SUZUKI GSX-S 1000F 2017-2018

Μοτοσυκλέτα Bazooka!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η έκδοση F της GSX-S 1000 είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιόρρυθμη προσωπικότητα. Θα μπορούσες να πεις πως πρόκειται για μια κλασσική sport touring, όμως τόσο η εμφάνισή της, όσο και οι δυνατότητές της την απομακρύνουν από τα στερεότυπα αυτής της συντηριτικής κατά τα άλλα κατηγορίας μοτοσυκλετών. Σε αυτό το τεστ που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, κάνουμε μια προσπάθεια να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις της Suzuki και να δούμε σε ποιο είδος αναβάτη απευθύνεται πραγματικά η GSX-S 1000F:

Παρά το γεγονός ότι είχαμε ήδη οδηγήσει τη γυμνή GSX-S 1000 και γνωρίζαμε τις δυνατότητες αυτή της μοτοσυκλέτας, η προσθήκη του ολόσωμου φαίρινγκ έχει δώσει άλλη διάσταση στην προσωπικότητά της. Τώρα πλέον το μπαζούκα της Suzuki έχει διηπειρωτικό βεληνεκές

Οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πεθάνει. Αυτό γράφουμε και ξαναγράφουμε κάθε φορά που κάνουμε τεστ ένα Tracer 900, ένα BMW S1000XR, ένα Multistrada ή ακόμα και κάποια mega on-off με περισσότερα από 100 άλογα, αφού προσφέρουν αντίστοιχες επιδόσεις, περισσότερους χώρους για δύο άτομα και μια όρθια θέση οδήγησης με πανοραμική θέα. Όμως η GSX-S 1000F δεν είναι ακριβώς sport-touring όπως εκφράζει την έννοια ένα Honda VFR 800F ή ένα BMW R 1200 RS. Η Suzuki έχει βάλει μέσα στο τσουκάλι πολλά υλικά από το GSX-R 1000 και Hayabusa, μαζί με μπαχαρικά από τα Ευρωπαϊκά streetfighter, με αποτέλεσμα να δημιουργήσει ένα πρωτότυπο πιάτο, αλλά με γεύσεις που είναι οικίες και γνώριμες. Στην πραγματικότητα, η GSX-S 1000F δεν έχει καμία διαφορά στα μηχανικά μέρη από την γυμνή GSX-S 1000 που είχαμε κάνει τεστ πέρσι τέτοια εποχή. Ούτε καν η θέση οδήγησης δεν διαφέρει, αφού και η F διαθέτει το fat bar τιμόνι της Renthal και δεν έχει αντικατασταθεί από κάποιου είδους κλιπ-ον. Όμως ήδη πριν καβαλήσεις την σέλα της F, έχεις δημιουργήσει υποσυνείδητα διαφορετική ψυχολογία και διάθεση στον τρόπο που την προσεγγίζεις. Με το γυμνό GSX-S 1000 είσαι “αγριεμένος” από την αρχή και περιμένεις από την μοτοσυκλέτα να είναι αντίστοιχα άγρια, ατίθαση και βάρβαρη, όπως αρμόζει σε ένα μεγάλο τετρακύλινδρο streetfighter που διαφημίζει ότι έχει κινητήρα από GSX-R 1000 K5. Την έκδοση F την προσεγγίζεις με ηρεμία και εγκράτεια, θα μπορούσαμε να πούμε ακόμα και χαμηλές προσδοκίες σε ότι αφορά την σπορ πλευρά της και περιμένεις να απευθύνεται σε ένα πιο συντηρητικό κοινό, με τονισμένα τα touring χαρακτηριστικά και πολύ λιγότερο τα sport. Όμως όλα αυτά αλλάζουν μόλις γυρίσεις το κλειδί και πατήσεις το κουμπί της μίζας.

Βαρβατίλα!

