SUZUKI GSX1300R HAYABUSA: ‘Ετσι έγινε θρύλος στην Ελλάδα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/11/2020

Σήμερα, το όνομα “Hayabusa” δεν χρειάζεται συστάσεις. Λίγο-πολύ όλοι έχουν μια σαφή εικόνα για τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και ποιες είναι οι ικανότητές της. Όμως πίσω στο 1999 ήταν “απλώς” ένα καινούριο μοντέλο της Suzuki στην μεγάλη κατηγορία των Sport –touring που κανείς μας δεν είχε την παραμικρή ιδέα πως πρόκειται να ανατρέψει τα δεδομένα της κατηγορίας. Σε λίγες εβδομάδες η Suzuki θα παρουσιάζει μετά από πολλά χρόνια τον αντικαταστάτη του σημερινού μοντέλου κι αυτό μας έδωσε την ιδέα να γυρίσουμε πίσω στο χρόνο και να θυμηθούμε μαζί το πρώτο γιγαντιαίο τεστ της Hayabusa του ΜΟΤΟ. Όπως έχουμε γράψει από το 2019 ακόμη, αποφεύγουμε να ανακοινώνουμε κάθε 2-3 μήνες πως έρχεται το νέο μοντέλο, όπως βλέπουμε αλλού να συμβαίνει. Από την πρώτη στιγμή είπαμε πότε θα έρθει το νέο Hayabusa κι όλα συνηγορούν πως από τότε είμαστε σωστοί... Ευκαιρία για ένα αφιέρωμα λοιπόν με λεπτομέρειες και αριθμούς σαν αυτά που δεν υπάρχουν πολλά εκεί έξω. Ένα πολυήμερο τεστ, με δοκιμασίες σε κάθε είδους δρόμο, που δεν είχε ξαναγίνει ποτέ σε μοτοσυκλέτα αυτού του είδους και αποτέλεσε την αρχή της λαμπρής ιστορίας της Hayabusa στην Ελλάδα. Σε αυτό το flash-back θα ξεφυλλίσουμε μαζί το τεύχος 218 και θα δούμε τι κάναμε και πως ζήσαμε οι συντάκτες του ΜΟΤΟ την άφιξη της Hayabusa στη χώρα μας.

Πρώτο ραντεβού στις Σέρρες!

Το τρίπτυχο Hayabusa-MOTO-Πίστα ήταν εκείνο που σημάδεψε την ιστορία αυτή της μοτοσυκλέτας περισσότερο και την διαφοροποίησε από τα υπόλοιπα Supersport της εποχής. Το πρώτο ραντεβού μας μαζί της ήταν στην πίστα των Σερρών και αυτό από μόνο του αποτελεί “δημοσιογραφική ανωμαλία” για δοκιμή sport-touring μοτοσυκλέτας. Όμως η ελληνική αντιπροσωπεία είχε αποφασίσει να κάνει εκεί την δημοσιογραφική παρουσίαση και όπως αποδείχτηκε δεν ήταν καθόλου κακή επιλογή. Άλλωστε το Hayabusa ανήκει στην οικογένεια των GSX-R! Απλώς είναι 1300 και λιιιίγο παχουλό.

Τα κιλά και η “περιφέρεια μέσης” ήταν τα δύο στοιχεία που έβαζαν περιορισμό στην οδήγηση μέσα στην πίστα των Σερρών, πιέζοντας τα φρένα και τις αναρτήσεις. Τα περιθώρια κλίσης ήταν μια χαρά για μοτοσυκλέτα του είδους, όμως οι ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα της Hayabusa τα έκαναν να φαίνονται λίγα. Το φαίρινγκ, οι εξατμίσεις και το σταντ γδερνόντουσαν σε κάθε στροφή. Αυτό δεν ήταν πρόβλημα για τον αναβάτη. Το πρόβλημά ήταν πως το Hayabusa είχε όντως γονίδια GSX-R και σου έδειχνε πως αν σηκώσεις τις εξατμίσεις και σκληρύνεις τις αναρτήσεις για να μην “βουλιάζει” μέσα στη στροφή, μπορεί να πάει πολύ γρήγορα ακόμα και μέσα σε αυτή την τεχνική πίστα. Το πόσο “GSX-R” ήταν το πλαίσιο της Hayabusa φάνηκε μερικούς μήνες μετά, όταν ταξιδέψαμε στο Nurburgring και στα χέρια του Άλκη Συνιώρη έκανε σε χρόνο 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα τον γύρο (Bridge To Gate) στην θρυλική “Πράσινη Κόλαση” πηγαίνοντας τρενάκι μαζί με την R1 του Γερμανού εκπαιδευτή!

