Παρουσίαση Benelli TRK502X

Ακόμη καλύτερο!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

24/7/2018

Πριν από ένα χρόνο, τον Ιούνιο του 2017 η Benelli QJ, όπως ονομάζεται πλέον η παλαιότερη ιταλική εταιρεία μοτοσυκλετών μετά την εξαγορά της το 2005 από τον δεύτερο μεγαλύτερο κατασκευαστή στην Κίνα, την Qianjiang/QJ, παρουσίασε το TRK502 –την πρώτη της μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με ABS και τον Euro4 δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 500cc που παράγεται στο 670.000 τ.μ. εργοστάσιο της QJ στο Wenling, 500 χιλιόμετρα έξω από την Σαγκάη.

Ο Alan Cathcart είναι ένας από τους παλαιότερους και πιο έμπειρους δημοσιογράφους στο χώρο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως και αποκλειστικός συνεργάτης του ΜΟΤΟ για την Ελλάδα εδώ και πολλές δεκαετίες. Η αναγνώρισή του σε όλο τον κόσμο, του έχει δώσει την δυνατότητα αποκλειστικών δοκιμών, από πρωτότυπες κατασκευές, μέχρι μοτοσυκλέτες MotoGP, ενώ είναι από τους ελάχιστους –και πολλές φορές ο μοναδικός- που του δίνεται η δυνατότητα από τα εργοστάσια να οδηγήσει πρώτος κατ' αποκλειστικότητα κάποιο καινούργιο μοντέλο, πριν καν γίνει η επίσημη παρουσίασή του.

Η τεράστια δύναμη του κολοσσού φαίνεται και στα νούμερα, με την QJ να απασχολεί 14.000 υπαλλήλους έχοντας τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως. Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο. Η Benelli σημείωσε μια παγκόσμια επιτυχία καθώς το μοντέλο πούλησε 7.000 κομμάτια στην Ευρώπη το τελευταίο χρόνο, όπως επίσης 15.000 ακόμα σε Αυστραλία, Ασία και Νότια Αμερική ενώ δεν έχει μπει ακόμα στην αμερικάνικη αγορά. Όντας πλούσια εξοπλισμένο, με καλή ποιότητα κατασκευής και σε συνάρτηση με τα θετικά σχόλια που υπάρχουν στα social media από τους ιδιοκτήτες του, η κινέζικη adventure tourer προσφέρει πολλά περισσότερα βάσει του κόστους αγοράς της, που ανέρχεται στα 6.800 ευρώ. Συγκρίνοντας τη με τον μοναδικό ανταγωνιστή της, τη CB500X της Honda που είναι εξοπλισμένη με κινητήρα 471cc και κατασκευασμένη στη Ταϊλάνδη, έχοντας κόστος αγοράς 7.150 ευρώ είναι εύκολο να καταλάβεις πως το Benelli αποτελεί μια πραγματικά σπάνια ευκαιρία. Εξελιγμένη από κοινού στην Ιταλία και Κίνα, με τη συνεργασία των τεχνικών της Benelli και της QJ, κατασκευάζεται στην Κίνα για να επιτευχθεί ένα χαμηλό κόστος παραγωγής. Μια κίνηση η οποία αποδεικνύει το πόσο επιτυχημένη ήταν η απόφαση της QJ να αγοράσει μια εταιρεία κατασκευής από τη δύση και να εκμεταλλευτεί το τμήμα έρευνας και εξέλιξης που είχε, ώστε να δημιουργήσει μια πιο τεχνικά και στιλιστικά εξελιγμένη γκάμα μοτοσυκλετών για λογαριασμό της. Κίνηση σαφώς προτιμότερη από το να παράξουν κάτι λιγότερο ικανοποιητικό μόνοι τους, γεγονός που θα αποτελούσε παράλληλα και ένα μεγάλο βήμα από μηχανολογικής άποψης για την QJ καθώς δεν είχε παράξει κάτι αντίστοιχο στο παρελθόν.

Με την καλοπουλημένη TRK502 να είναι περισσότερο προσανατολισμένη στη χρήση δρόμου η QJ πρόσθεσε στη γκάμα της την TRK502X, με πιο ανθεκτικό εξοπλισμό ώστε να είναι μια πραγματική on-off, την οποία είχαμε δει πρώτη φορά στην EICMA το περασμένο Νοέμβριο. Το νέο μοντέλο βγαίνει σε λευκό, μαύρο και κόκκινο και τα πρώτα κομμάτια έχουν ήδη φτάσει στην Ευρώπη, έτοιμα να ξεπουληθούν με τον ίδιο καταιγιστικό ρυθμό. Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης είχα την ευκαιρία να την οδηγήσω σε μια παρόμοια διαδρομή με αυτή που είχα δοκιμάσει και πέρυσι την TRK502, καταφέρνοντας έτσι να τις συγκρίνω. Η διαδρομή των 120 χιλιομέτρων ξεκινούσε από το Pesaro στην Αδριατική θάλασσα έως τους πρόποδες των Απέννινων, ενώ είχε συμπεριληφθεί και ένα μικρό μεν αλλά προκλητικό δε χωμάτινο κομμάτι με λευκό χώμα ανάλογο με τους κόκκινους χωματόδρομους της Αυστραλίας.

Ακόμη πιο γραμμικό

Το Leoncino 502 και τα δύο TRK502 αποτελούν τη μεσαία κατηγορία της Benelli ενώ μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα. Σύμφωνα με τον υπεύθυνο του τμήματος εξέλιξης της Benelli Stefano Michelloti, η μοναδική αλλαγή που υπάρχει στην Χ αφορά την εξάτμιση με τους μακρύτερους σωλήνες που έχει μεταφερθεί πιο ψηλά με νέας σχεδίασης τελικό ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Εκτός αυτού η εξάτμιση της TRK502X στοχεύει στο να διευρύνει το ωφέλιμο φάσμα της ροπής μαζί με τη βοήθεια της νέας χαρτογράφησης της ECU της Bosch. Το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο όσον αφορά τα απόλυτα νούμερα της ιπποδύναμης, αλλά όχι μόνο αποδίδεται διαφορετικά, με περισσότερη γραμμικότητα και περισσότερη ροή στη δύναμη, αλλά η μέγιστη ροπή έχει μειωθεί ελάχιστα (4,6kgm στις 5.000 στροφές αντί για 4,7kgm στις 6.000 στροφές της στάνταρ έκδοσης), με αποτέλεσμα να είναι ευκολότερη η οδήγηση της στο χώμα.

Ο BN502 κινητήρας έχει στρόφαλο 360 μοιρών, έτσι τα έμβολα ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, όπως στα κλασσικά μοντέλα των Norton και Triumph. “Αρχικά έπρεπε να αποφασίσουμε το προφίλ της οικογένειας των δικύλινδρων κινητήρων, έτσι έπρεπε να επιλέξουμε μεταξύ της εν σειρά διάταξης και της V” δήλωσε ο Michelotti. “Επιλέξαμε την εν σειρά διάταξη ώστε να εκμεταλλευτούμε τη κοινή τεχνολογία που μοιράζεται με το BN600R, τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα που έχουμε ήδη εξελίξει. Όμως έπρεπε να αποφασίσουμε και ποιος στρόφαλος θα ήταν καταλληλότερος, 180^ο ή 270^ο ή 360^ο. Επιλέξαμε των 360 μοιρών ώστε να δώσουμε μεγαλύτερη ελαστικότητα και καλύτερη απόδοση χαμηλά, καθώς και έναν πιο χαρακτηριστικό ήχο”. Το αποτέλεσμα της σχεδίασης δίνει έναν κοντό, μικρό σε διαστάσεις, υγρόψυκτο κινητήρα με έναν αντικραδασμικό άξονα που παίρνει κίνηση με γρανάζια και υγρό κάρτερ.

Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο

Οι κύλινδροι έχουν μια ελαφριά κλίση προς τα εμπρός κατά 20^ο πάνω από τα στιβαρά καπάκια του στροφάλου, με το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη να βρίσκονται κολλητά στο στρόφαλο. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τη καδένα που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κινητήρα, με τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής να έχουν διάμετρο 25mm και 22mm αντίστοιχα, τοποθετημένες με μια σχετικά μεγάλη περιεχόμενη γωνία 28.8^ο. Ο λόγος της συμπίεσης είναι 11.5:1 και επιτυγχάνεται μέσω των τριών ελατηρίων που έχει κάθε έμβολο και του μικρού θάλαμού καύσης. Με την απουσία του ride by wire έρχεται και η απουσία της χαρτογράφησης καθώς και οποιουδήποτε άλλου ηλεκτρονικού βοηθήματος, εκτός του ABS που είναι κατασκευασμένο από τη Bosch και αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση στις Euro4 προδιαγραφές. Εξοπλισμένος με δύο αισθητήρες λάμδα στο σύστημα εξαγωγής που βελτιστοποιούν την τροφοδοσία καυσίμου μεταφέροντας πληροφορίες στον εγκέφαλο της Bosch και ένα διπλό σώμα ψεκασμού 37mm κατασκευασμένο από την QJ, ολοκληρώνεται το πακέτο των Euro4 προδιαγραφών. Τέλος το συνολικό βάρος του κινητήρα χωρίς το σύστημα ψεκασμού ανέρχεται στα 65 κιλά. Το απλό είναι καλύτερο, αυτό είναι το μότο της QJ και με το χαμηλό κόστος αγοράς είναι σίγουρα αποδεκτό.

Smooth riding

Όλα αυτά προσφέρουν έναν κινητήρα διαμάντι με απροσδόκητα ομαλή λειτουργία μόλις τον βάλεις μπροστά. Το ρελαντί του είναι σχετικά υψηλό στις 1.400 στροφές δίνοντας μια ξεχωριστή χροιά στη λειτουργία του, η οποία απελευθερώνεται φιμωμένη από την εξάτμιση ακριβώς πίσω σου. Έτσι η Benelli προσφέρει έναν κινητήρα βρετανικής φιλοσοφίας με στρόφαλο 360^ο, σε μια ιταλική εκτέλεση, κατασκευασμένο στην Κίνα. Αποτέλεσμα το οποίο πλέον δεν παρέχουν ούτε τα τωρινά Triumph Bonneville, ούτε τα Norton Commando με τους δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες τους, που έχουν στρόφαλο 270^ο θυμίζοντας δικύλινδρο V στη λειτουργία τους. Ο αντικραδρασμικός άξονας συμβάλλει ενεργά στην απουσία των κραδασμών στο τιμόνι, στα μαρσπιέ και τη σέλα σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του. Χάρη στα λάστιχα που υπάρχουν στα μαρσπιέ, τα οποία αφαιρούνται εύκολα όταν πρόκειται για off road χρήση, δεν εμφανίζεται ούτε το παραμικρό γαργαλητό στα πόδια μετά τις 7.000 στροφές, κάτι που συμβαίνει στο TRK502.

Η αρχική επιτάχυνση στο TRK502Χ είναι ακόμα καλύτερη χαμηλά σε σύγκριση με το αρχικό μοντέλο, όχι μόνο λόγω της νέας χαρτογράφησης αλλά και λόγω του ότι προστέθηκαν δύο παραπάνω δόντια στο πίσω γρανάζι φτάνοντας τα 44 από τα 42 ενώ το μπροστά παρέμεινε με 14 δόντια. Το βάρος της μοτοσυκλέτας παραμένει το ίδιο στα 235 κιλά γεμάτο (213 στεγνό) και την κατανομή βάρους να γέρνει λίγο προς τα πίσω με λόγο 49%-51%, ενώ η εταιρεία υπόσχεται με το εικοσάλιτρο ρεζερβουάρ αυτονομία μέχρι 500 χιλιόμετρα! Τέλος, ο λόγος που παραμένει το βάρος του νέου μοντέλου ίδιο με το TRK502, παρά τη βαρύτερη εξάτμιση, οφείλεται στην απουσία των βάσεων για βαλίτσες που είναι στάνταρ στο TRK502.