Αν είσαι λάτρης των τετρακύλινδρων, θα ανατριχιάσεις από τον ήχο της εξάτμισης και το “βαθύ” ρούφηγμα του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι. Ακόμα όμως κι αν είσαι από εκείνους που πιστεύουν ότι τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα κάνουν σαν ηλεκτρικές σκούπες αν δεν τους βάλεις ελεύθερη εξάτμιση, θα αναθεωρήσεις τις δογματικές απόψεις σου από το πρώτο δευτερόλεπτο. Συνήθως απορούμε πως η Ducati καταφέρνει και παίρνει έγκριση τύπου με την φασαρία που κάνουν οι μοτοσυκλέτες της, όμως τούτη εδώ η Suzuki μας κάνει για πρώτη φορά να αναρωτηθούμε, μήπως και οι Ιάπωνες λάδωσαν τους υπαλλήλους της ΕΕ για να περάσουν προδιαγραφές Euro 4 με τόσο δυνατό ήχο που έχει η εξάτμιση της GSX-S 1000F. Πραγματικά ακούγεται σαν Hayabusa με ελεύθερη Yoshimura! Και δεν είναι μόνο η ένταση, είναι και η χροιά του ήχου που σε ανατριχιάζει και προκαλεί ανεξέλεγκτη παραγωγή τεστοστερόνης στο σώμα σου. Αγριεύει το μάτι σου πάνω στην σέλα και ενώ η πρόθεσή σου πριν την καβαλήσεις ήταν να κάνεις μια ήρεμη βόλτα, τώρα αισθάνεσαι σαν να έχεις βγάλει βόλτα ένα οξύθυμο ροτβάιλερ, που αν δεν προσέξεις είναι έτοιμο να κατασπαράξει το κανίς της γειτόνισσας με μια δαγκωνιά.

Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, η GSX-S 1000F δείχνει πολύ ανάλαφρη στα χέρια σου μέσα στην πόλη. Στην γυμνή έκδοσή της το περιμένεις και δεν εντυπωσιάζεσαι τόσο, όμως στην F με το ολόσωμο φαίρινγκ να προσθέτει μεγαλύτερο οπτικό όγκο, η αντίθεση μεταξύ εικόνας και αίσθησης είναι πολύ μεγάλη. Συνήθως οι streetfighter που έχουν πλαίσιο απευθείας από superbike δεν είναι ιδιαίτερα ευέλικτες μέσα στην πόλη, λόγω του περιορισμένου κοψίματος του τιμονιού δεξιά-αριστερά και της προσθήκης του πιο φαρδιού τιμονιού που βρίσκει στους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Όμως στην περίπτωση της GSX-S 1000F δεν αντιμετωπίζεις ιδιαίτερο πρόβλημα να χωθείς ανάμεσα στα αυτοκίνητα και να αλλάξεις λωρίδα διέλευσης. Σε αυτό βοηθάει πολύ το κοντό τελικό της εξάτμισης που μειώνει τον όγκο του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας. Γενικά έχεις την αίσθηση ότι αν περάσει το τιμόνι, τότε περνάει και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα και στην πραγματικότητα αυτό ακριβώς συμβαίνει. Με τον “παράνομο” ήχο της εξάτμισης, τον βρυχηθμό του αέρα στο φιλτροκούτι και την ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην κίνηση, πραγματικά αισθάνεσαι σαν μπράβος την νύχτας που ψάχνει για φασαρίες!

Η θέση οδήγησης είναι μεν πιο χαλαρή από του GSX-R 1000 ή της Hayabusa, όμως έχει ένα δυναμισμό η εργονομία της και δίνει μια ελαφριά επιθετική στάση στο σώμα. Έτσι και ο έλεγχος είναι πολύ καλός και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και η ψυχολογία σου διατηρείται σε κατάσταση εγρήγορσης. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις εμπρός και πίσω που δίνουν την δυνατότητα να βρεις εύκολα την χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση για τις λακκούβες της πόλης και την σταθερότητα που απαιτείται για τις άμεσες αλλαγές πορείας, τα απότομα φρεναρίσματα και τις βίαιες επιταχύνσεις ανάμεσα στα φανάρια. Αν έψαχνες ένα Hayabusa για να το οδηγάς μέσα στην πόλη, μόλις το βρήκες.

