V-Strom 250: 500Km με 15lt βενζίνης

Το λογικό παράδοξο της κατανάλωσης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/1/2018

Με αφορμή το αρκετά μεγάλης διάρκειας τεστ του V-Strom 250, για το οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά στο ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα θέλαμε να πούμε μερικά πράγματα σχετικά με την κατανάλωση, καθώς έρχονται στο e-mail μας πολλά ερωτήματα που δείχνουν πως υπάρχει μια θολή εικόνα σχετικά με τί και πώς την επηρεάζει.

Η Suzuki λέει ότι το νέο V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με μόλις ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Σύμφωνα με την αριθμητική που μάθαμε στο σχολείο, αυτό μας κάνει 3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες που συνοδεύουν αυτό το άρθρο, η καλύτερη μέση κατανάλωση που πετύχαμε έχοντας το V-Strom 250 για 25 ημέρες στα χέρια μας, ήταν 4,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τι ακριβώς συμβαίνει; Λέει ψέματα η Suzuki; Όχι δεν λέει ψέματα και είμαστε απόλυτα σίγουροι ότι το V-Strom 250 μπορεί να πετύχει μέση κατανάλωση πολύ κοντά στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Άλλωστε και στο GSX-R 250 που έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και τις ίδιες σχέσεις ταχυτήτων αλλά είναι 7,5 κιλά ελαφρύτερο), πέτυχε στο τεστ που κάναμε στο τεύχος τ. 578 μέση κατανάλωση 3,5 λίτρα και ελάχιστη 3 λίτρα. Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να συνυπάρχουν μια σειρά από συγκεκριμένες συνθήκες…

Θεωρία και πράξη

Βάσει νομοθεσίας της Ε.Ε. όλες οι διαφημίσεις αυτοκινήτων πρέπει να αναγράφουν τις εκπομπές CO, την μέση κατανάλωση, την κατανάλωση εντός πόλης και την κατανάλωση εκτός πόλης. Απολύτως χωρίς καμία εξαίρεση, όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα (εξαιρούνται τα υβριδικά) καίνε περισσότερο μέσα στην πόλη, λιγότερο έξω από αυτή και η πραγματική μέση κατανάλωσή τους είναι πιο κοντά προς εκείνη της χρήσης εντός πόλης. Αναμενόμενο, αφού στην κίνηση της πόλης γκαζώνεις για να ξεκινάς, αλλά δεν καλύπτεις μεγάλη απόσταση. Μπορεί ο κανόνας αυτός να ισχύει και σε κάποιες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά όχι στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους και σίγουρα δεν ισχύει στην περίπτωση του V-Strom 250.

Όπως θα δούμε παρακάτω, το V-Strom 250 καίει λιγότερη βενζίνη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, απ’ ότι στον ανοιχτό δρόμο.

Αυτό δεν είναι καθόλου παράδοξο για μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα, αντιθέτως είναι ο κανόνας. Χιλιάδες φορές έχουμε πει ότι η κατανάλωση ενός οποιουδήποτε οχήματος εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η μικρότερη κατανάλωση ενός κινητήρα εμφανίζεται όταν ο αναβάτης ανοίγει λίγο και αργά το γκάζι. Στον πραγματικό κόσμο, το ιδανικό φάσμα στροφών για να κάνεις κάτι τέτοιο, είναι να αλλάζεις ταχύτητες στο σημείο που ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή να σηκώσει την επόμενη ταχύτητα χωρίς να πρέπει να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι.

Όλα αυτά είναι γνωστά και αποτελούν γενικό κανόνα, όμως τι συμβαίνει πραγματικά όταν οδηγείς μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα;

Με τους μεγάλου κυβισμού κινητήρες έχεις όση ροπή χρειάζεσαι σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται να ανοίγεις πολύ το γκάζι για να επιταχύνεις σβέλτα. Επίσης η κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων τους είναι πιο μακριά, επιτρέποντας να διατηρείς τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα. Έτσι ενώ καίνε πολύ περισσότερο από έναν μικρότερο κινητήρα όταν εκμεταλλεύεσαι πλήρως τις δυνατότητές τους, μόλις ρίξεις τον ρυθμό σου στις συνθήκες κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων η κατανάλωσή τους μειώνεται δραματικά.