Το νέο μοντέλο είναι πισώβαρο και αυτό οφείλεται στην αντικατάσταση του μπροστινού τροχού, με έναν μεγαλύτερο ακτινωτό των 19 ιντσών, ενώ ο πίσω παρέμεινε ίδιων διαστάσεων, με αποτέλεσμα τα λάστιχα να μην είναι πια tubeless. Επίσης, με την αλλαγή του τροχού επήλθε και η αλλαγή της γεωμετρίας, με τη γωνία κάστερ να αυξάνεται κατά μια μοίρα, φτάνοντας έτσι τις 26 ενώ παράλληλα το ίχνος έφτασε τα 125mm από 95mm που ήταν πριν. Η συντηρητική γεωμετρία προσφέρει σταθερότητα σε γρήγορους ρυθμούς στην άσφαλτο, χωρίς να θυσιάζει καθόλου την ευκινησία σε κλειστές στροφές ή σε εκτός δρόμου χρήση, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1505mm που είναι κοντύτερο κατά 20mm σε σύγκριση με το TRK502. Η αλουμινένια ζάντα των τριών ιντσών που φέρει το λογότυπο Henley Racing είναι καθαρά για λόγους μάρκετινγκ, καθώς δεν μπορούσε να το αιτιολογήσει διαφορετικά ο Michelotti. Τα πρώτα ελαστικά τοποθέτησης έχουν αλλαχτεί και πλέον τοποθετούνται τα Metzeler Tourance αντί των Pirelli Angel GT, ενώ έχουν αλλάξει και οι διαστάσεις τους, με το μπροστά να είναι 110/80-19 και του πίσω 150/70-17.

Το κιβώτιο με την εξαιρετικά γλυκιά λειτουργία του και την ιαπωνική ποιότητά του έχει μελετηθεί σωστά, με τη κλιμάκωση των σχέσεων να είναι κοντή και τα 100 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη στο κιβώτιο, έρχονται στις 5.500 στροφές, ενώ η άνετη ταχύτητα ταξιδιού των 120 χιλιομέτρων έρχεται στις 6.500 στροφές και τα 160 στις 9.000. Οι επιταχύνσεις είναι σχετικά αδύναμες γεγονός που οφείλεται στο μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας, συνεπώς στις προσπεράσεις χρειάζεται να κατεβάσεις μια ή και δύο ταχύτητες, ανοίγοντας τέρμα το γκάζι. Τραβάει όμως καλά από τις 3.000 με έκτη χωρίς σκορτσαρίσματα, ενώ δουλεύει ευχάριστα στο φάσμα από τις 4.500 ως τις 6.500 στροφές. Με τη ροπή του να κορυφώνεται στις 5.000 είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείς το κιβώτιο ώστε να οδηγείς πάνω στη καμπύλη της, παρά να κυνηγάς τα άλογα. Ο κινητήρας δυσκολεύεται λίγο να αναπνεύσει αποτελεσματικά μετά τις 7.000, αδυνατώντας να ανεβάσει στροφές γρήγορα, ενώ με τη μέγιστη ιπποδύναμη να κορυφώνεται στις 8.500 είναι καλύτερο να αλλάζεις χαμηλά και να εκμεταλλεύεσαι όση ροπή προσφέρει. Όμως το μοτέρ του TRK502X είναι τρομερά ελαστικό και συγχωρεί, καθιστώντας έτσι μικρής σημασίας το τι ταχύτητα έχεις στο κιβώτιο. Αν επιδιώξει κανείς να τεστάρει την ελαστικότητα του, θα ανακαλύψει ότι επιταχύνει με έκτη από τις 2.000 στροφές έως το κόφτη στις 10.400, άλλα θα φτάσει στο κόφτη με πολύ προσπάθεια, πράγμα που δεν θα κάνεις στη καθημερινότητα και πόσο μάλλον σε on-off. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι πραγματικά ελαστικός και με μια απλή περιστροφή του γκαζιού ελαχιστοποιεί τη χρήση του κιβωτίου, ενώ ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και ακριβής και σου δίνει τη δυνατότητα να ευχαριστηθείς την οδήγηση εντός πόλης και εκτός δρόμου, κάνοντας το αριστερό χέρι να ξεχάσει τις κράμπες μέσα στη κίνηση.

Πλήρη, ευανάγνωστα και με καλή ποιότητα κατασκευής τα όργανα του TRK502X

Καίριες αλλαγές

Το πλαίσιό της είναι ένα ανοιχτού τύπου ατσάλινο χωροδικτύωμα παρόμοιο με της Ducati, που έχει τον κινητήρα ως ενεργό μέρος. Ο κύριος λόγος που η Benelli είναι 20 κιλά βαρύτερη από τη CB500X που ζυγίζει 193 κιλά γεμάτη, οφείλεται στην ανώτερη προστασία που προσφέρει στον αναβάτη έναντι της Honda. Έχει μεγαλύτερο φαίρινγκ και ζελατίνα, η οποία δεν είναι ρυθμιζόμενη, όμως υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μιας 100mm ψηλότερης. Στον στάνταρ εξοπλισμό υπάρχουν και ξεχωριστοί ανεμοθραύστες χαμηλότερα και στις δύο πλευρές. Το ύψος σέλας έφτασε τα 850mm, μεγαλώνοντας κατά 50mm σε σύγκριση με το TRK502, προσφέροντας έτσι μια πιο ευρύχωρη θέση που σε τοποθετεί πάνω στη μοτοσυκλέτα, παρά το γεγονός ότι αισθάνεσαι πως κάθεσαι μέσα. Αυτό ωφελεί τους ψηλούς αναβάτες καθώς κάθονται πιο άνετα, με την απόσταση σέλας μαρσπιέ να μεγαλώνει και αυτή, τοποθετώντας έτσι τα πόδια σε μια πιο φυσική γωνία χωρίς να υποφέρουν από κράμπες. Η στάνταρ ζελατίνα είναι ιδανική για αναβάτες του αναστήματος μου (1.80m) και δεν μεταφέρει χτυπήματα του αέρα στο κράνος.

Όπως ανέφερε ο Michelotti, η Benelli διατήρησε το ίδιο πιρούνι των 50mm του TRK502, αλλάζοντας μόνο τα ελατήρια με ελαφρώς μαλακότερα και μειώνοντας την συμπίεση απόσβεσης, στοχεύοντας σε μια πιο μαλακή αίσθηση σε off-road χρήση. Με την απόσβεση να είναι πολύ καλή, η πληροφόρηση του μπροστινού τροχού ήταν εξαιρετική και δεν κοπανούσε ακόμα και σε κακοτράχηλους δρόμους στα βουνά. Παρά τον δεκαεννιάρι τροχό μπροστά η αίσθηση του μπροστινού είναι ελαφριά και προβλέψιμη, γεγονός που οφείλεται στο μικρότερης διάστασης ελαστικό όπως υποστηρίζει ο Michelotti. Όσο για πίσω, το ατσάλινο σωληνωτό ψαλίδι παρέμεινε ίδιο, που με το μήκος του στοχεύει στη καλύτερη πρόσφυση, ενώ το πίσω αμορτισέρ προσφέρει μεγαλύτερη διαδρομή τροχού φτάνοντας τα 172mm. H προφόρτηση ρυθμίζεται με εργαλεία ενώ για την απόσβεση συμπίεσης υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης που τη ρυθμίζει με εύρος 40 κλικ. Έτσι η ανάρτηση είναι αισθητά πιο ενδοτική συγκριτικά με το TRK502, έχοντας καλύτερη συμπεριφορά εντός και εκτός δρόμου, χωρίς ίχνος συντονισμού ακόμα και σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης, όπως συμβαίνει με την στάνταρ έκδοση της μοτοσυκλέτας. Οδηγώντας εκτός δρόμου η αίσθηση παραμένει βελούδινη, με το ελαστικό να κρατάει καλά στους χωματόδρομους. Το πρόβλημα διορθώθηκε και μπράβο στη Benelli. Η καλή απόδοση του καινούργιου αμορτισέρ στην απορρόφηση των ανωμαλιών και η καλή πρόσφυση που προσφέρει στο χώμα, συνεισφέρει αρκετά στην σιγουριά που απορρέει η μοτοσυκλέτα συνολικά.

Οι δύο πλευστοί δίσκοι των 320mm και οι διπίστονες δαγκάνες (έναντι των τετραπίστονων του TRK502) έχουν κατασκευαστεί από την Wenling της QJ και αποδίδουν εξαιρετικά με βάση τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά σε όλες τις περιστάσεις χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη δύναμη η μανέτα, ενώ τα προβλήματα που αντιμετώπισα παλιότερα με το TRK502 στο πίσω που υπολειτουργούσε, λύθηκαν με την διπίστονη δαγκάνα και τον δίσκο των 260mm που δουλεύουν αποτελεσματικότατα. Το ABS της Bosch China δεν είναι τόσο ενοχλητικό όταν επεμβαίνει στους σκονισμένους δρόμους της Ιταλίας, κατά τη διάρκεια του ξηρότερου καλοκαιριού τα τελευταία χρόνια, ενώ έχει τη δυνατότητα απενεργοποίησης για τη off road χρήση.

Mια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας

Το φαρδύ τιμόνι εδράζεται πάνω σε ψηλότερα κατά 80mm καβαλέτα με τα γκριπ να έρχονται πιο πίσω, προσφέροντας μια όρθια και άνετη θέση, ενώ στο στάνταρ εξοπλισμό παρέχονται οι χούφτες. Η μανέτα του μπροστινού είναι ρυθμιζόμενη τεσσάρων θέσεων, ενώ του συμπλέκτη όχι, σε συνδυασμό όμως με την ελαφριά αίσθηση και την προοδευτική διαδρομή του, διευκολύνει τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Παρά το γεγονός ότι κάθεσαι αρκετά ψηλά για να βλέπεις πάνω από τον ουρανό τον αυτοκινήτων μες τη κίνηση, συνεχίζεις να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα, αποτελώντας τμήμα του συνόλου με τα πόδια να κουμπώνουν καλά στο ρεζερβουάρ. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και προσφέρει αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, ιδίως στους αρχάριους. Έτσι αισθάνεσαι ένα με τη Benelli και παρά την ψηλότερη σέλα τα πόδια πατάνε σταθερά στο έδαφος στα φανάρια. Οι καθρέπτες έχουν καλή οπτική και προσφέρουν ένα εξαιρετικό πεδίο πίσω σου. Το όργανο είναι ευανάγνωστο και βάσει της τιμής του είναι καλοσχεδιασμένο, εξοπλισμένο με αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό κοντέρ, θερμοκρασία νερού, στάθμη βενζίνης, ρολόι, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και την ένδειξη σχέσης. Τα μπροστινά φώτα, το πίσω φανάρι καθώς και τα φλας είναι LED, ενώ θαρρείς πως οι σχεδιαστές έχουν αντλήσει την έμπνευσή τους από το κατάλογο της Rizoma! Εκτός του πλαϊνού σταντ, στο στάνταρ εξοπλισμό προστέθηκε και το κεντρικό που απουσιάζει από το TRK502 και είναι πολύ εύκολο να βρει στην άσφαλτο και απ’ τις δύο πλευρές χάρη στο καλό κράτημα των ελαστικών της Metzeler. Η επόμενη παρτίδα μοτοσυκλετών θα έχει τροποποιηθεί ώστε να λυθεί το θέμα όπως ανέφερε ο Michelotti. Εν τω μεταξύ τα προστατευτικά κάγκελα που προσφέρονται στον στάνταρ εξοπλισμό, πιθανότατα είναι επαρκή στη προστασία της μοτοσυκλέτας σε περίπτωση πτώσης.

Κατάλληλη για όλους!