Μόνο αυτό μπορεί

Αν έπρεπε να κυνηγήσω ένα BMW S1000XR σε ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, το GSX-S1000F θα διάλεγα. Με εξαίρεση τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που φοράει και είναι υπερβολικά τουριστικής φιλοσοφίας για τις δυνατότητές της, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία πάνω στην GSX-S 1000F την κάνουν απίστευτα γρήγορη και αποτελεσματική στους δρόμους αυτής της χώρας. Ο κινητήρας σύμφωνα με την Suzuki βασίζεται στο GSX-R 1000 του 2005 που είχε την μεγάλη διαδρομή εμβόλου και όχι στις επόμενες γενιές με την μικρότερη διαδρομή και την έμφαση της απόδοσης μόνο στις υψηλές στροφές που είναι το ζητούμενο σε μια πίστα. Όποιος είχε ένα Κ5, νομίζω ακόμα και σήμερα θα θυμάται πόσο άμεση απόκριση στο γκάζι είχε στις μεσαίες στροφές σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike και πόσο εύκολα γλιστρούσε ο πίσω τροχός. Στο GSX-S 1000F αυτή η πρωτόγνωρη αμεσότητα για τετρακύλινδρο κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές έχει επιστρέψει, όμως χάρη στον semi ride by wire ψεκασμό και το πολύ καλά ρυθμισμένο traction control, είναι πλέον απόλυτα καλοδεχούμενη. Η μοτοσυκλέτα πετάγεται αμέσως εμπρός μόλις ανοίξεις το γκάζι, όμως αντί να ακολουθεί ένα ανεξέλεγκτο σπινάρισμα του πίσω τροχού, έχουμε μια ομαλότατη μεγάλης διάρκειας επιτάχυνση με τον γνώριμο “ελαστικό” τρόπο των τετρακύλινδρων. Παρά τα μέτριας πρόσφυσης τουριστικά ελαστικά, το traction control δουλεύει θαυμάσια, με πολύ προοδευτική επέμβαση και χωρίς να σου σπάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες. Τις περισσότερες φορές η επέμβασή του περνάει εντελώς απαρατήρητη από τον αναβάτη. Ρυθμίζεται εύκολα σε δύο θέσεις ευαισθησίας και φυσικά απενεργοποιείται πλήρως. Πολύ θα ήθελα να δω πως θα δουλεύει με ελαστικά υψηλότερης πρόσφυσης, διότι έχω την εντύπωση ότι είναι το καλύτερο traction control που έχω οδηγήσει σε ελληνικούς δρόμους. Τα εμπρός φρένα της Brembo είναι τεράστια αναβάθμιση σε σύγκριση με οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα του πρόσφατου παρελθόντος είχε στο λογότυπό της τα γράμματα GSX-R, όμως για κάποιο λόγο η Suzuki έχει αφαιρέσει το αρχικό δάγκωμα που συναντάμε στα Brembo που έχουν οι ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Προφανώς ήθελαν πιο ήπια συμπεριφορά που να μην τρομάζει το συντηρητικό κοινό των sport touring μοτοσυκλετών, όμως το GSX-S 1000F είναι πραγματικά μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα και δεν έχει καμία σχέση με τα Bandit 1200F. Άλλωστε το στήσιμο του πλαισίου στα πρότυπα των GSX-R (με την άριστη κατανομή 50% εμπρός, 50% πίσω) και η παράδοση της Suzuki να φτιάχνει σπορ μοτοσυκλέτες που οδηγούνται εύκολα ανεξάρτητα από το επίπεδο του αναβάτη, προσδίδουν στο GSX-S 1000F άλλου επιπέδου δυνατότητες.