Μάλιστα η συγκεκριμένη μαύρη Hayabusa ήταν η ίδια που είχαμε στις Σέρρες και είχαμε “ξεσκίσει” στα τεστ επί μήνες οι Έλληνες δημοσιογράφοι, αποδεικνύοντας πως εκτός από επιδόσεις, ο κινητήρας της είχε “αντισώματα” στους κανίβαλους!

Πρώτη στους αριθμούς

Τα όργανα μετρήσεων και το δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ δεν είχαν δείξει ποτέ πριν τόσο μεγάλους αριθμούς στη ζωή τους. Τα εργοστάσια πάντα φουσκώνουν του αριθμούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά που δημοσίευαν, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις ιπποδυνάμεις και το βάρος. Ως αποτέλεσμα, όσα περιοδικά κάνουμε μετρήσεις επιδόσεων, πολλές φορές βλέπουμε μεγάλες αποκλείσεις. Έως τον Ιούνιο του 1999 που βγήκε στα περίπτερα το τεύχος 218 με το πρώτο τεστ του Hayabusa δεν υπήρχε μοτοσυκλέτα παραγωγής που να είχε δείξει πάνω από 140 ίππους στον τροχό και να είχε ξεπεράσει τα 290km/h στο όργανο μετρήσεων του περιοδικού.

Το Honda CBR1100XX Blackbird Fi είχε πάρει την σκυτάλη των επιδόσεων από το γερασμένο Kawasaki ZZ-R 1200, έχοντας 142,1 ίππους στον τροχό και 294km/h τελικής ταχύτητας. Η Honda είχε επιτύχει τελική 300km/h στην οβάλ πίστα του Nardo της Ιταλίας, όμως η μοτοσυκλέτα εκείνη δεν είχε καθρέπτες και η Dainese είχε σχεδιάσει ειδική φόρμα και κράνος για την μικρόσωμη αναβάτρια Yuko, την Ιαπωνίδα συντάκτρια που είχαμε συνεργασία και εμείς στο ΜΟΤΟ. Όταν λοιπόν ήρθε το Hayabusa γράφοντας 157,6 ίππους στο δυναμόμετρο και 308km/h πραγματικής τελικής, έπεσαν τα σαγόνια όλων στο πάτωμα! Η Suzuki ποτέ δεν είχε τη φήμη πως φτιάχνει τις δυνατότερες και γρηγορότερες μοτοσυκλέτες στην ευθεία. Γι΄αυτό και η Hayabusa σόκαρε τόσο πολύ τους μοτοσυκλετιστές εκείνη την εποχή. Η σύγκριση των μετρήσεων επιδόσεων μεταξύ Hayabusa και Blackbird δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο, το άλμα απόδοσης και την αλλαγή σελίδας που έκανε η Suzuki εκείνη την εποχή.

Στα χαρτιά υπήρχαν και πριν μοτοσυκλέτες που έλεγαν πως βγάζουν 150 ίππους όμως η Hayabusa ήταν η πρώτη που τους έδειξε πάνω στο δυναμόμετρο και μάλιστα είχε 15 άλογα παραπάνω από το Blackbird Fi

Οι επιταχύνσεις από στάση ήταν καταιγιστικές και ακόμα και σήμερα προκαλούν τον θαυμασμό. Λόγω του μακρύ μεταξονίου, του χαμηλού κέντρου βάρους και του απίστευτα ανθεκτικού συμπλέκτη, τα 0-400μ ήρθαν σε 9,72 δευτερόλεπτα και έπιανε τα 200km/h σε μόλις 7,02 δευτερόλεπτα