Η ποιότητα κατασκευής της μοτοσυκλέτας είναι σε υψηλά επίπεδα αναλογικά με τη τιμή της, ενώ το φινίρισμα της κινέζικης κατασκευής είναι εξαιρετικό και πλέον ισάξιο να συγκριθεί με οτιδήποτε κατασκευάζεται στην Ευρώπη ή στην Ταϊλάνδη. Η βαφή είναι καλή, και η ποιότητα των πλαστικών καθώς και των διακοπτών έχουν διατηρηθεί όπως πέρυσι. Επίσης η διώροφη σέλα με πολύ χώρο για τον συνεπιβάτη και τις δύο καλοσχεδιασμένες χειρολαβές που είναι ενσωματωμένες με τη βάση της πίσω βαλίτσας που αντέχει έως πέντε κιλά, και εκτελούν διπλό ρόλο ως σημεία δεσίματος αποσκευών, είναι ιδιαίτερα μαλακή και άνετη για πολύωρη παραμονή. Όπως το TRK502 και το Leoncino 502 έτσι και η TRK502Χ δεν δείχνει να έχει δεχτεί εκπτώσεις στη ποιότητα κατασκευής της.

Πράγματι, όπως η παλαιότερη αδερφή της έτσι και η TRK502X προσφέρει πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της. Με τον ελαστικό κινητήρα της να την καθιστά ευκολοδήγητη, αποτελεί μια εξαιρετική αναβάθμιση για τους νέους αναβάτες της Α2 κατηγορίας που κατατάσσεται βάσει των 47,6 αλόγων της. Αποτελεί έτσι μια οικονομικά προσιτή και φιλική adventure μοτοσυκλέτα, κατάλληλη για όλους τους αναβάτες, άντρες και γυναίκες, ανεξαρτήτου εμπειρίας. Αποτελεί μια καλή επιλογή και για αυτούς που επιστρέφουν στο κόσμο της μοτοσυκλέτας μετά από καιρό, μέχρι και αυτούς που σκέφτονται να πάνε για πρώτη φορά σε μια περιπέτεια ή σε αυτούς που αισθάνονται απογοητευμένοι από το τεράστιο μέγεθος και την πολυπλοκότητα των μοτοσυκλετών που υπάρχουν σήμερα. Με τον περιορισμένης ιπποδύναμης κινητήρα αλλά τις επαρκείς επιδόσεις της, είναι έξυπνα σχεδιασμένη και διασκεδαστική στην οδήγηση σε όλα τα τερέν. Η ποιότητα κατασκευής είναι στο επίπεδο των ιαπωνικών ανταγωνιστών, ενώ η θετική άποψη των τωρινών ιδιοκτητών της TRK502 επιβεβαιώνει την αξιοπιστία της και το χαμηλό κόστος συντήρησης. Σε καμία περίπτωση δεν ανήκει στη κατηγορία των κινέζικων μοτοσυκλετών που έβγαιναν στη παραγωγή πριν από λιγότερο μια δεκαετία, τις οποίες πετούσες δύο χρόνια μετά την αγορά τους -αν άντεχαν τόσο. Είναι μια μοτοσυκλέτα με προσωπικότητα και δυναμική παρουσία –μια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας.

Η Benelli πλέον έχει επιστρέψει για τα καλά στην αγορά, κάνοντάς μας να αναρωτηθούμε τι θα ακολουθήσει μετά. Σειρά λοιπόν έχει μια η νέα γκάμα μοτοσυκλετών που είδαμε στην EICMA τον περασμένο Νοέμβρη, εφοδιασμένη με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 750cc που αποδίδει 81,5 άλογα και 6,8 κιλά ροπής, ενώ η παραγωγή του θα ξεκινήσει λίγο πριν το τέλος του χρόνου. Με τη διαφορά των 250cc μεταξύ των δύο κινητήρων να τις τοποθετεί σε διαφορετικές κατηγορίες, είναι σχεδόν απίθανο η παραγωγή της νέας σειράς να επιφέρει κάποιο αντίκτυπο στις πωλήσεις της μικρής κατηγορίας, η οποία δεν έχει κάποιον σοβαρό ανταγωνιστή στην αγορά, καθώς αποτελεί μια πραγματική ευκαιρία.

Ποια είναι η Geely

Η Benelli QJ (όπως είναι πλέον γνώστη η ιταλική εταιρεία που εδρεύει στο Pesaro) δέχτηκε μια μεγάλη ώθηση στις μελλοντικές της προοπτικές, μετά την πρόσφατη αγορά των μετοχών της Qianjiang στην οποία ανήκει, από τη γιγαντιαία αυτοκινητοβιομηχανία Geely. Ο κολοσσός είναι ευρέως γνωστός εκτός της Κίνας από το 2010 που αγόρασε τη σουηδική Volvo και πλέον από τις 27 Φεβρουαρίου έχει στην κατοχή του το 9.7% της Daimler Benz, θυγατρική του γερμανικού γίγαντα Mercedes-Benz και της AMG.

Μετά την αγορά της Benelli το Δεκέμβριο του 2005, ο πρόεδρος της QJ Lin Hua Zhong, έκανε φιλόδοξα σχέδια για την αναστήλωση της ιταλικής μάρκας μέσω μιας γκάμας νέων μοτοσυκλετών, εξελιγμένη από τους τεχνικούς της Benelli και της QJ. Με την παραγωγή να πραγματοποιείται στη Κίνα για τη μείωση του κόστους, στόχευε σε μια ανταγωνιστή τιμή. Τα σχέδια όμως καθυστέρησαν να τεθούν σε εφαρμογή, με το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης το 2008 να βάζει φρένο στην παραγωγή της γκάμας. Το γεγονός αυτό οδήγησε τη QJ να κρατηθεί πριν προβεί στην επένδυση της ιταλικής θυγατρικής, περιμένοντας τη παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη πριν ξεκινήσει τη παραγωγή των νέων μοντέλων της Benelli.

Τα σχέδια υλοποιήθηκαν το 2014, με το ντεμπούτο της τετρακύλινδρης Benelli BN600 να αποτελεί τη πρώτη σοδειά από τα στρατηγικά σχέδια του Lin, που σκοπό είχαν να προσθέσουν τη Benelli στον ανταγωνισμό της παγκόσμιας αγοράς. Η εμπορική επιτυχία της BN600 στη κινέζικη αγορά όσο και το εξωτερικό, έδωσε το θάρρος στην διοίκηση της QJ να προβεί στην παραγωγή περισσότερων μοντέλων. Μοτοσυκλέτες οι οποίες θα εξελίσσονταν στην Ιταλία και θα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της QJ στην Κίνα, με το μεγάλο δυναμικό 14.000 εργατών και τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας

Τώρα αποκαλύπτεται πως λόγω αυτής της επιτυχίας, σύμφωνα με της πηγές της βιομηχανίας, η QJ έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη κατασκευάστρια μοτοσυκλετών, με αποτέλεσμα η μεγαλύτερη κατασκευάστρια αυτοκίνητων Geely να αγοράζει το 29.77% των μετοχών της. Η Geely (που σημαίνει τυχερός στη κινέζικη διάλεκτο), ανήκει στον δισεκατομμυριούχο Li Shufu που εδρεύει στο Hangzhou, 170 χιλιόμετρα νότια της Shanghai, το οποίο είναι και η έδρα του βασικότερου κινέζου ανταγωνιστή της QJ στις εξαγωγές, τον συνεργάτη της ΚΤΜ, CFMoto. Ο Li αγόρασε το 29.77% της QJ έναντι 166 εκατομμυρίων δολαρίων, αποκτώντας αρκετό έλεγχο στην φίρμα. Λαμβάνοντας υπόψιν το ιστορικό του Li, είναι μαγευτικό να βλέπεις τα σχέδια που έχει για την εταιρεία, ιδίως τώρα που επιβεβαιώθηκε η επίσκεψή του στο εργοστάσιο της Benelli στο Pesaro την πρώτη βδομάδα του Νοεμβρίου, πριν την επίσκεψη του στην EICMA στο Μιλάνο στις 7 Νοέμβρη.

Η Geely βρέθηκε στο προσκήνιο το 2010 όταν αγόρασε τη Volvo από τη Ford έναντι 1,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ενώ η Ford την είχε εξαγοράσει έναντι 6,5 δισεκατομμυρίων το 1999!). Η Volvo είχε πουλήσει 350.000 αυτοκίνητα το 2009, ενώ έκτοτε κάτω από την αιγίδα της Geely τα έσοδα τριπλασιάστηκαν στα 776 εκατομμύρια δολάρια. Το 2015 η Volvo παρήγαγε 503.000 οχήματα, σημειώνοντας ρεκόρ πωλήσεων στα 89 χρόνια της ιστορίας της, πουλώντας για πρώτη φορά πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες σε ένα χρόνο. Υπογραμμίζοντας πόσο διορατικός είναι ο Li Shufu, δεν φοβάται να ρίξει μια ζαριά, ανακοινώνοντας τον Ιούλιο του 2017 πως όλα τα νέα μοντέλα της Volvo από το 2019 και έπειτα θα είναι είτε υβριδικά είτε ηλεκτροκίνητα, τερματίζοντας έτσι την παραγωγή των κινητήρων εσωτερικής καύσης για τη Volvo. Με σκοπό να αποκτήσει όσες περισσότερες εταιρείες μπορεί που κατασκευάζουν οχήματα προσωπικής μετακίνησης για το μέλλον, τον Ιούλιο του 2017 ο Li έσπευσε αγοράσει την Terrafugia. Μια αμερικάνικη εταιρεία που δημιουργήθηκε το 2006 με σκοπό να κάνει τα ιπτάμενα αυτοκίνητα πραγματικότητα, υποσχόμενη πως θα έχει τη παγκόσμια πρωτοπορία στη ανάπτυξη του πρώτου ιπτάμενου αυτοκινήτου.

Μια ακόμα μεγαλύτερη ανοδική πορεία των πωλήσεων και των κερδών έρχεται από τις κινέζικες επιχειρήσεις του Li, που ξεκίνησαν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα το 1998. Το 2016 η Geely πούλησε 766.000 αυτοκίνητα, κατασκευασμένα όλα στην Κίνα, σημειώνοντας αύξηση 50% σε ετήσια βάση από το 2008, με αποτέλεσμα να υπερδιπλασιαστεί το καθαρό κέρδος στα 741 εκατομμύρια δολάρια. Όμως ο Li Shufu αποφάσισε από νωρίς να εκμεταλλευτεί τα εγχώρια κέρδη του και να επεκταθεί στο εξωτερικό μέσω εξαγορών, συνήθως σε εξειδικευμένους τομείς. Μετά την αγορά της Volvo το 2010, η Geely ολοκλήρωσε την εξαγορά της βρετανικής κατασκευάστριας ταξί της The London Taxi Company το 2012, ενώ το Μάιο του 2017 αγόρασε το 51% των μετοχών της ιστορικής βρετανικής κατασκευάστριας σπορ αυτοκινήτων, της Lotus Cars. Ένα μήνα αργότερα αγόρασε το 49.9% των μετοχών της μαλαισιανής κατασκευάστριας Proton, θεωρώντας το κομβικό βήμα για την κινέζικη κατασκευάστρια και την επέκτασή της στην επικερδής Ασιατική αγορά. Παλαιότερα το 2009, αγόρασε τη Drivetrain Systems International στην Αυστραλία, μια κατασκευάστρια κιβωτίων ταχυτήτων που στο παρελθόν ονομαζότανε Borg Warner. Το 2012 μπήκε στη λίστα των Fortune 500 του ομώνυμου περιοδικού, όντας ένας από τους 500 δυνατότερους όμιλούς επιχειρήσεων παγκοσμίως. Το Φεβρουάριο που μας πέρασε έγινε ο μεγαλύτερος ατομικός μέτοχος της αυτοκινητοβιομηχανίας Daimler AG, με τον Li Shufu να αγοράζει το 9.7% των μετοχών της γερμανικής εταιρίας έναντι των 7,3 δισεκατομμυρίων ευρώ (9 δισεκατομμύρια δολάρια). Η Geely επιδίωκε τη συνεργασία με τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για κάμποσο διάστημα, ειδικά για την τεχνογνωσία της στην αυτόνομη οδήγηση και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως οι βιομηχανικές πηγές προβλέπουν πως το κυρίως ενδιαφέρον του Li, είναι να έχει πρόσβαση στη τεχνολογία των επαγγελματικών οχημάτων της Daimler, όπως και το να περιλάβει την κατασκευή των φορτηγών της Mercedes-Benz στη Κίνα. Κοιτώντας τις πωλήσεις της Dailmer, έρχεται 13^η παγκοσμίως σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων, όμως είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών στο κόσμο.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας. Ο Li Shufu ξεκίνησε τη Geely ως μια επιχείρηση που πουλούσε ψυγεία το 1984, έχοντας πάρει δάνειο 2.000 yuan (300 δολάρια) από το πατέρα του, έναν αγρότη, ενώ στις αρχές του '90 ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες (σε συνεργασία με τον οραματιστή Αυστραλό σχεδιαστή Ian Drysdale) και στα τέλη της δεκαετίας του '90 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητο. Η Geely πλέον απασχολεί 60.000 υπαλλήλους παγκοσμίως που εργάζονται σε δώδεκα εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων, έξι εργοστάσια παραγωγής κινητήρων και τέσσερα εργοστάσια επαγγελματικών οχημάτων ανά την υφήλιο. Με τις ρίζες του στη μοτοσυκλέτα, η απόκτηση ενός μεριδίου των μετοχών της Qianjiang από τον Li, προμηνύει μια πολύ θετική εξέλιξη για την ιταλική μάρκα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	MOTOWAY Γ. ΚΑΜΠΡΑΝΗΣ Α.Ε.
Τιμή:	6.800