Όμως με τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες δεν έχεις πάντα τέτοια επιλογή και οι κατασκευαστές επιλέγουν κοντές σχέσεις ταχυτήτων ώστε να μπορεί ο αναβάτης να κρατάει πιο εύκολα τον κινητήρα μέσα στο φάσμα μέγιστης απόδοσής του και να εξισορροπήσουν το έλλειμμα ροπής. Οπότε στις περισσότερες των περιπτώσεων θα πρέπει να εξαντλείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα τους, καθώς οι συνθήκες που επιτρέπουν να οδηγείς με μισό γκάζι είναι πολύ λιγότερες.

Έτσι στον πραγματικό κόσμο, η μέση κατανάλωση μιας μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτας, scooter ή παπιού είναι πολύ κοντά στη μέγιστη κατανάλωση και κάποιες φορές ταυτόσημη, όπως για παράδειγμα στα δίκυκλα των 50cc.

Όλα αυτά εξηγούν γιατί το V-Strom 250 έκαιγε λιγότερη βενζίνη μέσα στο μποτιλιαρισμένο κέντρο της Αθήνας, αλλά πλησίαζε τη μέγιστη κατανάλωση όταν έβγαινε σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Άρα δεν αμφισβητούμε ότι αν οδηγείς όλη μέρα μέσα στην πόλη, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων, το V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ. Για να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο αυτή την πεποίθηση, έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ξεκινήσαμε από το κέντρο του Πειραιά με την μέση κατανάλωση στο 4,4. Βγαίνοντας στην παραλιακή και ανεβαίνοντας την Λ. Συγγρού με ταχύτητες μεταξύ 100-125km/h στο κοντέρ, η μέση κατανάλωση πήγε στο 4,7. Στη συνέχεια μπήκαμε στο κέντρο της Αθήνας με συνθήκες μποτιλιαρίσματος, διασχίζοντας τη Λ. Αλεξάνδρας και την Πατησίων. Φτάνοντας στα γραφεία μας στη Ν. Χαλκηδόνα η κατανάλωση είχε πέσει στο 4.1! Προφανώς για να πέσει στο 4,1, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής έκαιγε κοντά στα 3-3,5 λίτρα για να εξεισορροπήσει τα 4,4 και 4,7 της προηγούμενης διαδρομής.

Να προσθέσουμε εδώ ότι δεν οδηγούσμε με σκοπό την επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης, αλλά σε αρκετά σβέλτο ρυθμό, όπως θα έκανε οποιοσδήποτε θέλει να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά του.

Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για δέκα λεπτά και όλοι οι κινητήρες εμφανίζουν τη μέγιστη κατανάλωσή τους, το V-Strom 250 έδειξε 4,9 λίτρα. Ουσιαστικά τόση ήταν και η μέτρηση που είχαμε πάρει στο GSX-R 250 με 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα στις αντίσοτιχες συνθήκες.

Συνοψίζοντας λοιπόν όλα τα παραπάνω, εμείς γεμίσαμε τρείς φορές το ρεζερβουάρ του V-Strom 250 (με 14 λίτρα κάθε φορά και όχι 15, αφού δεν το αφήσαμε να μείνει εντελώς για να μην τραβήξει αέρα η αντλία βενζίνης), διανύοντας περισσότερα από 950 χιλιόμετρα.

Σε κανένα από αυτά τα 950 χιλιόμετρα δεν κάναμε την παραμικρή προσπάθεια να οδηγήσουμε οικονομικά. Αντιθέτως, το 90% από αυτά ήταν στην κυριολεξία τέρμα γκάζι. Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε λίγα χιλιόμετρα μετά τα 300, συνήθως μεταξύ 300-310 χιλιομέτρων. Η Suzuki δεν λέει πόση βενζίνη απομένει όταν ανάψει η ρεζέρβα, αλλά συνήθως οι κατασκευαστές υπολογήζουν να είναι αρκετή για πάνω από 50 χιλιόμετρα.

Οπότε το σίγουρο είναι ότι με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ των 15 λίτρων, το V-Strom 250 έχει πραγματική αυτονομία τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων, αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι φεύγοντας από το βενζινάδικο και το κρατήσεις τέρμα μέχρι να κάψει την τελευταία σταγόνα. Αυτό όμως δεν αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Suzuki για αυτονομία 500 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ. Αν οδηγείς με ήπιο ρυθμό μέσα στην κίνηση της πόλης, η κατανάλωση του V-Strom 250 κατεβαίνει πολύ κοντά στα 3 λίτρα. Παρ' όλα αυτά, νομίζουμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να δεις τα 3,5 λίτρα και τα 428 χιλιόμετρα αυτονομίας του GSX-R 250 με το V-Strom 250. Επειδή είναι on-off θα το φορτώνεις περισσότερο, θα έχεις συχνότερα συνεπιβάτη και μάλλον θα βγαίνεις συχνότερτα έξω από την πόλη. Πάντως για μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα που πιθανότατα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της σε αστικό περιβάλλον, είναι ευχάριστο που καίει λιγότερο μέσα στην κίνηση.