Το 1999 η τελική ταχύτητα είχε την δική της βαρύτητα στις συζητήσεις των μοτοσυκλετιστών. Σε πολλά κοντέρ υπήρχε ο μαγικός αριθμός 300km/h όμως μόνο η Hayabusa τα έπιανε στην πραγματικότητα

Τα κυβικά και βήχας δεν κρύβονται. Οδηγώντας την Hayabusa ήταν εύκολο να καταλάβεις πως είχε πολύ ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών, παρά την ευστροφία του κινητήρα. Οι μετρήσεις των ρεπρίζ επιβεβαίωσαν την ανωτερότητά του και σε αυτόν τον τομέα

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/11/2023

Το λευκό SHOEI X-Spirit III ήρθε στο ΜΟΤΟ στα τέλη του 2017 και η πρώτη του δοκιμή ήταν στην πίστα των Μεγάρων πάνω στη σέλα τις παντοδύναμης Aprilia RSV4 11000 Factory που μόλις είχε φτάσει στην Ελλάδα. Καθώς το νούμερό του ήταν XS, γλίτωσε από τις πολλές εναλλαγές χεριών μεταξύ συναδέρφων και παραμένει σε πραγματικά άψογη κατάσταση μέχρι σήμερα – τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά. Όχι πως πέρασε λίγα στα χέρια μας, αφού έχει ταξιδέψει δεκάδες φορές από τη μία άκρη της Ευρώπης έως την άλλη και έχει δολοφονήσει εκατομμύρια ζουζούνια με ταχύτητες που ξεπερνούσαν συχνά τα 300km/h. Ως το κορυφαίο αγωνιστικό κράνος της SHOEI έως σήμερα, το X-Spirit III έχει σχεδιαστεί κυρίως για οδήγηση στην πίστα.

Αυτό σημαίνει πως η αεροδυναμική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες, ο εξαερισμός και η εφαρμογή στο κεφάλι του αναβάτη ήταν οι βασικές προτεραιότητες.

Οπότε δεν έχει έτοιμες υποδοχές για ενδοεπικοινωνίες Bluetooth, ούτε κρυμμένα γυαλιά ηλίου… Είναι κράνος για να μπορείς να ξεπερνάς τα 300km/h σε κάθε ευθεία και αν κάνεις καμιά βλακεία ή σε πετάξουν κάτω και πέσεις με πολλά χιλιόμετρα, να μείνουν τα μυαλά και το σαγόνι στη θέση τους. Παρά τον σαφή αγωνιστικό προορισμό του, το X-Spirit III αποδείχτηκε ένα από τα καλύτερα κράνη για οδήγηση στο δρόμο και προσωπικά το θεωρώ το καλύτερο κράνος που έχω φορέσει στη μοτοσυκλετιστική ζωή μου με τεράστια διαφορά. Υπάρχουν τρεις πολύ σοβαροί λόγοι που θα προτιμούσα να φορέσω το X-Spirit III απ’ οποιοδήποτε άλλο κράνος για μακρινά ταξίδια, αλλά και καθημερινή χρήση. Και όλοι τους έχουν να κάνουν με τα απίστευτα επίπεδα άνεσης που προσφέρει στην πολύωρη οδήγηση.

Η πανέξυπνη σχεδίαση των ρυθμιζόμενων μαξιλαριών στα μάγουλα, τα χαμηλά επίπεδα θορύβου λόγω μικρής αεροδυναμικής αντίστασης και η τέλεια συμπεριφορά του στους πλάγιους ανέμους, σε κρατάνε ξεκούραστο για πολλές-πολλές ώρες οδήγησης. Ειδικά τα χαμηλά επίπεδα θορύβου είναι πρωτόγνωρα για κράνος αυτής της κατηγορίας, όπου η χρήση ωτασπίδων είναι δεδομένη στους αγώνες.

