Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli

Το τέλος μιας εποχής
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2021

Φέτος, στις 23 Οκτωβρίου, έκλεισαν δέκα χρόνια από εκείνη την τραγική στιγμή που ένα τεράστιο ταλένοτ, ο Marco Simoncelli, έχασε την ζωή του σε ένα τραγικό δυστύχημα στην πίστα της Sepang. Μια δεκαετία που οι εξελίξεις στο κορυφαίο άθλημα μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές, αν είχαμε ακόμη κοντά μας αυτή την χαρισματική προσωπικότητα και έναν τόσο σπουδαίο αναβάτη. Με αφορμή, λοιπόν, αυτή την μαύρη επέτειο, δημοσιεύουμε στην σελίδα μας την πλήρη δοκιμή της τελευταίας δίχρονης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Simoncelli, με την οποία κατέκτησε την κορυφή του κόσμου: το παγκόσμιο πρωτάθλημα στην κατηγορία των GP250!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: Marco Morittu

Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι έχουν περάσει δέκα χρόνια από την η μέρα που ο σούπερ ταλαντούχος, Ιταλός αναβάτης των MotoGP, Marco Simoncelli, έφυγε από τη ζωή στα 24 του χρόνια, στις 23 Οκτωβρίου του 2011 κατά την διάρκεια του αγώνα στη Sepang. Στην δεύτερή του κιόλας χρονιά στην κατηγορία με την ομάδα του Fausto Gresini Honda, ο Marco είχε ήδη πετύχει μία pole position στην Catalunya, τον πρώτο τερματισμό στο βάθρο του Brno, ενώ μόλις το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είχε τερματίσει δεύτερος στο GP της Αυστραλίας. Ήταν ξεκάθαρο πως ήταν ο μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής. Αλλά ο Marco είχε ήδη βρεθεί εκεί, στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των GP250, όπου το 2008 είχε κατακτήσει τον τίτλο με έξι νίκες και 12 τερματισμούς στο βάθρο μέσα σε 16 αγώνες, με διαφορά 37 βαθμών από τον Alvaro Bautista.

Ο τσαμπουκάς με το μαλλί-αφάνα που πήρε με το σπαθί του τον τίτλο εκείνη την χρονιά, έγινε ο αγαπημένος του κοινού, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, και όχι μόνο ανάμεσα στους φανατικούς των GP. Μια σημαντική απόδειξη για το ότι ανήκε στην γνήσια ράτσα των αγωνιστών, ήταν το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της (ανεπιτυχούς) προσπάθειάς του να υπερασπιστεί τον τίτλο του το 2009, με δύο αγώνες χωρίς βαθμούς και έναν τραυματισμό στο χέρι, ο Marco δέχθηκε την πρόκληση να τρέξει ως wild card στα WSBK στην Imola, πάνω στη σέλα ενός Aprilia RSV4. Ο τερματισμός του εκεί στην τρίτη θέση, αφού πέρασε τον team mate του Max Biaggi στο εσάκι των πιτς στον τελευταίο γύρο, επιβεβαίωσε την άνεσή του πάνω σε τέτοιες βαριές μοτοσυκλέτες.

Ο Marco ήταν μια τεράστια προσωπικότητα. Σίγουρα το επιθετικό στιλ οδήγησης δεν άρεσε σε όλους, αλλά η τρομερή αίσθηση του χιούμορ που είχε, σε συνδυασμό με τις εκπληκτικές οδηγικές του ικανότητες και την γενναιότητά του, έκαναν πολύ κόσμο να τον ακολουθεί παγκοσμίως –μετά από μέρα οδήγησης μαζί του στο Mugello προστέθηκα κι εγώ σε αυτούς. Οι αναμνήσεις μου από αυτόν τον απίστευτα καλό, αδύνατο, ψηλό τύπο με το πλούσιο μαλλί και τις απίθανες ικανότητες στην πίστα, προέκυψαν από την δοκιμή της παγκόσμιας πρωταθλήτριας Gilera RSA250 (της μοτοσυκλέτας του Simoncelli), όπου μοιραζόμουν το box με τον SuperSic.

Παρόλα αυτά, το 2009 θα μείνει στην Ιστορία και ως η χρονιά που είδαμε την εξαφάνιση των GP250, μία κατηγορία που αποτελούσε τον πυρήνα των GP. Για λόγους που είναι περισσότερο πολιτική παρά οτιδήποτε άλλο, το GP της Valencia εκείνο τον Νοέμβριο έζησε τον τελευταίο αγώνα των GP με μοτοσυκλέτες 250cc που έβαλε και το τελευταίο καρφί στο "φέρετρο" της κατηγορίας με τις περισσότερες συγκινήσεις και τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών αποτελούσε πρόσφορο έδαφος για τη δημιουργία επιτυχημένων μελλοντικών γενεών νέων ταλέντων, όπως συνέβαινε από την απαρχή της δημιουργίας της το 1949.