Open roads with mind control

Μια sport touring θα πρέπει φυσικά να δικαιολογεί και το δεύτερο συνθετικό του χαρακτηρισμού της, δηλαδή την τουριστική χρήση. Το ολόσωμο φαίρινγκ στην περίπτωση της GSX-S1000F είναι εκεί για να προσφέρει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και να εξομαλύνει τη ροή του αέρα, ώστε η διατήρηση των υψηλών ταχυτήτων για μεγάλα χρονικά διαστήματα να μην κουράζει τον αναβάτη. Αυτή είναι η διαφορά της S από την γυμνή αδερφή της στις εθνικές οδούς και δεν μπαίνει στα χωράφια της Hayabusa που προσφέρει υπερηχητικά ταξίδια από την μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη. Οι ρεαλιστικές ταχύτητες ταξιδιού με την GSX-S1000F είναι μεταξύ 180-220km/h. Οτιδήποτε πάνω από αυτό θα σε κουράσει σωματικά και οτιδήποτε κάτω από αυτό… είναι βαρετό! Παρά το ψηλό και φαρδύ τιμόνι, η θέση οδήγησης έχει τα κλασικά χαρακτηριστικά των GSX-R, με τα μαρσπιέ αρκετά ψηλά και εμπρός τοποθετημένα. Στην σπορ οδήγηση σε δρόμους με πολλές στροφές βολεύει πάρα πολύ, όμως στους ανοιχτούς δρόμους όπου το σώμα δεν μετακινείται από την σέλα, θα βολέψει αναβάτες με ύψος έως το 1,80, ενώ οι πιο ψηλοί θα νιώσουν κάπως στριμωγμένοι από την μέση και κάτω. Επίσης η θορυβώδης εξάτμιση με τον βαρύ και μπάσο ήχο της, γίνεται κάπως κουραστική όσο περνάνε οι ώρες. Όπως είπαμε ήδη, ο σχεδιασμός του φαίρινγκ δεν είναι προσανατολισμένος στην προστασία από την πίεση του αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες ή από το κρύο και την βροχή. Η ζελατίνα είναι μικρή και χαμηλή και σκοπός της είναι η ομαλοποίηση της ροής, ενώ το φαίρινγκ δουλεύει με σκοπό την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, αποτρέποντας τον αέρα να ανασηκώσει την μοτοσυκλέτα και να αποφορτίσει τον εμπρός τροχό, όπως συμβαίνει με τις περισσότερες “τύπου on-off” τουριστικές μοτοσυκλέτες. Ο συνεπιβάτης κάθεται αρκετά άνετα πίσω σου, όμως το μήκος και το πλάτος της σέλας του είναι περιορισμένο και θα έχει δίκιο αν αρχίσει να διαμαρτύρεται προς το τέλος ενός μακρινού ταξιδιού. Γενικά η GSX-S 1000F είναι μια μεσαίων αποστάσεων τουριστική μοτοσυκλέτα (250-350km), με ιδιαίτερη προτίμηση σε δρόμους με στροφές και όχι τόσο σε απέραντες ευθείες. Άλλωστε το μικρό ρεζερβουάρ των 17 λίτρων περιορίζει την πραγματική αυτονομία περίπου στα 200 χιλιόμετρα.

Για ώριμα παιδιά

Ο κλασικός πελάτης μιας sport touring ανήκει σε μια κατηγορία ανθρώπων μεγαλύτερης ηλικίας, με κατασταλαγμένη και ώριμη σκέψη για το τι ακριβώς χρειάζεται από μια μεγάλη μοτοσυκλέτα δρόμου. Η Suzuki έχει ήδη το Bandit 1200S για όσους αναζητούν άνεση και bulletproof αξιοπιστία και την Hayabusa για όσους θέλουν να διασχίζουν τις εθνικές οδούς με την ταχύτητα του φωτός. Η GSX-S 1000F προσπαθεί να δώσει τη λύση σε όσους νιώθουν πολύ νέοι για να οδηγούν Bandit 1200, αλλά και αρκετά ώριμοι για να ξέρουν ότι η Ηayabusa δεν είναι ό,τι καλύτερο για να κυκλοφορείς στην πόλη ή ό,τι πιο ελαφρύ και ευέλικτο για να οδηγείς στους στενούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Υπάρχει το κοινό που ψάχνει η GSX-S 1000F στην Ελλάδα; Λογικά ναι, υπάρχουν πολλοί που θα απολαύσουν την GSX-S 1000F πολύ περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη sport-touring. Ειδικά με την τιμή των 14.395 ευρώ, δεν βρίσκεις άλλη μοτοσυκλέτα που να συγκρίνεται μαζί της σε επιδόσεις, τεχνολογία, εξοπλισμό και ποιότητα κατασκευής. Πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της η GSX-S1000F…

Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo είναι μεγάλη αναβάθμιση για την οικογένεια των GSX κι ας μην έχουν το χαρακτηριστικό δάγκωμα

Η γνώριμη “οργανική” αισθητική των φαίρινγκ της Suzuki είναι love it or hate it…

Κινητήρας long stroke από GSX-R K5 αλλά με νέα τροφοδοσία και εκλεπτυσμένα ηλεκτρονικά

Ο ήχος της εξάτμισης “σβήνει” τις street legal εξατμίσεις της Yoshimura! Το μικρό μήκος της βοηθάει και στην ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην πόλη

Άνετη η σέλα για δύο άτομα αν μιλάμε για εκδρομές μικρών και μεσαίων αποστάσεων

Πολύ εύκολος και κατανοητός ο χειρισμός των ηλεκτρονικών χάρη στους νέους διακόπτες