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.200
Ύψος (mm):	1.480
Μεταξόνιο (mm):	1.505
Απόσταση από το έδαφος (mm):	167
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	125
Γωνία κάστερ (˚):	26^ο
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	730

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	915
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	213/235
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	20/3

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	69 x 66,8
Χωρητικότητα (cc):	500
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47,6/8500
Ροπή (kg.m/rpm):	4,6/5000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	95,2
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Εξαναγκασμένη λίπανση
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):		172
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση και απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 x 4.25
Ελαστικό:		150/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας πλευστός δίσκος 260mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό κοντέρ, θερμοκρασία νερού, στάθμη βενζίνης, ρολόι, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και την ένδειξη σχέσης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		145/50
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		19 x 3.00
Ελαστικό:		110/80-19
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm με διπίστονες δαγκάνες και ABS

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Suter MMX 500: Η εξωτική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία MotoGP

Κάνουμε εγκεφαλικό reset παλεύοντας με την Σκύλα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/1/2024

Υπάρχει κάποιος που δεν θέλει να οδηγήσει ένα δίχρονο τετρακύλινδρο 500; Και δεν μιλάμε για κάποια race-replica παραγωγής, όπως τo Yamaha RD 500 ή το Suzuki RG 500Γ ή έστω βρε αδερφέ το τρικύλινδρο Honda NS 400 R. Μιλάμε για “καθαρόαιμο” αγωνιστικό δίχρονο V4 και μάλιστα με άμεσο ψεκασμό, άφθονο carbon και σύγχρονη τεχνολογία MotoGP! Αυτή είναι η Suter MMX 500, του γνωστού Ελβετού κατασκευαστή αγωνιστικών συστημάτων σύμπλεξης, που αποφάσισε να φτιάξει μια αγωνιστική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία του 2000 για τον εαυτό του και για όσους κουβαλάνε την ίδια τρέλα με αυτόν… Α! Και έχουν τραπεζικό λογαριασμό στην Ελβετία διότι η MMX 500 κάθε άλλο παρά φτηνή είναι.

Όπως καταλαβαίνετε, όταν έχεις την ευκαιρία να την οδηγήσεις στην Ελλάδα και μάλιστα παρουσία του ίδιου δημιουργού της, πας πετώντας μέχρι την πίστα των Μεγάρων, με το σώμα να τρέμει και την καρδιά να φτερουγίζει. Ιδού λοιπόν πως ζήσαμε εκείνη την ημέρα πάνω στην σέλα της εξωτικής Suter MMX 500 και διαβάστε την τεχνική ανάλυση και την ιστορία δημιουργίας αυτής την μοναδικής μοτοσυκλέτας όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 566 του περιοδικού ΜΟΤΟ το 2017.

Η μοτοσυκλέτα είχε έρθει στην Ελλάδα με ενέργειες της Wolf Racing, της MOTUL και του Γιώργου Παρασκευά προσωπικά, που γνωρίζει τον Eskil Suter και είναι αντιπροσωπός του, δίνοντας μας έτσι αυτή την μοναδική εμπερία οδήγησης. Η αναδημοσίευση γίνεται στα πλαίσια μίας ενέργειας που κάνουμε σε τακτικά διαστήματα, να δίνουμε δηλαδή μία μικρή γεύση στο ευρύτερο κοινό από την πλούσια και μοναδική ύλη της έντυπης έκδοσης. Απολαύστε:

Suter MMX 500 - Εγκεφαλικό reset

Κάποιες φορές πρέπει να γυρίζεις πίσω στα βασικά. Να πατήσεις το reset και να ξαναφορτώσεις τα λειτουργικά προγράμματα του εγκεφάλου σου από την αρχή. Να καθαρίσεις το μυαλό σου από όλα αυτά τα χιλιάδες μικρά αρχεία, που μετά από τόσα χρόνια καταλαμβάνουν MB και σε κάνουν να κολλάς στα ίδια και τα ίδια. Η οδήγηση της δίχρονης V4 του Suter σου προσφέρει μια μοναδική ευκαιρία να καθαρίσεις το μυαλό σου από τα σκουπίδια

Η ημέρα μου ξεκίνησε με δημοσιογραφικό bulling από τον Θάνο: "Είσαι σίγουρος ότι θέλεις να την οδηγήσεις; Αν γίνει κάτι, ο Suter θα μας ζητάει 100.000 euro αποζημίωση. Για να στο πω πιο απλά, θα χάσουμε τα σπίτια μας και τις δουλειές μας!" Ωραία συναδελφική τόνωση της αυτοπεποίθησης!

Ό,τι χρειάζεται κάποιος για να ανέβει στη σέλα μιας δίχρονης μοτοσυκλέτας 180 ίππων στον τροχό και μόλις 135 κιλών, στην παγωμένη πίστα των Μεγάρων που φημίζεται για την “ποιότητα” του ασφαλτοτάπητά της. Σαν να μην έφτανε αυτό, λίγο πριν μου είχε κοπεί η αλυσίδα και παραλίγο να μπλεχτεί ανάμεσα στον πίσω τροχό και το ψαλίδι, στην μοτοσυκλέτα που έκανα μερικούς γύρους προθέρμανσης.

Όλα τα σημάδια έδειχναν ότι δεν ήταν η κατάλληλη στιγμή για να καβαλήσω Το Τέρας.

Όμως τέτοιες ευκαιρίες δεν σου δίνονται κάθε μέρα και η επιθυμία να την οδηγήσω ήταν πολύ πιο ισχυρή από κάθε άλλη λογική σκέψη. Κανένας οπαδός των GP δεν μπορεί να αντισταθεί στον οξύ ήχο των τεσσάρων εξατμίσεων και τις “ναρκωτικές ουσίες” που περιέχονται στη μυρωδιά του αγωνιστικού συνθετικού διχρονόλαδου. Εκείνη τη στιγμή τίποτα δεν ήταν πιο σημαντικό για μένα, από το να βγω στην πίστα καβάλα στην MMX 500 και δεν μετανιώνω για το ρίσκο που πήρα.

Όταν ο καφές λεκές στο σώβρακο δεν είναι ντροπή

Το βασικό πλεονέκτημα που έχεις όταν καβαλάς την MMX 500 είναι ότι μπορείς να επιστρέψεις στα πιτς με χεσμένο σώβρακο και κανείς να μην σε ειρωνευτεί. Αντιθέτως, σε κάθε γύρο που περνάς από μπροστά τους σε θαυμάζουν που είσαι ακόμα ζωντανός.

Ο μύθος των άγριων και απάνθρωπων GP500 που την περιβάλει, σου δίνουν το άλλοθι να την οδηγήσεις προσεκτικά στους πρώτους γύρους γνωριμίας και σου δίνει τον χρόνο που χρειάζεσαι για να ξεχάσεις όσα ήξερες και να ξαναμάθεις την αλφάβητο από την αρχή.

Ανήκω στην πιο τυχερή γενιά Ελλήνων μοτοσυκλετιστών, που στα δεκαοχτώ μας είχαμε δίπλωμα μοτοσυκλέτας ανεξαρτήτου κυβισμού και ζήσαμε στη χρυσή εποχή των μεταχειρισμένων Ιαπωνίας, όπου με έξι ή επτά μήνες δουλειάς σε σουβλατζίδικο αγοράζαμε NSR 250 SP, TZR 250 R, RGV 250 Γ SP και φυσικά όποιο Superbike 750 γουστάραμε.

Για την γενιά μου τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα: Οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες ήταν δίχρονες και οι μοτοσυκλέτες για τον δρόμο ήταν τετράχρονες. Τόσο απλά! Όσοι θέλαμε να γευτούμε την οδήγηση μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας στο δρόμο αγοράζαμε ένα δίχρονο V2 των 250 κυβικών.

Όμως όταν περνάνε δεκαέξι χρόνια από την τελευταία φορά που έχεις οδηγήσει δίχρονο και σχεδόν εικοσιτέσσερα από την πρώτη σου βόλτα με εκείνο το μαύρο-κίτρινο TDR 250, οι μνήμες είναι θολές αλλά ταυτόχρονα πολύ βαθιά φυτεμένες για να τις ξεριζώσει ο χρόνος.

Η μεγάλη διαφορά των δίχρονων μοτοσυκλετών από τις τετράχρονες, δεν είναι μόνο ο τρόπος απόδοσης . Διαφέρουν εντυπωσιακά στο βάρος και στο μέγεθος του κινητήρα τους.

Ο μικρός όγκος που καταλαμβάνουν πάνω στη μοτοσυκλέτα, επιτρέπει στους σχεδιαστές των πλαισίων να τον τοποθετήσουν στο σημείο που πρέπει και όχι απλώς στο σημείο που χωράει.

Το πολύ χαμηλό ύψος των κεφαλών και η απουσία των εκκεντροφόρων και της καδένας τους, σε βοηθάει να σχεδιάσεις ένα στενό, συμμετρικό πλαίσιο με δύο τεράστιους ευθύγραμμους δοκούς, απίστευτα ελαφρύ και άκαμπτο.

Το βάρος του δίχρονου κινητήρα είναι πολύ μικρότερο από του αναβάτη, σε αντίθεση με τους τετράχρονους που ζυγίζουν έως και 65 στην περίπτωση των τετρακύλινδρων. Αυτές οι διαφορές παίζουν καταλυτικό ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν αλλάζει πορεία ή στρίβει με πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στον τρόπο που αποδίδει τη δύναμη και τη ροπή του ένας δίχρονος κινητήρας στο πίσω ελαστικό, δεν υπάρχουν συγκρίσεις με έναν ίδιας ιπποδύναμης τετράχρονο. Όλα αυτά καθορίζουν σε απόλυτο βαθμό τον τρόπο οδήγησης μια δίχρονης μοτοσυκλέτας. Απαιτούνται διαφορετικοί χειρισμοί από τον αναβάτη, ο οποίος αν δεν προσαρμοστεί αμέσως θα βρεθεί πολύ γρήγορα άσχημα μπλεγμένος.

