιούμε εύκολα. Μια φορτωμένη νταλίκα που κινείται σταθερά με 100, μπορεί να βγάλει καλύτερη μέση ωριαία από μια παρέα γρήγορων που θα πηγαίνουν τέζα αλλά θα σταματάνε κάθε 50-60 χιλιόμετρα για ανεφοδιασμό, τσιγάρο και κουβεντούλα. Πόσες φορές δεν σας έχει τύχει να βλέπετε την νταλίκα που είχατε περάσει ώρα πριν, να σας προσπερνά όταν σταματήσετε στο βενζινάδικο; Βγάζει καλύτερη μέση ωριαία, τι να κάνουμε, κι όσο για την οριακή οδήγηση της νταλίκας, δεν την αντιλαμβανόμαστε όσο κινείται με σταθερή ταχύτητα, μόλις όμως συμβεί κάτι και πρέπει να φρενάρει ή να αλλάξει πορεία απότομα και αναλάβει πια η μάζα και η αδράνειά της τον λόγο, γίνεται χαμός.

Αν δεν απολαμβάνεις την οδήγηση πηγαίνοντας και χαλαρά, δεν είναι καλή η μοτοσυκλέτα. Σωστό ή λάθος; Ας το σκεφτούμε λίγο. Μου φαίνεται πως μια μοτοσυκλέτα που την απολαμβάνεις μόνο πηγαίνοντας γρήγορα, είναι χειρότερη από μια που την βρίσκεις μαζί της και στο χαλαρό και στο γρήγορο. Στην δεύτερη περίπτωση, χρειάζεται πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις που να μπορούν να ανταποκριθούν το ίδιο καλά και σε χαμηλές και σε υψηλές ταχύτητες, κι αυτό είναι πιο δύσκολο και πιο ακριβό για να το πετύχει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Απαιτείται επίσης πολύ μεγαλύτερη αρχική επένδυση στην σχεδίασή της, τόσο σε γνώση όσο και χρήμα, από το στάδιο της σχεδίασης ως τις δοκιμές εξέλιξης. Ζητήματα όπως η συγκέντρωση της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους έχουν προκύψει και εξελιχθεί από αυτή ακριβώς την ανάγκη, της ομοιογενούς και προβλέψιμης συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας σε όλες τις συνθήκες. Πολλοί μπερδεύουν την έννοια "ευκολοδήγητο" πιστεύοντας πως λίγο πολύ σημαίνει "μειωμένων δυνατοτήτων". Το αντίθετο συμβαίνει. Ας πάρουμε για παράδειγμα τις αγαπημένες μας παντός δρόμου αυτού του τεύχους. Οι καλύτερες από αυτές χρειάστηκαν τουλάχιστον τρεις γενιές και δεκαετίες έρευνας, εξέλιξης και εμπειρίας για να φτάσουν τις σημερινές τους δυνατότητες, όπου φυσικά και είναι πιο ευκολοδήγητες από τις προγόνους τους ενώ ταυτόχρονα οι επιδόσεις τους είναι αναμφισβήτητα ανώτερες σε όλους τους τομείς. Και ειδικά για να γίνουν ικανές να μπουν και στο Club 100, να μπορούν δηλαδή να είναι απολαυστικές και όταν πηγαίνεις χαλαρά ή σε πολύ κλειστό στροφιλίκι, χρειάστηκε να βελτιωθεί τόσο η ομοιογένειά τους, όσο και κάθε υποσύστημά τους ξεχωριστά, μαζί με την αρμονική συνεργασία όλων των υποσυστημάτων. Νομίζετε πως είναι απλό να κάνεις ελαστικό έναν δικύλινδρο κινητήρα 1200 κυβικών και 130 ίππων, την στιγμή που μια γενιά πριν ένας παρόμοιος με 1000 κυβικά και 90 ίππους δεν ήταν; Καθόλου απλό. Αυτό φάνηκε άλλωστε γιατί ακόμα και μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας με τους ψεκασμούς ακόμα βελτιώνονται αισθητά κάθε χρόνο, σε αντίθεση με την αντίληψη που υπήρχε όταν πρωτοεφαρμόστηκαν (ή καλύτερα, την ελπίδα) πως τώρα τέλειωσαν όλοι μας οι μπελάδες, οι τροφοδοσίες αναφλέξεις θα αυτορυθμίζονται και με το software θα κάνεις μια έτσι με το laptop σου και θα τα φτιάχνεις όλα. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο.

Όπως δεν είναι και απλό να φτιάξεις έναν προοδευτικό, σταθερής απόδοσης συμπλέκτη, ένα καλοσχεδιασμένο κιβώτιο με τις κατάλληλες σχέσεις και σωστή αίσθηση κουμπώματος ταχύτητας στο λεβιέ, και τόσα άλλα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως για να φτιαχτεί μια ικανή μοτοσυκλέτα, απολαυστική σε όλες τις συνθήκες, ρυθμούς και ταχύτητες, απαιτείται πολύ περισσότερος κόπος, χρόνος, γνώση και χρήμα απ' ότι για να φτιάξεις μια που αποδίδει καλά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Πρέπει να είσαι πολύ καλός για να μπεις στο Club 100!

Mε μια πιο ευρεία ερμηνεία, οι μοτοσυκλέτες που αξίζουν να μπουν στο Club 100 είναι όσες απολαμβάνουμε καθημερινά, σε κάθε ρυθμό και σε κάθε δρόμο, ανεξάρτητα από κυβικά, τιμή και ηλικία. Ήδη το Club απέκτησε το δεύτερο μέλος του, τον Λύκο, που ενθουσιάστηκε με την ιδέα, μην αρχίσετε όμως να λέτε για καταστατικά και προεδρεία, δεν χρειάζεται να καταδικάσουμε το Club μόλις που γεννήθηκε, είπαμε, το Club 100 είναι μόνο ιδέα και άποψη, κι ας παραμείνει έτσι.

https://bit.ly/MOTO_660