Αυτά τα όργανα είναι universal σε όλα τα νέα μοντέλα της Suzuki, όμως έχουν ΟΛΕΣ τις ενδείξεις που στις BMW πληρώνεις έξτρα

Η ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας είναι απίστευτη για τα λεφτά που κάνει

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SuzukiGSX-S 1000F

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.115mm

Ύψος

1.080mm

Μεταξόνιο

1.460mm

Απόσταση από το έδαφος

140mm

Ύψος σέλας

815mm

Ίχνος

100mm

Γωνία κάστερ

25^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

750mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

480mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

890mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

460mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

213kg

(χωρίς καύσιμο:197,7 kg)

Πίσω

49,7%

Εμπρός

50,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

795

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4x59,0

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

Ροπή (kg.m/rpm):

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.553

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2.588


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1			6
0-100			2,6			45
0-150			5			131
0-200			9,8			331


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			10,2			210,46
0-1.000			19,6			242

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,8				86

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	-			3,4/56				-
80-120	-			2,8/79				3,0/84
120-160	-			3,4/133				3,4/133
160-200	-			3,6/180				3,6/180
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		-			-
Πραγματικά		1,35			1,44

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις:

απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

190/50-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

120/70-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320 με ακτινικές τετραπίστονες Brembo και ABS της Bosch

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,9

Ελάχιστη

7,4

Μέγιστη

Αυτονομία:

190

Αυτονομία ρεζέρβας:

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17 / -

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς(HP/rpm): 146,4

Ροπή(kg.m/rpm): 10,7

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή UM Renegade Sport 125 2023: Διαφορετική προσέγγιση

Νέος παίκτης με αμερικάνικο πνεύμα

Από το

motomag

20/10/2023

Θέλοντας να τονίσει την αμερικανική της καταγωγή, η UM έκανε την απόβασή της στην ελληνική αγορά, ξεκινώντας εντελώς αντίθετα από τα δεδομένα που έχουμε συνηθίσει, με τρία cruiser στα 125 κυβικά, μία κατηγορία που τα τελευταία χρόνια έχει εκλείψει.

Η UM είναι μία εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών που ξεκίνησε από την Κολομβία, ενώ από το 2000 και έπειτα, το διοικητικό της κέντρο βρίσκεται στο Μαϊάμι της Φλόριντα των ΗΠΑ, με τα κεντρικά της γραφεία για την Ευρώπη να βρίσκονται στο Πόρτο της Πορτογαλίας. Η κατασκευή, ωστόσο, των μοτοσυκλετών γίνεται στην Κίνα. Μετά την είσοδό της σε 8 βασικές αγορές της Ευρώπης, όπου ανάμεσά τους διακρίνονται αυτές της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Ισπανίας και της Αγγλίας, έφτασε και στην Ελλάδα μέσω της ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε. του ομίλου Θεοχαράκη, παρουσιάζοντας τρεις διαφορετικές εκδόσεις cruiser μοτοσυκλετών, με την ονομασία Renegade στην κατηγορία των 125 κυβικών, η οποία λόγω του νόμου που εξισώνει το δίπλωμα κατηγορίας Β με το Α1, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, έχει αρχίσει να ανακτά την χαμένη δημοφιλία της, ενώ την γκάμα της συμπληρώνουν τρία scooter και ένα παπί.

Εμείς δοκιμάσαμε το Renegade Sport 125, του οποίου βασική διαφορά από τα άλλα δύο είναι ο κινητήρας, που στην περίπτωσή μας είναι αερόψυκτος, θυμίζοντας ακόμα περισσότερο τα cruiser μικρού κυβισμού, όπως Yamaha Virago 250, τα οποία είχαν γεμίσει τους ελληνικούς δρόμους την δεκαετία του ’90.