Μην πετάς πέτρες στο γορίλα

Στην περίπτωση της Suter MMX 500, θεωρητικά έχει γίνει προσπάθεια ώστε η συμπεριφορά του κινητήρα να μοιάζει όσο περισσότερο γίνεται με τετράχρονου. Ναι καλά! Αν το πιστέψεις αυτό, θα βρεθείς μέσα στο ίδιο κλουβί με το γορίλα που πριν λίγα λεπτά του πέταγες πέτρες στο κεφάλι. Όχι ιδιαίτερα ευχάριστη εμπειρία για να ζήσει κάποιος…

Το σλόγκαν The Beast is Back ή το άλλο που έγραφε στο φαίρινγκ 4 strokes are 4 Grandmothers, είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα. Ναι μεν η άνοδος των στροφών γίνεται γραμμικά και η δύναμη έρχεται με σχετική ομαλότητα, όμως ο δίχρονος χαρακτήρας δεν έχει αλλοιωθεί καθόλου.

Έχεις στη διάθεσή σου ένα μικρό φάσμα συμπυκνωμένης δύναμης μεταξύ 7.500-10.500 στροφών, που αν φύγεις έξω από αυτό δεν υπάρχει τίποτα. Κάτω από τις 7.500 στροφές αδιαφορεί παντελώς για τις κινήσεις που κάνει το χέρι σου στην γκαζιέρα.

Είτε τέρμα το ανοίξεις, είτε μέχρι την μέση, ο κινητήρας της MMX 500 ξεροβήχει σαν να προσπαθεί να καθαρίσει τον λαιμό του. Και αυτό ακριβώς κάνει, αφού μόλις το στροφόμετρο δείξει πάνω από τις 7.500 ξεσπάει με ένα οξύ, στεγνό ουρλιαχτό. Μόλις συμβεί αυτό, η μοτοσυκλέτα εκτοξεύεται εμπρός και έχεις στη διάθεσή σου ελάχιστο χρόνο μέχρι να προετοιμαστείς για την επόμενη αλλαγή ταχύτητας, που θα μαστιγώσει ξανά τα 180 δίχρονα άλογα.

Όσο προσπαθείς να την οδηγήσεις σαν τετράχρονο, απλώς ματαιοπονείς. Ο έλεγχος του γκαζιού πέρα από το στενό φάσμα των 7.500-10.500 στροφών είναι ανύπαρκτος και δεν γίνεται τίποτα σπουδαίο αν ανοίγεις προοδευτικά το γκάζι κάτω από τις 7.500 στροφές.

Επιπλέον, αυτό εμπεριέχει τον κίνδυνο να βρεθείς με πολύ ανοιγμένο το γκάζι όταν ο κινητήρας μπει στην “καλή” περιοχή στροφών και να βρεθείς προ μεγάλων εκπλήξεων - στην περίπτωσή μας να κάνεις ένα θεαματικό high-siding πριν δεις την έξοδο της τελευταίας στροφής της πίστας των Μεγάρων.

Πολύ θα ήθελα να γράψω ότι ο κύριος Suter κατάφερε να φτιάξει τον πρώτο φιλικό για όλους V4 δίχρονο κινητήρα, που μπορεί να τον οδηγήσει κάθε πλούσιος χομπίστας, με οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρία, όμως θα ήταν ψέματα. Η Suter MMX 500 είναι σκύλα!

Βγαίνοντας στα πιτς μετά από τους τέσσερεις πρώτους γύρους, ευχαριστώ τον Θεό που μου έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσω μια τόσο σπάνια και εξωτική μοτοσυκλέτα, όμως μέσα μου κάτι με τρώει.

Σαν να μου έχουν δώσει ένα γρίφο, που είμαι βέβαιος ότι μπορώ να λύσω αλλά ακόμα δεν τα έχω βρει την αρχή του νήματος. Η MMX 500 μου είχε ήδη δώσει τα στοιχεία που χρειαζόμουν για την λύση του. Έπρεπε όμως να τα βάλω σε μια σωστή σειρά.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης, η γεωμετρία του πλαισίου και το πολύ μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας ήταν σαφές ότι μου ζητούσαν να μπω στις στροφές με πολύ μεγαλύτερη φόρα. Ο κινητήρας από την μεριά του, μου τα είπε ξεκάθαρα: "Εγώ φίλε είμαι εδώ για να σπρώχνω την μοτοσυκλέτα εμπρός με όλη μου τη δύναμη. Αυτές τις σαχλαμάρες για έλεγχο του γκαζιού στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν τα καταλαβαίνω." Όσο με βασανίζουν οι σκέψεις μου, βλέπω το κύριο Suter να μου κάνει νοήματα. "Άμα θέλεις, μπορείς να κάνεις άλλους έξι γύρους."

Πριν προλάβει να τελειώσει την φράση του είμαι ήδη πάνω στη μοτοσυκλέτα και ο Θάνος αδειάζει μια καρτέλα υπογλώσσια μέσα στο στόμα του και αρχίζει να τα μασάει χωρίς νερό…

Η λύση είναι η φόρα, ακόμα περισσότερη φόρα

Η δεύτερη βόλτα μαζί της δεν είχε καμία απολύτως σχέση με την πρώτη. Έχοντας κάνει ένα γενναίο reset στο μυαλό μου και επαναφέροντας από τα σκονισμένα ράφια της μνήμης όποια εμπειρία είχα αποκτήσει από την οδήγηση δίχρονων σπορ μοτοσυκλετών στα νιάτα μου, βάζω σε εφαρμογή μια απλή, αλλά ιδιαίτερα δύσκολη στην εφαρμογή οδηγική τακτική. Μαζεύω όση περισσότερη φόρα μπορώ τις ευθείες με την βοήθεια του κινητήρα και στρίβω με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα μπορώ με την βοήθεια του ελαφριού, άκαμπτου πλαισίου.

Για να το πετύχεις αυτό πρέπει να κάνεις τις αλλαγές ταχυτήτων στην ευθεία, ακριβώς μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 10.500 στροφές. Αν ανεβάσεις ταχύτητα πιο νωρίς η MMX 500 θα σηκώσει απότομα τον εμπρός τροχό στον αέρα. Αν αλλάξεις μετά τις 11.000 ρισκάρεις να “χτυπήσεις” κόφτη, με αποτέλεσμα να μπερδευτεί το Quick-shifter και να χάσεις χρόνο ή ακόμα και την αλλαγή ταχύτητας. Ο λεβιές του κιβωτίου ταχυτήτων και το quick-shifter δούλευαν αρμονικά και με ακρίβεια μόνο όταν είχες το γκάζι γενναία ανοιχτό και τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 8.000. Με μισό γκάζι ή κάτω από αυτές τις στροφές, το κιβώτιο μάγκωνε και δεν άλλαζε ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη.

Όλη η μαγεία αυτής της μοτοσυκλέτας (η οποία χάθηκε όταν σταμάτησαν να παράγονται δίχρονα supersport) είναι η ταχύτητα εισόδου στις στροφές. Αν δεν το έχεις ζήσει, μάλλον δεν θα μπορέσεις να καταλάβεις πόση μεγάλη διαφορά υπάρχει σε σύγκριση με μια βαριά τετράχρονη superbike.

Καθώς ο κινητήρας δεν φρενάρει τον πίσω τροχό όταν κλείνεις το γκάζι κατεβάζοντας ταυτόχρονα δύο-τρεις ταχύτητες πριν μπεις στη στροφή, η MMX 500 ρέει μέσα στην πίστα. Μόλις βρεθείς στη μέση της στροφής καταλαβαίνεις ότι δεν χρειαζόταν να φρενάρεις τόσο πολύ.

Γύρο με τον γύρο, φρενάρεις όλο και λιγότερο, μπαίνεις στις στροφές όλο και πιο γρήγορα… Σιγά-σιγά η Σκύλα γίνεται αρνάκι! Η μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή σε βοηθάει να μένουν οι στροφές του κινητήρα ψηλά και στην έξοδο είναι έτοιμος να σε τινάξει εμπρός.

Όμως για να γίνει αυτό, θέλει να έχεις επιλέξει τη σωστή σχέση ώστε στο τελευταίο 1/3 της στροφής να δείχνει το στροφόμετρο 8.000 με 9.000 στροφές. Όποιο χειρισμό κάνεις πάνω της, θα πρέπει να είναι συγκεκριμένος και να εξυπηρετεί συγκεκριμένο σκοπό. Εδώ φρενάρεις, εδώ ανοίγεις το γκάζι, εδώ αλλάζεις ταχύτητα, με τόσα στρίβεις. Αν το κάνεις, περνάς σε μία άλλη διάσταση όπου η οδήγηση γίνεται… ερωτική πράξη! Αν δεν το κάνεις, σε ξαναρίχνουν πίσω στο κλουβί με τον γορίλα.

Ζήλια

Όσο μεγαλώνουμε σε ηλικία, τόσο περισσότερο ζηλεύουμε τους νέους για τα πράγματα και τις ευκολίες που έχουν σήμερα και δεν είχαμε τότε εμείς. Όμως ως μοτοσυκλετιστής δεν ζηλεύω καθόλου την νέα γενιά που δεν μπορεί πλέον να οδηγήσει μια δίχρονη σπορ μοτοσυκλέτα.

Νοιώθω πολύ τυχερός που έζησα την εποχή όπου τα αγωνιστικά ήταν δίχρονα και οι μοτοσυκλέτες δρόμου τετράχρονες και νοιώθω δέκα φορές πιο τυχερός που οδήγησα την Suter MMX 500 και ξαναθυμήθηκα γιατί το λέγαμε τότε αυτό. Γιατί έτσι είναι!

Τεχνική Ανάλυση – ιστορικό

Two stroke forever!

Έχει κρύο στα Μέγαρα. Ο Eskil Suter ζητάει ταινία, σκύβει και βάζει δύο λωρίδες στο πάνω ψυγείο του MMX500. Για λίγες ώρες, ζήσαμε την εμπειρία ενός δίχρονου V4, με ήχους, εικόνες και μυρωδιές από την Χρυσή Εποχή των GP500. Μόνο που το Suter είναι ακόμα καλύτερο από κείνα...

Γιατί; Όπως λέει ο ίδιος, "Τώρα δεν μας περιορίζουν οι κανονισμοί, οπότε κάνουμε ό,τι θέλουμε!" Αυτό το ό,τι θέλουμε κουβαλάει μαζί του την πρόσθετη εμπειρία πάνω από 15 ετών, από τότε που έπεσε τσεκούρι στις συμμετοχές των δίχρονων στα GP. Με την εμπειρία της Suter Racing Technology στα πλαίσια, αλλά και τις εξελίξεις στα ηλεκτρονικά, το ΜΜΧ500 είναι κάτι παραπάνω από τα εργοστασιακά, ενώ από την στιγμή που δεν απευθύνεται σε ομάδες με budget εκατομμυρίων, είναι και μια πολύ πιο απλή κατασκευή, λιγότερο ιδιότροπη και μπελαλίδικη από τα racing του τότε. Κι όπως πάντα, πίσω από κάθε τι που αξίζει, βρίσκονται τα όνειρα και η σκληρή δουλειά ενός ανθρώπου.

Eskil Suter – μόνο τυχαίος δεν είναι...

Ο Eskil Suter ξεκίνησε την αγωνιστική του εμπλοκή από το motocross, κι όπως μου είπε στα Μέγαρα "Αυτή είναι ακόμα η μεγάλη μου αγάπη!". Κι όταν μια τέτοια δήλωση έρχεται από τον άνθρωπο που έχει τόση ιστορία στις ασφάλτινες πίστες, μετράει αλλιώς.

Μένει ακόμα κι έχει την Suter Racing Technology στο Turbenthal, το μικρό χωριό κοντά στην Ζυρίχη της Ελβετίας όπου γεννήθηκε το 1967. Μετά από κάποια χρόνια στα χώματα, έτρεξε στην Daytona με 250 το ’91, όπου και τερμάτισε δεύτερος. Την επόμενη χρονιά, είχε και την πρώτη του συμμετοχή στα GP250 με Aprilia.

Συνέχισε στα 250 ως το ’96, τερματίζοντας δύο φορές 13^οςστο πρωτάθλημα, μία 14^ος και μία 19^ος. Την Suter Racing Technology την ίδρυσε το ’96, με αντικείμενο την εξέλιξη τεχνολογικών λύσεων για τους ασφάλτινους αγώνες μοτοσυκλέτας. Το 1998 ήταν αναβάτης εξέλιξης για την ομάδα της MuZ στα GP500, με την μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί τον κινητήρα της Swissauto σε πλαίσιο ROC.