Η τέλεια αεροδυναμική συμπεριφορά του X-Spirit III κρατά ξεκούραστο τον σβέρκο σου στα μακρινά ταξίδια. Είναι τόσο καλό σε αυτόν τον τομέα, που στα test των “κοινών” μοτοσυκλετών απέφευγα να το φοράω στο δρόμο διότι κολακεύει την σχεδίαση των φαίρινγκ τους! Όποιος έχει γυμνή μοτοσυκλέτα και ειδικά όποιος έχει κάποιο από τα καινούρια streetfighter των 160+ θα βρει την υγειά του με αυτό το κράνος. Επίσης οι εσωτερικοί αεραγωγοί τραβάνε έξω τον ζεστό αέρα απ’ όλα τα σημεία του κεφαλιού σου, δημιουργώντας ένα ευχάριστα δροσερό περιβάλλον. Σε αντίθεση με πολλά αγωνιστικά κράνη που τον χειμώνα μπάζουν αέρα από παντού, οι αεραγωγοί του X-Spirit III κλείνουν αποτελεσματικά και δεν παγώνει το κεφάλι σου, ούτε τα μάτια σου. Στο συγκεκριμένο κράνος δεν είχαμε τοποθετήσει εσωτερικά της ζελατίνας την anti-fog μεμβράνη που δίνει μαζί με το X-Spirit III η SHOEI, κυρίως γιατί ο εμπρός αεραγωγός στο σαγόνι κάνει σωστά την δουλειά του, στέλνοντας φρέσκο αέρα πίσω από την ζελατίνα, αποτρέποντας το θόλωμά της από την ζεστή ανάσα του αναβάτη.

Αν πρέπει να του βρούμε μειονεκτήματα, τότε το βασικότερο που είχαμε εμείς μαζί του αφορούσε τα πίσω φτεράκια, τα οποία είναι εύκολο να σπάσουν στη μεταφορά αν το έχεις βάλει σε μαλακό σάκο ή αν σου πέσει κατά λάθος στο έδαφος. Ευτυχώς η SHOEI έχει πολλά ανταλλακτικά για να αντικαταστήσεις όλους τους αεραγωγούς, ακόμα και για τα μοντέλα που έχουν χρώματα. Το άλλο του μειονέκτημα αφορά όσους δεν μπορούν να ζήσουν χωρίς Bluetooth ενδοεπικοινωνία. Κάποιες μπορείς να τις βάλεις, αρκεί να έχουν μικρού μεγέθους ακουστικά και βάση… Υπερβολική απαίτηση για ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό κράνος, αλλά είναι τόσο καλό για οδήγηση στο δρόμο και τόσο ξεκούραστο στα μακρινά ταξίδια, που αν είχε τις ευκολίες των GT κρανών θα ήταν μακράν το καλύτερο κράνος του κόσμου. Να μην ξεχνάμε επίσης, πως όλα τα εσωτερικά μαξιλαράκια αφαιρούνται πανεύκολα για γρήγορο πλύσιμο-στέγνωμα, κάτι απίστευτα πρακτικό στην καθημερινή χρήση και απορούμε που αυτή την δυνατότητα την είχαν κυρίως τα αγωνιστικά κράνη και πλέον την βλέπεις ολοένα και πιο συχνά σε όσα προορίζονται για καθημερινή χρήση… Είναι και πανάλαφρο… δείχνει και όμορφο, γιατί κάθε μέγεθος έχει και διαφορετικές διαστάσεις εξωτερικού κέλυφους, οπότε δεν μοιάζεις σαν κεφάλας πάνω στη μοτοσυκλέτα αν είσαι μικρόσωμος! Εννοείται πως αυτό έχει σχέση με την ασφάλεια, καθώς όλα τα μεγέθη έχουν αναλογικό πάχος αφρώδους.

Ήρθε όμως η ώρα να αντικατασταθεί στην γκαρνταρόμπα του ΜΟΤΟ και την θέση του να πάρει το νέο X-SPR Pro. Όχι γιατί έχει κάποια φθορά (όπως είπαμε είναι ακόμα αψεγάδιαστο μέσα-έξω), ούτε επειδή γέρασε.