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024 - Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Το μικρομεσαίο μοντέλο της Iwata συνεχίζει την πορεία του στην Euro 5+ εποχή, με μικρές αλλαγές

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

19/3/2024

Το MT-03 του 2024 μπαίνει στην Euro 5+ εποχή, διατηρώντας την ίδια σχεδιαστική ταυτότητα που γνωρίσαμε το 2020, έχοντας όμως δεχτεί αλλαγές στο εργονομικό τρίγωνο του αναβάτη που το φέρνουν πιο κοντά στον σωματότυπο των Ευρωπαίων, ενώ η απουσία του κόκκινου αυτοκόλλητου από το ρεζερβουάρ προσδίδει ένα πιο σοβαρό ύφος στον χρωματισμό της δοκιμής μας, Midnight Cyan.

Το MT-03 με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 321 κυβικών, το γνωρίσαμε το 2016, όταν η Yamaha αποφάσισε να διεκδικήσει κομμάτι της πίτας από την Α2 κατηγορία, η οποία είχε ήδη αρχίσει να δίνει ζωή στις μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες. Από τότε ο κινητήρας του ήταν ένα από τα δυνατά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότερες προτάσεις της κατηγορίας έχουν μέχρι και σήμερα μονοκύλινδρη διάταξη. Το 2020, η εμφάνισή του άλλαξε δραματικά, υιοθετώντας το επιθετικό στυλ που είχε επιλέξει η Yamaha για όλα τα μοντέλα της οικογένειας MT. Ταυτόχρονα, επωφελήθηκε και από τις αλλαγές που είχαν γίνει από την προηγούμενη χρονιά, στο YZF-R3.

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024: Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Ερχόμαστε στο σήμερα και στις Euro 5+ προδιαγραφές, όπου σε αντίθεση από το MT-09 που είδαμε να δέχεται μία σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις, η Yamaha επέλεξε να ακολουθήσει την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία στο ανανεωμένο MT-03, το οποίο καλύπτει τις νέες προδιαγραφές χωρίς επιπτώσεις στην απόδοσή του. Έτσι, έχουμε 42 ονομαστικούς ίππους στις 10.750 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 3 κιλά στις 9.000 στροφές. Οι τιμές που φτάνουν στον πίσω τροχό δεν έχουν μεγάλη απόσταση από τα νούμερα που ανακοινώνει η Yamaha, ενώ με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έξι σχέσεων, το MT-03 μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες 140-150 χ.α.ω. Το θέμα είναι αν εσύ αντέχεις, καθώς η έλλειψη οποιουδήποτε είδους προστασίας και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν δύσκολα στον αναβάτη στα πολλά. Μάλιστα, για τη νέα χρονιά, ο αναβάτης είναι λίγο πιο όρθιος, με μικρές αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εργονομία και θα τις αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο τεύχος.

Εκεί θα δούμε και τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις αναρτήσεις, όπου παραμένει το μη ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι και το μονό αμορτισέρ πίσω, το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Οι διαδρομές παραμένουν στα ίδια επίπεδα με πριν, με 130 χιλιοστά μπροστά και 125 πίσω, που συνεπικουρούν στη διατήρηση του ύψους της σέλας στα 780 χιλιοστά από το έδαφος. Πράγμα που σημαίνει ότι το MT-03 καλύπτει μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξαρτήτως αναστήματος. Επίσης, το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν να πατήσουν όλο το πέλμα και των δύο ποδιών στο έδαφος χαρίζει αυξημένη εμπιστοσύνη, αλλά και ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση.

Το πλαίσιο διατηρεί τα γρήγορα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, με τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών και το ίχνος των μόλις 95 χιλιοστών να προσδίδουν υψηλά επίπεδα ευελιξίας και σπορ συμπεριφοράς. Σε συνδυασμό με το μαζεμένων διαστάσεων τιμόνι, που έχει σαν αποτέλεσμα το πλάτος να μην ξεπερνάει τα 745 χιλιοστά, οι ελιγμοί ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα γίνονται παιχνίδι, ενώ το μόνο που θα θέσει περιορισμούς στην αστική μετακίνηση είναι το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Οι ρυθμίσεις στο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, όπου τα ελατήρια είναι πιο μαλακά σε σχέση με αυτό που θα βρίσκαμε σε ένα συμβατικό, έχουν όμως πιο σφιχτή προφόρτιση κατά 6 χιλιοστά και πιο ήπια απόσβεση συμπίεσης, συνεισφέρουν στην αμεσότητα των χειρισμών, καθιστώντας το MT-03 μία πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού.