Όταν ο αναβάτης της ομάδας Doriano Romboni τραυματίστηκε στον δεύτερο μόλις αγώνα της χρονιάς, ο Suter στήθηκε στην εκκίνηση και στους υπόλοιπους αγώνες βαθμολογήθηκε σε τρεις. Η MuZ όμως αποφάσισε να μην χρησιμοποιεί πια το Γαλλικό πλαίσιο της ROC, κι έτσι ο Suter ανέλαβε να εξελίξει ένα νέο. Το ’99 η MuZ είχε δικό του πλαίσιο στα GP500, κι έτσι από αναβάτης εξέλιξης έγινε και κατασκευαστής πλαισίων.

Έχει εξελίξει και μοτοσυκλέτα MotoGP για την Kawasaki (ZX-RR, 2004-2006), όπως και το Ilmor SRT X3 800 με τις πνευματικές βαλβίδες (2006), αλλά και τον τρικύλινδρο κινητήρα του Foggy Petronas FP1 των 900cc για τα superbike (2002-2005). Η Suter Racing Technology άρχισε την εμπλοκή της στην Moto2 το 2010, με πλαίσια ειδικά φτιαγμένα για τον κινητήρα της Honda, κερδίζοντας το πρωτάθλημα κατασκευαστών το 2010 και το 2011, χωρίς όμως κάποιος αναβάτης της να στεφθεί πρωταθλητής. Το 2012 όμως, τα κέρδισε και τα δύο, κατασκευαστών και αναβατών, με τον Marc Marquez.

Την ίδια χρονιά, κατασκεύασε και ένα πρωτότυπο για τα MotoGP, με κινητήρα BMW S1000RR, που είχε δοκιμαστεί από την ομάδα Marc VDS Racing από τα τέλη του 2010 και όλο το 2011. Αυτή η μοτοσυκλέτα συμμετείχε στα MotoGP με την Forward Racing.

"Ήμουν αγωνιζόμενος για πάνω από 35 χρόνια, πρώτα motocross, μετά το γύρισα σε αγώνες ταχύτητας. Τα πήγα καλά στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα, κι αργότερα πέρασα στα GP. Κυρίως έτρεχα στα 250, από το '92 ως το '96. Υπό κανονικές συνθήκες, όσο δηλαδή τα πάντα πήγαιναν καλά, συνήθως θα ήμουν από δέκατος ως δωδέκατος, και νομίζω πως ο καλύτερος τερματισμός μου ήταν πέμπτος στο Assen το ’95.
Σταμάτησα τους αγώνες γιατί είχαμε αρχίσει να επικεντρωνόμαστε πολύ περισσότερο στην τεχνική πλευρά τους, αφού ως Ελβετός αναβάτης ήταν δύσκολο να πάρω εργοστασιακά εξαρτήματα, οπότε αναγκαστήκαμε να φτιάξουμε δικά μας!

Πριν ακόμα σταματήσω να τρέχω, μας απασχολούσε πολύ περισσότερο η συντήρηση και εξέλιξη των κινητήρων και εξαρτημάτων του πλαισίου, παρά η οδήγηση, κι αυτό μάλλον δεν βελτιώνει τους τερματισμούς!

Έτσι ξεκινήσαμε, και γι’ αυτό φτάσαμε εδώ που είμαστε τώρα. Στήσαμε την Suter Racing κι αρχίσαμε να πουλάμε εξαρτήματα στους μέχρι τότε αντιπάλους μας. Είμαστε τυχεροί, γιατί κάναμε το πάθος μας επάγγελμα. Από πάντα η ζωή μου περιστρεφόταν γύρω από τις μοτοσυκλέτες... Τις έχω στο αίμα μου και στην καρδιά μου!"

Γδύστην! Τσίτσιδη!

Σπρώχνουμε το V4 στην εκκίνηση της πίστας των Μεγάρων, την ίδια μοτοσυκλέτα που λίγους μήνες πριν είχε στηθεί στην εκκίνηση του ΤΤ στο Isle of Man, με αναβάτη τον Ian Lougher. "Δεν έχουμε πειράξει τίποτα, και θα δείτε όταν το οδηγήσετε, πως ο λεβιές των ταχυτήτων είναι πιο σκληρός απ’ ότι θα έπρεπε, γιατί αν δεν τον κάνεις έτσι, με τα σαμαράκια, τα κοπανήματα και τις προσγειώσεις στο Isle of Man, ανεβάζει ταχύτητες μόνο του!", προειδοποιεί ο Eskil Suter, και με ένα τεσσαράκι allen κι ένα οχταράκι Τ αρχίζει να γδύνει το δημιούργημά του.

Εξαιρετικά απλή διαδικασία, αφού το φαίρινγκ στηρίζεται με συνδέσμους Djus μισής στροφής. Άλλες τρεις βίδες κι έχουμε πάρει όλα τα carbon στο χέρι, θαυμάζοντας την ελαφρότητα της ύπαρξής τους. Κι όπως συμβαίνει και σε κάποιες άλλες περιπτώσεις, όταν γδυθεί καταλαβαίνεις τη διαφορά. Την παράσταση κλέβουν μεμιάς οι εξατμίσεις, καθώς είναι πια ό,τι πιο ασυνήθιστο σε μια μοτοσυκλέτα.

Οι θάλαμοι διαστολής είναι κατασκευασμένοι από τιτάνιο, από τους μετρ του υλικού στην Akrapovic, και δεν θυμάμαι να έχω δει άλλη φορά δίχρονες εξατμίσεις από την Σλοβένικη εταιρία. Τελικά δίχρονων, ή καλύτερα, τσιμπουκόφωνα όπως πολύ πιο εύηχα λέγονται, φτιάχνει, αλλά θαλάμους διαστολής όχι, εκτός από αυτούς. Κι είναι και οι τέσσερις διαφορετικοί, με τους δύο επάνω να είναι καθρέφτης ο ένας του άλλου, με μία μόνο βάση στην ουρά, και τους δύο κάτω εντελώς ανόμοιους, να συστρέφονται πριν καταλήξουν στην δεξιά μεριά του ψαλιδιού banana. Ειδικά αυτή του κάτω αριστερού κυλίνδρου, μοιάζει με πύθωνα που μόλις έφαγε τον άτυχο ιθαγενή. "Δεν ήταν εύκολη υπόθεση.

Σε συνεργασία με ένα διεθνώς αναγνωρισμένο πανεπιστήμιο σχεδιάσαμε τις εξαιρετικά λεπτές και ελαφριές εξατμίσεις που κατασκεύασε η Akrapovic. Ένας από τους κύριους λόγους που θέλαμε να τρέξουμε στο Isle of Man είναι πως αποτελεί το τέλειο πεδίο δοκιμών, αφού είναι ο παγκοσμίως πιο σκληρός αγώνας σε δημόσιους δρόμους", λέει ο Suter. Tα μικροσκοπικά carbon τελικά δεν πείθουν πως δικαιολογούν την ονομασία "σιγαστήρες".

Το επόμενο σημείο που καρφώνεται το μάτι είναι το ψαλίδι. Όχι το πλαίσιο, το ψαλίδι, κι ειδικά από την αριστερή μεριά του που είναι σχεδόν διπλάσια από την δεξιά.

Φτιαγμένο κι αυτό, όπως και το πλαίσιο, από συνδυασμό αλουμινένιων διαμορφωμένων φύλλων και μασίφ κομματιών κατεργασμένων σε CNC, έχει ενισχυτικά βαθουλώματα σε στρατηγικά σημεία.

Όπως και το πλαίσιο των δύο δοκών, εντυπωσιάζει γιατί ενστικτωδώς καταλαβαίνεις πως είναι έτσι γιατί έτσι χρειάζεται να είναι, χωρίς περιττές ντιζαϊνιές. Η περιοχή του λαιμού στο πλαίσιο είναι ένα κουτί ολόκληρο, καθώς αποτελεί και την είσοδο του αέρα για το κλειστό φιλτροκούτι του ψεκασμού. Και κλειστό σημαίνει Ram Air, με όφελος στην πίεση της εισαγωγής όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Η κατανομή του βάρους είναι 54-46 % εμπρός-πίσω, κάτι λογικό αφού ο άξονας του ψαλιδιού είναι σχεδόν στη μέση της μοτοσυκλέτας, και τα πάντα που έχουν κάποιο αξιόλογο βάρος (ο κινητήρας και το ρεζερβουάρ με την βενζίνη δηλαδή) είναι μπροστά από κει. Μετά βλέπεις και τα μαρσπιέ που είναι... τριάντα πόντους πίσω από τον άξονα του ψαλιδιού, και καταλαβαίνεις πως με τον αναβάτη επάνω, η αναλογία θα πλησιάζει το 50-50. Τα πάντα στο πλαίσιο είναι ρυθμιζόμενα, από την κάστερ ως το ύψος του άξονα του ψαλιδιού και το μεταξόνιο, μαζί με την θέση οδήγησης φυσικά.

Την μεγαλύτερη συγγένεια με όσα πλαίσια έχει φτιάξει ως τώρα ο Suter για τα MotoGP την έχει με αυτό του Ilmor SRT X3 των 800cc, του 2007. Διαστάσεις και γεωμετρία δεν ανακοινώνονται, αλλά το μεταξόνιο είναι κοντά στα 1.400mm που είχαν τα δίχρονα 500 στις δόξες τους. (Για όσους γεννήθηκαν πρόσφατα, να θυμίσουμε πως η τελευταία χρονιά που έτρεξαν, σε ρόλο κομπάρσου μαζί με τις μπετονιέρες, ήταν το 2003).

Μετά το πλαίσιο το μάτι πάει στα χρυσά, στο πιρούνι FGR300 της Ohlins, και στο ΤΤΧ36 αμορτισέρ, που αποτελούν τις βασικές επιλογές. Για όποιον το αντέχει η τσέπη του, και δεν τον μοιάζουν μερικές χιλιάδες ευρώ παραπάνω, ο Eskil τοποθετεί και τα εντελώς MotoGP Ohlins, το πιρούνι RVP20 και το αμορτισέρ RVP46.

Ακόμα όμως και με τα "απλά" Ohlins, η αίσθηση στα σχεδόν motocross Μέγαρα ήταν πως η ανάλαφρη μοτοσυκλέτα πάταγε κάτω, με μια σταθερότητα πολύ βαρύτερης, παρά τα ελάχιστα κιλά της, χωρίς αναπηδήσεις ή άλλα χαζά.

Εμπιστοσύνη για να πάρεις φόρα.... Αντίστοιχα κορυφαίου επιπέδου είναι και τα φρένα, με τις GP4-RR δαγκάνες της Brembo. Oι εμπρός δίσκοι μοιάζουν μικροί στα 320mm, αλλά με μόνο 127 κιλά βάρους φτάνουν και περισσεύουν, άλλωστε και ο τρόπος που θέλει να οδηγείται, δεν απαιτεί κάτι περισσότερο. Κι ενώ χαϊδεύει κανείς τις αναρτήσεις, βλέπει πως υπάρχουν και εμπρός και πίσω αισθητήρες καταγραφής δεδομένων για την λειτουργία τους, μέσω του συστήματος της 2D, εταιρίας που έχει εμπειρία πάνω από είκοσι χρόνια.

Και τα YZR500 της Yamaha το ίδιο σύστημα χρησιμοποιούσαν (κι όχι, δεν το θυμόμουν από τότε, αλλά στην κουζίνα μας στο ΜΟΤΟ έχουμε κορνιζαρισμένη μια μεγάλη φωτό του Abe με το YZR, κι είδα το αυτοκόλλητο της 2D στο ψαλίδι!). Γιατί τηλεμετρία και καταγραφή δεδομένων;

Μα, όταν ο Eskil αυτοπροσώπως θα σας παραδώσει το καινούργιο σας ΜΜΧ500, όπως έκανε πρόσφατα με πέντε πελάτες του, είχε κλείσει το Mugello και ρύθμισε ανάλογα την μοτοσυκλέτα του καθενός. Ε, όταν δίνεις πάνω από 100.000 ευρώ, έχεις και το ανάλογο service κατά την παράδοση.