Για το πότε και αν “γερνάνε” τα κράνη μπορείτε να διαβάσετε στο αναλυτικό άρθρο ΕΔΩ.

Όπως όλα τα κράνη που αποσύρονται από την πρώτη γραμμή της μάχης των test, το λευκό X-Spirit III θα παραμείνει για λίγο καιρό ακόμα στο κάτω ράφι ως μπαλαντέρ στις συγκριτικές δοκιμές. Τα κράνη του ΜΟΤΟ που αποσύρονται εντελώς από την ενεργό δράση των test, καταλήγουν σε μοτοσυκλετιστές που τα έχουν πραγματική ανάγκη και τα χρειάζονται, αφού πρώτα αξιολογηθεί η κατάστασή τους και ανανεωθούν τα εσωτερικά όπου αυτό γίνεται. Όμορφα και σιωπηλά χωρίς ανακοινώσεις, το αναφέρουμε για να προλάβουμε αντίστοιχα ερωτήματα για το τι συμβαίνει με όλα αυτά τα κράνη.

Να΄μαστε λοιπόν στο γραφείο του ΜΟΤΟ ανοίγοντας το κουτί του ολοκαίνουριου SHOEI

X-SPR Pro. Το συγκεκριμένο μοντέλο της SHOEI έχει την έγκριση της FIM και είναι ακριβώς ίδιων προδιαγραφών με τα κράνη που φοράνε στα MotoGP τα αδέρφια Marquez και ο Giannantonio.

Το μαύρο ματ χρώμα συνήθως είναι πιο ευαίσθητο στις γρατσουνιές από το γυαλιστερό άσπρο, αλλά θέλαμε μια χρωματική αλλαγή και μέχρι στιγμής τα SHOEI έχουν αποδειχθεί πολύ ανθεκτικά σε αυτόν τον τομέα. Έχω ακόμα ένα μαύρο X-Spirit 1 Kiyonari (το ομορφότερο κράνος του κόσμου EVER!) και είναι σαν καινούριο μετά από δεκαπέντε χρόνια…

Λόγω προδιαγραφών FIM, το X-SPR Pro έχει διπλό σύστημα ασφάλισης της ζελατίνας, το γνωστό κλιπ της SHOEI αριστερά και κουμπί στο κέντρο. Επίσης έχει δύο κόκκινες ασφάλειες που κλειδώνουν τον μηχανισμό αφαίρεσης της ζελατίνας.

Το κέλυφος έχει ενισχυθεί ακόμα περισσότερο για να αντέχει πολλαπλά χτυπήματα στο ίδιο σημείο, κάτι που έχει επηρεάσει ελαφρώς το συνολικό βάρος του. Περίπου +90 γραμμάρια για το XS μέγεθος που έχουμε εμείς.

Η SHOEI λέει πως το X-SPR Pro έχει ακόμα καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά και πως έχει δοκιμαστεί για να συμπεριφέρεται ουδέτερα σε ταχύτητες στο φάσμα των 350km/h.

Όλοι οι αεραγωγοί είναι επανασχεδιασμένοι και όλοι τους έχουν ξεχωριστά πορτάκια για να ανοίγουν και να κλείνουν, ώστε να μπορείς να καθορίσεις την ροή του αέρα αναλόγως των συνθηκών που επικρατούν.

Συνολικά υπάρχουν επτά είσοδοι για τον φρέσκο αέρα και έξι έξοδοι. Τα “φτερά” έχουν ενσωματωθεί στο κέλυφος και έχουν μεγαλύτερη καμπυλότητα, ομαλοποιώντας την ροή του αέρα πίσω από το κράνος.

Όπως το X-Spirit III, έτσι και το νέο X-SPR Pro έχει τέσσερα διαφορετικά μεγέθη για το κέλυφος, τέσσερα διαφορετικού πάχους μαξιλαράκια για τα μάγουλα, anti-fog μεμβράνη και πλήρως αποσπώμενο εσωτερικό για εύκολο και γρήγορο καθαρισμό/πλύσιμο.