Αμερικάνικη φιλοσοφία σχεδιασμού

Μόλις αντικρύσαμε το Renegade Sport 125, στα γραφεία της αντιπροσωπείας, μας ήρθαν αμέσως στο μυαλό τα μεγάλου κυβισμού αμερικάνικα custom cruiser, έχοντας καθαρή εμφάνιση με μόνο τα απολύτως απαραίτητα πάνω του και τον κινητήρα σε κοινή θέα. Το ρεζερβουάρ σχήμα δάκρυ, τα floorboards για τα πόδια του αναβάτη, τα πλαϊνά καπάκια κάτω από το ρεζερβουάρ – που θυμίζουν έντονα το φιλτροκούτι ορισμένων cruiser –, ο στρογγυλός προβολέας μαζί με τα στρογγυλά φλας, τα διπλά αμορτισέρ πίσω, το ψηλό τιμόνι με κλίση προς τα πίσω, το μαξιλαράκι για τον συνεπιβάτη, οι διαφορετικού μεγέθους χυτοί τροχοί με μπράτσα 17’’ εμπρός και 15’’ πίσω, τα “φουσκωτά” ελαστικά διαστάσεων 110/80-17 και 130/90-15, αντίστοιχα, και τέλος η θέση του διακόπτη της ανάφλεξης στα πλάγια της μοτοσυκλέτας, με αυτόν για το κλείδωμα του τιμονιού να βρίσκεται σε διαφορετική θέση στο λαιμό της μοτοσυκλέτας, όλα θυμίζουν τα αμερικάνικα custom cruiser. Ο χρωματισμός του μοντέλου της δοκιμής μας ήταν το μαύρο, με ματ φινίρισμα στο ρεζερβουάρ και το φτερό και καφέ ενιαία σέλα. Η δεύτερη επιλογή στον οποίο διατίθεται ονομάζεται “Emerald Green” όπου τα ματ κομμάτια αντικαθίστανται από πράσινο χρώμα με το κάλυμμα της σέλας να είναι μαύρο.

Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας τιμής του, χωρίς να εμφανίζει τριγμούς με την συναρμογή των πλαστικών, που περιορίζονται στα απολύτως απαραίτητα, αλλά και το φινίρισμά τους να κρίνεται ικανοποιητικό. Η ενιαία σέλα, έχει εξωτερικές ραφές για το κομμάτι του αναβάτη, οι οποίες δένουν όμορφα με την κλασσική εικόνα που αποπνέει το Renegade Sport 125. Αυτά που επηρεάζουν κάπως την ποιοτική εικόνα είναι τα αυτοκόλλητα που υπάρχουν στο μεταλλικό ρεζερβουάρ, τα οποία δεν έχουν δεχθεί επίστρωση με βερνίκι, λόγω της ματ επιφάνειάς του, και ήδη είχαν αρχίσει να εμφανίζουν τα σημάδια της τριβής με το παντελόνι, ξεκολλώντας λίγο στις άκρες. Παρ’ όλ’ αυτά, η ονομασία της εταιρείας στα καπάκια κάτω από τη σέλα και το όνομα του μοντέλου εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ είναι ανάγλυφα, δείχνοντας ότι θα αντέξουν στο χρόνο, προσθέτοντας πόντους και στην αισθητική. Τέλος, οι διακόπτες είναι σκληροί στην χρήση τους, ενώ αυτοί της δυνατής και με μπάσο ήχο κόρνας και της μίζας, θυμίζουν έντονα τους διακόπτες των φλας της Harley-Davidson.

Επί του πρακτέου

Ανεβαίνοντας πάνω στο Renegade Sport 125, η θέση οδήγησης είναι αυτή ακριβώς που περιμένεις βλέποντάς το και τυπική για cruiser, τοποθετώντας σε μέσα στην μοτοσυκλέτα με μία ελαφριά κλίση του σώματος προς τα πίσω και τα πόδια να εκτείνονται μπροστά για να βρουν τα floorboards. Το τιμόνι έρχεται προς τα εσένα με τα χοντρά γκριπ να σου γεμίζουν το χέρι και να βοηθάνε στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Η σέλα στα 730mm είναι εύκολα προσβάσιμη για όλα τα αναστήματα, με ολόκληρο το πέλμα και των δύο ποδιών να πατάει στο έδαφος, γεμίζοντας με σιγουριά τον αρχάριο και δίνοντας αυξημένο αίσθημα ελέγχου μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης.