Δίχρονο V4, live!

Ναι, V, αλλά πόσο V; Με το μάτι το βλέπεις να είναι κάτι λιγότερο από 90 μοίρες, αλλά πόσο; Ιστορικά, τα δίχρονα V4 είχαν γωνίες από 65 ως και 108 μοίρες. Ο Suter μου λύνει την απορία: "V80°, με αντίθετα περιστρεφόμενους στροφάλους". Γιατί 80°; "Θέμα κραδασμών δεν υπάρχει, οπότε επιλέχθηκε η περιεχόμενη γωνία που βόλευε περισσότερο χωροταξικά!"

Στην καριέρα των δίχρονων V4, σχεδόν όλοι – εκτός της Honda! – κατέληξαν στην λύση των δύο ξεχωριστών στροφάλων, κάτι που δίνει ελαφρά πιο στενό κινητήρα και βελτιώνει την συμπεριφορά, μειώνοντας το γυροσκοπικό φαινόμενο από την περιστροφή του στροφάλου. Έχουμε έτσι δύο στροφάλους γραναζωμένους μεταξύ τους.

Η βασική διαφορά με έναν τετράχρονο V4 είναι πως ο δίχρονος έχει τέσσερα κομβία και τέσσερις ανεξάρτητους στροφαλοθάλαμους, απαραίτητους για να διατηρείται η πίεση της εισαγωγής, ενώ ο τετράχρονος μπορεί να έχει δύο μπιέλες ανά κομβίο. Το επόμενο που χαρακτηρίζει έναν δίχρονο V4 είναι ο χρονισμός του.

Είναι screamer ή big bang, έχει δηλαδή μικρά, ή μεγάλα διαστήματα ανάμεσα στις αναφλέξεις; Στην περίπτωσή μας έχουμε έναν κανονικό screamer, με μια ανάφλεξη κάθε 90 μοίρες, με σειρά ανάφλεξης κυλίνδρων 1-3-2-4.

Ανάλογα με το τι βλέπω στο μηχανάκι και τι μου περνάει απ’ το μυαλό, ρωτάω τον Eskil Suter, πηδώντας από τα διαστήματα ανάφλεξης στην μακροζωία των πιστονιών: "Τα πιστόνια αντέχουν και για παραπάνω, αλλά προληπτικά τα αλλάζουμε κάθε 800-1000km, ενώ τους στροφάλους κάθε 3-5.000, ανάλογα την χρήση.

Αλλά τώρα που το λέμε, δεν έχουμε αλλάξει ποτέ κανέναν, οπότε δεν ξέρουμε, μπορεί να αντέχουν και πολύ παραπάνω!" Ένα στοιχείο που δεν είχαν τα GP500, αλλά έχει το Suter, είναι ο ψεκασμός. Οι Ιάπωνες το είχαν δουλέψει, η Honda μάλιστα είχε φτιάξει και ψεκαστό NSR500, αλλά δεν το έτρεξαν.

Δυστυχώς, τα δίχρονα παραγωγής δεν πρόλαβαν να περάσουν στον ψεκασμό, κάτι που θα κάνουν από του χρόνου τα μόνα δίχρονα που απέμειναν, τα enduro και τα motocross. To Suter έχει κεντρική μονάδα ελέγχου της Mectronic που διαχειρίζεται την ανάφλεξη και την τροφοδοσία, μέσω τεσσάρων ενοποιημένων σωμάτων ψεκασμού, που οδηγούν σε βαλβίδες reed με πέταλα carbon fiber. Υπάρχουν κανονικά πεταλούδες, με δύο μπεκ ανά εισαγωγή, ένα κάτω από την πεταλούδα κι ένα από πάνω, shower.

Ο Eskil Suter ήταν έτοιμος να προσθέσει και τα Μέγαρα στην εμπειρία του από τις πίστες του κόσμου τούτου. Λίγο σπρώξιμο και το Τέρας παίρνει, με έναν τραγανό, ροκανιστό ήχο σαν να σκάνε συνέχεια δυναμιτάκια...

Το ζεσταίνει με γκαζιές κοντά στις 8.000, βάζει το χέρι του στα ψυγεία, κι όταν θεωρεί πως έχει φτάσει σε ασφαλή θερμοκρασία, ανεβάζει ακόμα πιο ψηλά τις στροφές...

Ξαφνικά η ογδονταμελής Συμφωνική Ορχήστρα Αλυσοπρίονων Χωρίς Εξάτμιση κάνει κρεσέντο κι ανεβάζει στον κόφτη... Ο ήχος αυτός από τις γκαζιές ως τις 12.000 κάποια στιγμή θα κυκλοφορεί σε παράνομα αρχεία, που two stroke πρεζάκια θα ακούν με κλειστές πόρτες και παράθυρα...

Κι όμως, όταν τελικά βάζει κράνος, πρώτη, και ξεκινά με λίγες στροφές από τα πιτς, ο ήχος είναι απρόσμενα βαθύς, σαν μουγκρητό, και η λειτουργία εξαιρετικά καθαρή, χάρη και στον ψεκασμό, αλλά και στις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες που μεταβάλλουν το ύψος της θυρίδας εξαγωγής.

Καθώς είναι κλειστές σ’ αυτή τη φάση, και το ύψος των θυρίδων το ελάχιστο, είναι υπεύθυνες και για τον βαρύ για δίχρονο ήχο του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Μέσα στην πίστα, έχουμε μια μίνι αναβίωση της σεζόν των GP του 2003, όταν τετράχρονα και δίχρονα γύρναγαν μαζί: Ο Παρασκευάς με το R1 του, και ο Eskil Suter με το... Suter του, το ένα τετρακύλινδρο τετράχρονο cross plane, το άλλο τετρακύλινδρο δίχρονο screamer, με το πρώτο να παίζει μια βαρύτονη υπόκρουση στα στριγγά ροπιάσματα του άλλου...

Θα λέγατε όχι σε μια έκδοση δρόμου;

Δρόμου; Δηλαδή με πινακίδα; Ποιος τρελός θα το φτιάξει, γιατί τρελούς να το αγοράσουν έχουμε! Μα, αυτός ο Ελβετός, που γυαλίζει το μάτι του... Όταν βγήκε από την πίστα, τον ρωτάω για την αναλογία λαδιού στην βενζίνη, και παίρνω μια απρόσμενη απάντηση: "Τώρα βάζουμε 3% λάδι.

Αλλά [εδώ άστραψε το μάτι του...] έχουμε ήδη έτοιμη αντλία λαδιού, που θα καταργήσει την μίξη στο ρεζερβουάρ! Έτοιμη είναι επίσης και η μίζα, κι έτσι δεν θα χρειάζεται σπρώξιμο για να πάρει μπρος." ΟΚ, και μετά θα του βγάλουμε και πινακίδα για να κυκλοφορούμε στο δρόμο, αστειεύομαι.

Αλλά ο Ελβετός δεν αστειευόταν: "Θα γίνει κι αυτό, είναι στα σχέδιά μας!" Να δω πως θα καταφέρουν να το κάνουν αυτό... Έτσι κι αλλιώς, το ΜΜΧ500 δεν απευθύνεται σε αγωνιζόμενους, από τη στιγμή που ναυάγησαν τα αρχικά σχέδια του Suter για μια σειρά αγώνων με MMX500 βαμμένα στα χρώματα των ομάδων του τότε, με αναβάτες του τότε...

Αυτό ήταν όταν είχε πρωτοφτιάξει τον κινητήρα, με 500cc. Ώριμα σκεπτόμενος, ανέβασε τα κυβικά στα 580. Γιατί 580 όμως; Ας μην ξεχνάμε σε ποιους απευθύνεται αυτή η μοτοσυκλέτα. Κατηγορία αγώνων για δίχρονα 500 δεν υπάρχει, οι προτεραιότητες ήταν πια άλλες.

Από τις αρχικές διαστάσεις του κινητήρα των 500cc που ήταν 56x50,8, αυξήθηκε η διαδρομή του στροφάλου κατά 8mm και πλέον οι διαστάσεις των 56x58,8 δίνουν 576cc. Έχουμε έτσι έναν υποτετράγωνο (!) δίχρονο V4, πιο αξιόπιστο, πιο οδηγήσιμο, με πιο ομαλή λειτουργία και εξαιρετικά λιγότερο απαιτητικό σε εξειδικευμένες γνώσεις για συντήρηση και ρύθμιση.

Και πολύ μικρότερο κοστολόγιο – μια ακριβής GP500 ρέπλικα θα ήταν ασύμφορη ακόμα και για τον πιο πλούσιο ιδιώτη. Πέρα από τα επιπλέον κυβικά και τα πλεονεκτήματά τους, η διαφορά ανάμεσα στις απαιτήσεις ρυθμίσεων των καρμπυρατέρ του τότε και τον ψεκασμό του Suter είναι η μέρα με την νύχτα. Κι αν χρειαστεί αλλαγές στην τροφοδοσία, ανοίγεις το laptop αντί για το κουτί με τα ζιγκλέρ και τις βελόνες...

Κι όλα αυτά, με μια απόδοση που είναι ίση με την κορυφαία που είχαν φτάσει τα δίχρονα 500 στα GP. Η NSR500 του Rossi είχε το 2001 190-200 ίππους στις 13.500 για 131 κιλά, αν και υπάρχει μια "απόκρυφη" ιστορία πως ο ίδιος είχε επιλέξει μια απόδοση πιο κοντά στους 170.

Άλλο αυτό όμως. Η ΜΜΧ500 με τις στάνταρ ρυθμίσεις έχει 195, ίσως στις 11.500, με μέγιστες στροφές τις 13.000, για 127 κιλά... Για μια μικρή σύγκριση με τις GP500, ας θυμηθούμε πως όταν ξεκίνησαν οι τετρακύλινδρες δίχρονες, το 1975 με την εν σειρά Yamaha OW23, είχε κάτω από 100 ίππους, ενώ το Suzuki RG500 – square four αυτό – μόλις που ξεπερνούσε τους 100.

Η ίδια η Yamaha ανακοινώνει 130 ίππους για την πρώτη V4 με δύο στροφάλους και εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, την OW76 του 1984, με την οποία ο Eddie Lawson είχε κερδίσει το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς.

Ο Rossi, στην τελευταία του χρονιά με δίχρονο, το 2001, έκανε όσους περισσότερους γύρους μπορούσε σε δοκιμές και χρονομετρημένα, γιατί όπως έλεγε "μου μένουν λίγοι ακόμα αγώνες με μια αληθινή μοτοσυκλέτα...".

Ήταν η Yamaha με την OW61 του 1982 που έφτιαξε την πρώτη δίχρονη V4, που είχε και τον πρόγονο του πλαισίου Deltabox, εξελιγμένο από τον Ισπανό Antonio "JJ" Cobas. Δυο χρόνια αργότερα, το 1984, η ΥΖR500 OW76 απέκτησε εισαγωγή με reed κατ’ ευθείαν στον στροφαλοθάλαμο, και με την OW81 του 1985 έβαλε τους στροφάλους να περιστρέφονται αντίθετα, για μείωση του γυροσκοπικού τους φαινομένου και μεγαλύτερη ευελιξία (την διάταξη αυτή την είχε δοκιμάσει στην OW77, μια πειραματική GP500 που δεν έτρεξε ποτέ). Η ισχύς είχε ανέβει στους 154 ίππους.

Έτσι, η βασική διάταξη του κινητήρα της ΜΜΧ500 είναι παρόμοια με της OW81: Αντεστραμμένοι πίσω κύλινδροι με τις ευθύγραμμες εξατμίσεις τους στην ουρά, εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι. Η διαφορά ήταν στην περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, που στην πορεία των OW κυμαινόταν από 60-75°, ενώ της Suter είναι 80°.