Εκεί που το MT-03 θα ξεδιπλώσει τις αρετές του όμως, είναι οι στενοί επαρχιακοί δρόμοι με διαδοχικές στροφές, όπου τον πρώτο λόγο δεν έχει η ιπποδύναμη, αλλά η ευελιξία που χαρίζουν το χαμηλό βάρος, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η χαμηλή αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Σε αντίθεση με τα μεγάλα δικύλινδρα, τα οποία έχουν παντού ροπή, το μικρομεσαίο γυμνό της Yamaha θυμίζει σε τρόπο οδήγησης τα τετρακύλινδρα εξακοσάρια, καθώς όπως σε αυτά, έτσι κι εδώ, η δύναμη βρίσκεται ψηλά. Στην περίπτωση του MT-03 χωρίζεται από δύο σκαλοπάτια. Το πρώτο, και πιο έντονο, έρχεται περίπου στις 7.000 στροφές, ενώ το δεύτερο και πιο ήπιο, λίγο ψηλότερα, κοντά στην περιοχή όπου βγάζει την μέγιστη ισχύ, απαιτώντας να μείνεις εκεί αν θέλεις να πάρεις τα μέγιστα από την απόδοση, όπως θα εξηγήσουμε και στην δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό. Το πλαίσιο είναι πιο ενδοτικό από πριν, μία αλλαγή που είδαμε ήδη από τη δεύτερη γενιά του, χωρίς όμως να εμφανίζει τάσεις πλεύσεις. Έτσι, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο απότομο τρόπο περνώντας πάνω από κοφτές ανωμαλίες με ταχύτητα και κλίση, όπως γινόταν στο πρώτης γενιάς MT-03.

Στα όργανα βρίσκουμε μία μονόχρωμη LCD οθόνη, με πλήθος ενδείξεων και καλή αντίθεση που δεν θα σου δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μόνο σημείο που θα δεις αντανακλάσεις είναι όταν ο ήλιος βρίσκεται ακριβώς πάνω από την οθόνη. Το χρώμα της δοκιμής μας, Midnight Cyan, με το γυαλιστερό φινίρισμα προσθέτει πόντους στην ποιοτική εμφάνιση, ενώ για το 2024, τα κόκκινα γραφικά απουσιάζουν όπως προείπαμε, δίνοντας μία πιο σοβαρή αλλά και πιο προσεγμένη αισθητικά αύρα στο MT-03. Η ποιότητα βαφής και συναρμογής των πλαστικών βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, χωρίς να εμφανίζονται συντονισμοί σε κανένα σημείο του στροφόμετρου. Μόνη παραφωνία η έδραση της οθόνης οργάνων, η οποία δεν τρίζει, ούτε δημιουργεί κάποιο πρόβλημα. Θα μπορούσε όμως να έχει δεχτεί περισσότερη φροντίδα, καθώς όταν ακουμπάς τα χέρια σου στα κουμπιά που βρίσκονται πάνω της για να αλλάξεις τις ενδείξεις, παρατηρείται ένας μικρός τζόγος που υπονομεύει την γενικότερα καλή ποιότητα κατασκευής.

Το MT-03 δεν θα θα σε εντυπωσιάσει για τον πλούσιο εξοπλισμό -που δεν διαθέτει-, αλλά για τη γενικότερη συμπεριφορά του, ως μία καλοζυγισμένη, διασκεδαστική και πολυχρηστική γυμνή μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας που μπορεί να σε βγάλει και εκτός των στενών αστικών ορίων χωρίς να νιώθεις ότι τη βασανίζεις. Ταυτόχρονα αποτελεί άριστη εισαγωγή για όσους θέλουν να μάθουν τα μυστικά της γρήγορης οδήγησης, επιτρέποντάς σου να κάνεις και τα πρώτα σου βήματα στα track days. Σαφώς, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες, έτσι κι εδώ δεν έχουμε μόνο πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, τα οποία θα τα δούμε στην εκτενή δοκιμή του MT-03 σε έντυπη μορφή.