Πατώντας την μίζα, η μακριά σε μήκος, χαμηλά τοποθετημένη και κομμένη φάλτσα εξάτμιση, βαμμένη μαύρη για να μην κάνει αντίθεση από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, παράγει έναν χαμηλών τόνων ήχο, με τους μηχανικούς θορύβους να απουσιάζουν, θυμίζοντάς σου ότι πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 125 κυβικών και όχι για κάποιον θηριώδη V2. Κάπου εδώ να πούμε ότι είναι εύκολο να ακουμπήσεις στην εξάτμιση, λόγω της θέσης της αν δεν προσέξεις, όμως με τον κατάλληλο εξοπλισμό, δηλαδή μακρύ παντελόνι που καλύπτει το πόδι και όχι σορτσάκι, δεν θα σου δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη χωρίς μπερδέματα ή ενοχλητικούς κραδασμούς στο μεγαλύτερο εύρος των στροφών. Κάποιοι κραδασμοί εμφανίζονται ψηλά, λίγο πριν τον κόφτη, για τον οποίο το στρογγυλό όργανο δεν μας πληροφορεί για το πού επεμβαίνει, μιας και το στροφόμετρο απουσιάζει από τις ενδείξεις, οι οποίοι περνάνε κυρίως στους καθρέπτες, θολώνοντας το οπτικό πεδίο. Εμείς είδαμε την βελόνα του αναλογικού ταχύμετρου, στο στρογγυλό όργανο του πίνακα οργάνων να φτάνει λίγο πάνω από τα 110 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει ελαφρώς απότομα ο κόφτης.

Το κιβώτιο 5 σχέσεων είναι θετικό και οι ταχύτητες κουμπώνουν γλυκά, με μόνο δύο-τρεις φορές να έχει ανάψει η ένδειξη της νεκράς ενώ το κιβώτιο είχε μέσα δευτέρα ή πρώτη κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης. Εδώ τώρα αντιμετωπίσαμε ένα πρόβλημα που δεν είχε να κάνει με την λειτουργία του λεβιέ ή του κιβωτίου αλλά με το ότι είναι λάθος εργονομικά τοποθετημένος ο πρώτος, ενώ θα ήταν καλύτερο να έχει ακολουθηθεί η διάταξη “heel and toe” που χρησιμοποιείται συνήθως σε μοτοσυκλέτες με floorboards και στα παπιά, που σημαίνει ότι πατάς με τα δάχτυλα για να ανεβάσεις και πατάς με την φτέρνα για να κατεβάσεις ταχύτητες, έχοντας δύο διαφορετικούς λεβιέδες. Χρειάζεται επίσης να αναφέρουμε, ότι το γρανάζωμα μεταξύ δευτέρας και τρίτης είναι ελαφρώς πιο μακρύ, κάτι που μπορεί να απαιτήσει ο αναβάτης να ρυθμίσει διαφορετικά τον ρυθμό του σε ανηφόρες με μεγάλη κλίση. Σε κάθε άλλη περίπτωση δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα στο να μεταφέρει άνετα δύο επιβαίνοντες.

Εργονομικά θα μπορούσε να δεχθεί βελτίωσης και η τοποθέτηση του πεντάλ φρένου, το οποίο έρχεται αρκετά ψηλά και έχει κάπως απότομη κλίση, αναγκάζοντας το δεξί πόδι να κάνει μεγάλη κίνηση για να το πατήσει. Τα φρένα ωστόσο, λειτουργούν εξαιρετικά, σταματώντας τα 150,5 γεμάτα πραγματικά κιλά της μοτοσυκλέτας σε μικρή απόσταση, για τα δεδομένα της κατηγορίας, ανεξαρτήτως της ταχύτητας που έχει αναπτύξει, ενώ και το σύστημα συνδυασμένης πέδησης (CBS), που υποχρεωτικά έχει λόγω των Euro5 κανονισμών, κρίνεται εξαιρετικό καθώς πατώντας μόνο το πίσω φρένο η δύναμη που μεταφέρεται μπροστά είναι επαρκής, επιτρέποντας σε όποιον φοβάται να αξιοποιήσει την δύναμη του μπροστινού δίσκου των 280mm, να φρενάρει αποτελεσματικά. Ναι μεν λείπει η προοδευτικότητα και το δυνατό αρχικό δάγκωμα, όμως κάνουν την δουλειά τους χωρίς να υπολείπονται σε δύναμη. Στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας υπήρχε ένας αμυδρός συριγμός κατά το φρενάρισμα. Σίγουρα ένα ζευγάρι επώνυμα ελαστικά, θα έχουν θετική συμβολή στην δύναμη της πέδησης, καθώς τα nylon ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της YUANXING, τα οποία δοκιμάσαμε μόνο στο στεγνό, έχαναν μεγάλο κομμάτι της πρόσφυσης σε δρόμους με χαμηλό συντελεστή τριβής, ενώ αργούσαν και να ζεσταθούν.