Αλλά ήταν οι Yamaha ΥΖR500 ΟW98 και Suzuki RGV500 XR74 του 1988 που αποτέλεσαν το πρότυπο των δίχρονων V4 και στο πλαίσιο, αφού ήταν οι πρώτες που φορούσαν ασύμμετρο ψαλίδι banana για να βγαίνουν και οι δύο κάτω εξατμίσεις από την δεξιά μεριά. Η διάταξη αυτή κινητήρα και πλαισίου κράτησε μέχρι το οριστικό τέλος των δίχρονων 500, με εξαίρεση την Honda που επέμενε στον "αληθινό" V4 με έναν στρόφαλο, ξεκινώντας από κινητήρα screamer, φτιάχνοντας τον πρώτο big bang το ’92, και γυρνώντας αργότερα πάλι σε screamer μετά από απαίτηση του Doohan. Τα NSR κέρδισαν επτά από τους δέκα τελευταίους τίτλους των GP500, ενώ η Honda είχε εξελίξει και NSR500 με ψεκασμό. Φανταστείτε το αυτό σε συνδυασμό με το σύστημα AR, το Active Radicals combustion που επίσης είχε βγάλει σε παραγωγή η Honda, ή και σε συνδυασμό με άλλες εξελίξεις στο θέμα των δίχρονων, και σήμερα θα μπορούσαμε να οδηγούμε καθαρά δίχρονα στο δρόμο.

Αλλά η politically correct άποψη επέμενε τετράχρονα, και η αλλαγή των κανονισμών σήμανε το τέλος των street δίχρονων. Έμειναν πια μόνο τα χωματερά, που σε λίγο κι αυτά θα γίνουν ψεκαστά. Αυτό που αγοράζει λοιπόν σήμερα ο ευτυχής πελάτης του Eskil Suter έχει ίση ιπποδύναμη με το απόγειο της εξέλιξης των GP500, με έναν κινητήρα screamer πολύ πιο ροπάτο και γραμμικό, σχεδιασμένο για τον χομπίστα αναβάτη που θέλει να ζήσει την αίσθηση των ιστορικών πια 500, χωρίς να έχει και μια εργοστασιακή ομάδα να τον υποστηρίζει.

Ο Eskil Suter δικαιολογημένα είναι περήφανος: "Η κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας, έστω και σε περιορισμένη παραγωγή, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα γιατί έχει αυτόν τον τετρακύλινδρο δίχρονο των 580cc, που προκαλεί σχεδόν υστερικές αντιδράσεις σε όσους είναι δεμένοι συναισθηματικά με τις άγριες μέρες των GP500, τότε που θρύλοι σαν τους Kenny Roberts, Eddie Lawson και Wayne Gardner, για να αναφέρουμε μόνο λίγους από αυτούς, έδιναν συναρπαστικές μάχες για το βάθρο – και για να καταφέρουν να μένουν όρθιοι!

Η εκρηκτική απόδοση των δίχρονων δεν έχει ξεχαστεί, κι οι πραγματικοί fans θεωρούν ακόμα πως η χρυσή εποχή των GP ήταν η δίχρονη... Εκείνες οι μοτοσυκλέτες όμως ποτέ δεν ήταν διαθέσιμες στο κοινό, κι εμείς θέλαμε να τις φέρουμε και πάλι στη ζωή, προσαρμοσμένες στην εποχή μας. Γι’ αυτό και τα πάντα πάνω στην MMX500 είναι ό,τι πιο σύγχρονο κι ό,τι καλύτερο. Την τεχνολογία, την τεχνογνωσία και τα εξαρτήματα της MMX500 μόνο να τα ονειρευτούμε θα μπορούσαμε τις μέρες των δίχρονων GP."

Πως φτάσαμε ως εδώ...

SUZUKI RGV500 XR74 1988

Του Schwantz το μηχανάκι

To ’88 και οι δύο στρόφαλοι είχαν την ίδια φορά, αλλά το πρόβλημα ήταν πως με τα καρμπυρατέρ ανάμεσα στους κυλίνδρους, ο ένας στρόφαλος περιστρεφόταν κόντρα στην ροή του μίγματος, οπότε έχανε σε απόδοση. Το 1989 όμως το RGV είχε τους στροφάλους του να περιστρέφονται αντίστροφα, και τότε άρχισαν να βγάζουν άλογα, αλλά είχαν θέμα αξιοπιστίας. Έσπαγαν οι στρόφαλοι απ’ το γκάζι, ή απλά, δεν ήταν εξ αρχής σχεδιασμένοι για τόσο γκάζι. Ο Schwantz θεωρεί πως το 1989 ήταν η καλύτερη χρονιά του. Κέρδισε έξι αγώνες, αλλά έπεσε σε άλλους τρεις κι εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη επίσης σε τρεις.

Το RGV500 είχε το πρώτο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών της Suzuki, αλλά η ομάδα το άλλαζε συνεχώς, πειραματιζόμενη με την θέση του άξονα του ψαλιδιού αλλά και την κάστερ του λαιμού. Το ’88 όμως, είxε ψαλίδι banana, που επέτρεψε και στις δύο εξατμίσεις των κάτω κυλίνδρων να έρθουν από την ίδια μεριά, όπως και το πρώτο upside down πιρούνι της Kayaba. Οι κινητήρες ήταν όλοι παρόμοιοι, αλλά ως το 2001 θα άλλαζαν πολλές φορές την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, ανάμεσα από τις 70 και τις 80 μοίρες. Επίσης το ’89 χρησιμοποιήθηκαν διπλές βαλβίδες εξαγωγής, συνδυασμός γκιλοτίνας και περιστροφικής, όπως και ένα πρωτόγονο σύστημα quickshifter. Δοκίμαζαν επίσης διάφορες διαμέτρους κυλίνδρων, 54 ή 56mm, αλλά τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν σχεδόν ίδια για όλα. Άλλαζαν και τα διαστήματα ανάφλεξης, από big bang ως screamer, κι είχε τύχει να τα έχουν την ίδια χρονιά μαζί. Είχαν φτιάξει στροφάλους των 180°, των 90° και των 45°. Tο RGV500 XR84 του 1994 ζύγιζε 135kg κι έβγαζε κοντά στα 195 άλογα από τον κινητήρα των 70° μοιρών.

Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙ...

YAMAHA OW81 1985

Αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι

Ο V4 του OW81 ήταν εντελώς νέος. Οι στρόφαλοι περιστρέφονταν αντίθετα, με τον εμπρός να γυρίζει προς την διεύθυνση κίνησης της μοτοσυκλέτας, και τον πίσω αντίθετα μ’ αυτή, κάτι που μείωνε το γυροσκοπικό φαινόμενο που επηρέαζε αρνητικά την συμπεριφορά. Επιπλέον, τα κάρτερ είχαν φτιαχτεί αρκετά ισχυρά ώστε να αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου, αυξάνοντας την ακαμψία και συμβάλλοντας στο εξαιρετικό κράτημά της.

Το OW81 με τους Eddie Lawson και Christian Sarron πήρε την δεύτερη και τρίτη θέση στο πρωτάθλημα του 1985. Για το 1986, η ισχύς ανέβηκε από τους 140 στους 145 ίππους, ενώ υπήρχαν και εργονομικές αλλαγές όπως στο σχήμα της σέλας και την θέση οδήσησης, και οι βελτιώσεις ήταν αρκετές ώστε να βοηθήσουν τον Lawson να πάρει τον δεύτερό του τίτλο στα GP500, και τον Tadahiko Taira να πάρει τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο του στα 500cc του All Japan Championships. Από αυτή την μοτοσυκλέτα λοιπόν ξεκίνησαν οι στρόφαλοι να περιστρέφονται αντίθετα, ενώ η τελική μορφή, στο πλαίσιο, ολοκληρώθηκε από την Suzuki, με το ψαλίδι banana. H Yamaha θα έφτιαχνε το πρώτο της big bang, το YZR500, το 1992. Κι αυτό είχε δύο στροφάλους, με γωνία 90 μοιρών.

Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙΙ...

Swissauto V4 500

Ο πρώτος Ελβετικός V4

Αρχικά, ο Suter είχε εμπειρία από το Swissauto 500, που με τις κλασικές διαστάσεις 54x54,5 mm και περιεχόμενο γωνία 108° έβγαζε 210 ίππους στις 12.500. Τα κάρτερ του ήταν είτε αλουμινένια είτε από μαγνήσιο, και τροφοδοτούνταν από 4 Mikuni 35mm με επίπεδα slide. Τα διαστήματα ανάφλεξής του ήταν... ό,τι ήθελε κάθε φορά ο πελάτης, από 30 έως 180 μοίρες. Κι αυτός είχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες εξαγωγής, και ζύγιζε 39,5 κιλά. Ο Suter έφτιαχνε μεταξύ άλλων και τις εξατμίσεις του, αλλά έστηνε και το πλαίσιο, όπως έκανε στην περίπτωση του MuZ. O κινητήρας αυτός ήταν σε παραγωγή από το ’94 ως το ’99. Χρησιμοποιήθηκε και στο Παγκόσμιο Sidecar, από διάφορες ομάδες και με διάφορα ονόματα. Στα GP 500 εμφανίστηκε ως Swissauto, ως elf – ROC, ως MuZ και τελικά ως Pulse, μαζεύοντας 29 νίκες σε GP και τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα.

Πως φτάσαμε ως εδώ, IV…

HONDA NSR500

Εν τω μεταξύ, η Honda έκανε τα δικά της!

Tο Honda NSR500 είχε πάντα έναν στρόφαλο, ήταν δηλαδή ένα κανονικό V, κι όχι δύο δικύλινδροι τοποθετημένοι υπό γωνία μεταξύ τους, όπως ουσιαστικά είναι όλοι οι κινητήρες V4 με δύο στροφάλους. Η Honda, όπως είχε δηλώσει ο Oguma, απέρριψε την λύση των δύο στροφάλων "...λόγω τριβών, γιατί οι δύο στρόφαλοι χρειάζονται 8 ρουλεμάν, ενώ ο ένας μόνο 5". Άρχισε την αγωνιστική του καριέρα, και την τελείωσε, ως screamer, με τα πιστόνια να είναι σε παρόμοια διάταξη με ενός τετράχρονου V4 με στρόφαλο 180°. Το 1990, η Honda έβαλε τα κομβία του στροφάλου σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων να είναι στην ίδια θέση, σαν ένα τετράχρονο “droner” με στρόφαλο 360°, αλλά σε διαφορά φάσης 180° με του άλλου ζεύγους κυλίνδρων. Ήταν ο πρώτος κινητήρας big bang.

Το 1997 ο Mick Doohan ήθελε κινητήρα screamer, 180°, κι ο θρυλικός crew chief του HRC τότε, ο Jerry Burgess, εξηγεί γιατί: "Με τον screamer των 180 μοιρών υπάρχει άμεση σχέση ανάμεσα στην γκαζιέρα και τον πίσω τροχό, κι όταν το πίσω λάστιχο σπινάριζε ο Mick μπορούσε να κλείσει ελαφρά το γκάζι χωρίς να χάσει κι εντελώς την ισχύ. Ένας big bang έχει πολύ περισσότερο φρένο κινητήρα, όταν κλείνει το γκάζι, οπότε αποσταθεροποιεί την μοτοσυκλέτα στην είσοδο των στροφών, κι όταν ανοίγεις κατόπιν το γκάζι, έχεις αυτή την ξαφνική παροχή δύναμης, που και πάλι χαλάει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και δυσκολεύει την ανάρτηση, δεν την αφήνει να κάνει τη δουλειά της. Το μυστικό του Mick ήταν η ταχύτητα μέσα στην στροφή, οπότε ήθελε την απόδοση να είναι ομαλή, και ένας screamer είναι πολύ πιο ομαλός στις μεταβολές του γκαζιού σε σχέση με έναν big bang."