Το πλαίσιο, είναι στιβαρό και δεν παρουσιάζει στρεβλώσεις ακόμα και σε πιο γρήγορο ρυθμό, ενώ το μπροστινό συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι με τις φυσούνες να προστατεύουν από σκόνες τα καλάμια και τις τσιμούχες, κάνει ικανοποιητικά την δουλειά του, κρατώντας την γραμμή που έχεις επιλέξει μέσα στη στροφή, ενώ το μακρύ μεταξόνιο των 1410mm προσφέρει σταθερότητα, σε κάθε συνθήκη. Χάνοντας όμως ευελιξία, που σε συνδυασμό με τον μακριά από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα τοποθετημένο μπροστινό τροχό, κάνουν πιο αργή την αλλαγή κατεύθυνσης. Στον αντίποδα, όσον αφορά την λειτουργία τους, βρίσκονται τα δύο πίσω αμορτισέρ που ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση. Η μικρή διαδρομή τους, σε συνδυασμό με την αργή απόσβεση επαναφοράς και την γρήγορη απόσβεση συμπίεσης, κάνει τις ανωμαλίες να γίνονται πιο έντονα αισθητές ειδικά στον συνεπιβάτη, υπονομεύοντας έτσι την κατά τα άλλα ικανοποιητική άνεση που προσφέρει η σέλα και για τους δύο επιβαίνοντες , ενώ σε περίπτωση που κάποια ανωμαλία βρεθεί στο δρόμο σου όσο είσαι πλαγιασμένος μέσα στην στροφή, σε αναγκάζει να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για να μην αποσταθεροποιήσει το πίσω μέρος του Renegade Sport 125.

Ξεχωριστό και καθημερινό

Το ρεζερβουάρ των 13,5 λίτρων του Renegade Sport 125 σε συνδυασμό με την μέση κατανάλωση των 3,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, σημαίνει ότι θα ξεπεράσεις τα 400 χιλιόμετρα μέχρι να χρειαστείς ανεφοδιασμό, ενώ το χαμηλό κέντρο βάρους και η εύκολα προσβάσιμη σέλα του κάνουν εύκολη την καθημερινή συμβίωση μαζί του μέσα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των πόλεων, με την πλάτη του συνεπιβάτη να συμβάλει τα μέγιστα όσον αφορά την άνεσή του, ενώ μπορεί και να αφαιρεθεί. Με το κόστος απόκτησης του Renegade Sport 125 να ανέρχεται στα 3.000€, στα χωράφια δηλαδή που πλέον κινούνται τα παπιά, αποτελεί μια εναλλακτική επιλογή καθώς σου προσφέρει την ενεργητική ασφάλεια και τη σταθερότητα μίας μοτοσυκλέτας, με ίδιο κόστος χρήσης, ενώ όσοι έζησαν τις εποχές τις δεκαετίας του ’90 και την μόδα των μικρού κυβισμού cruiser θα εκτιμήσουν ακόμη περισσότερο τον ιδιαίτερο χαρακτήρα μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε.
Τιμή:	3.000€

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2095
Ύψος (mm):	1168
Μεταξόνιο (mm):	1410
Απόσταση από το έδαφος (mm):	143
Ύψος σέλας (mm):	730
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	770
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	800
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	550

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
150,5kg
(χωρίς καύσιμο: 139,9kg )
Πίσω	55%
Εμπρός	45%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	3,79%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 145

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, αερόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	57,8 x 52,4
Χωρητικότητα (cc):	125
Σχέση συμπίεσης:	-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	9,4/8,500
Ροπή (kg.m/rpm):	-
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	75,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / -

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά				15,42
Πραγματικά		14,88		16,01

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		- / -
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17’’ χυτή με 7 μπράτσα
Ελαστικό:		110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος, 280mm με CBS

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		- / -
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		15’’ χυτή με 7 μπράτσα
Ελαστικό:		130/90-15
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος, 240mm με CBS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στρογγυλό αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις για επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, στάθμης καυσίμου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, πίεση λαδιού και λειτουργίας κινητήρα, μονό και διπλό σταντ, LED πίσω φωτιστικό σώμα

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
Ροπή (kg.m/rpm):

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ


ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			3,1
Αυτονομία (km):			435,4
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			13,5 / -

https://bit.ly/MOTO_660