Ακόμη και δεν κατάφερε η Aprilia, λόγω των τραυματισμών του Marco στις αρχές της χρονιάς, να εμποδίσει την Honda να κερδίσει τον τελευταίο τίτλο της κατηγορίας το 2009, η εταιρεία κυριάρχησε στα 250GP κερδίζοντας 10 από τους 15 τίτλους αναβατών και πέντε τίτλους κατασκευαστών από τότε που ο Max Biaggi πήρε τον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του, το 1994. Σε αυτούς τις επιτυχίες συμπεριλαμβάνεται και ο μοναδικός τίτλος στα 250cc που πήρε η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group όπως η Aprilia, την παραμονή των 100ων γενεθλίων της, με αναβάτη τον Marco Simoncelli πάνω σε ένα RSA250. Ήταν μια πανομοιότυπη μοτοσυκλέτα με τα εργοστασιακά Aprilia, εκτός από το όνομα στο ρεζερβουάρ και την τρικολόρε βαφή της χορηγού της Gilera, της Metis.

Η ευκαιρία να οδηγήσω με τον Marco και την ομάδα της Aprilia στο Mugello, όσο αυτός έκανε δοκιμές με το RSV για τον επερχόμενο αγώνα στην Imola, μου έδωσε την δυνατότητα να οδηγήσω και το superbike της Aprilia, αλλά και να αποχαιρετήσω την κατηγορία των GP250 πάνω στην παγκόσμια πρωταθλήτρια Gilera RSA250.

Εντάξει, κάτω από τα πλαστικά ήταν Aprilia, αλλά πάνω του είχε το λογότυπο της Gilera και ως τέτοιο αποτέλεσε κι ένα ορόσημο για μένα. Πίσω στο 1989 είχα αναλάβει το καθήκον της επιστροφής της Gilera στου αγώνες road racing επίσημα, για πρώτη φορά μετά το 1964 όταν κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στα τετρακύλινδρα 500. Έτρεξα με ένα μονοκύλινδρο που ήταν βασισμένο στο Sturno 500 παραγωγής, με το οποίο κατέκτησα τη νίκη στον πρώτο αγώνα στην Monza. Τώρα η μοτοσυκλέτα είναι έκθεμα στο μουσείο της Piaggio στην Pontedera.

Συνήθως, όταν οδηγούσα ένα 250GP έπρεπε να ρουφήξω την κοιλιά μου και να κρατήσω την ανάσα για να καταφέρω να χωρέσω πάνω του. Γι' αυτό χαιρόμουν όταν οδηγούσα τα δίχρονα αγωνιστικά του Rossi (σ.σ. που είχαν περισσότερο χώρο) και ο SuperSic είχε μπόλικο… Rossi μέσα του, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την προσωπικότητά του και το εκπληκτικό οδηγικό του στιλ, αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις, καθώς είχε ύψος 1,83μ. Οπότε το Gilera του ήταν κομμένο και ραμμένο στα μέτρο μου, πράγμα που σήμαινε πως μπορούσα να κινούμαι άνετα πάνω του και να κρυφτώ πίσω από την ζελατίνα στην μεγάλη ευθεία του ενός χιλιομέτρου.

Όλα ήταν στην θέση τους κι ένιωθα άνετα, αντανακλώντας όλα αυτά τα χρόνια προσεκτικής εξέλιξης που είχε μετατρέψει την πολυπρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα της Aprilia/Gilera σε ένα εργαλείο επιτυχιών.

Τα κλιπόν ήταν αρκετά χαμηλά, προφανώς για να βοηθήσουν τον Marco στις ευθείες, παρόλα αυτά υπήρχε ικανοποιητικός μοχλός και έλεγχος ακόμη και όταν τα χέρια ήταν τυλιγμένα γύρω από το ρεζερβουάρ, με τα μαρσπιέ να είναι πολύ πίσω ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα μακριά πόδια του Marco.

Το αναλογικό στροφόμετρο και η οθόνη με τις ψηφιακές ενδείξεις, ίδιες με του RSV4, ήταν τα κλασικά όργανα των Aprilia που για την εποχή τους θεωρούνταν τα καλύτερα και τα πιο ευανάγνωστα, με μόλις δύο έξτρα πληροφορίες.

Η μία ήταν η θερμοκρασία του νερού, που διατηρούνταν στους 55-60ºC με θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 26ºCμ και η άλλη ήταν το απλό "Νο.5" που υποδείκνυε την ρύθμιση για το traction control των έξι επιπέδων, που όπως μου είπε ο Marco χρησιμοποιούσε πάντα. "Με την ρύθμιση στο 6 ντριφτάρω τον πίσω τροχό μερικές φορές, αλλά οποιαδήποτε άλλη ρύθμιση επηρεάζει την επιτάχυνση", μου είπε. "Αλλά είναι καλό το σύστημα και δουλεύει".

Είχαν περάσει έξι χρόνια από την τελευταία φορά που είχα οδηγήσει ένα Aprilia 250, το RSW του 2003 με το οποίο είχε πάρει το πρωτάθλημα ο Poggiali και η μεγαλύτερη έκπληξη που μου επεφύλασσε το Gilera ήταν η περίσσια ροπή και η απόδοση στις μεσαίες από τον V-2 90° με τους δύο στροφάλους και τις περιστροφικές βαλβίδες που σχεδίασε ο Gigi Dall’Igna (τότε ήταν ο γκουρού της Aprilia Corse.

Ο κινητήρας ήταν ένα πραγματικό διαμάντι, δυνατός αλλά και με περιθώρια να συγχωρεί, πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Τραβούσε από χαμηλά και είχε δύναμη ψηλά, χάρη στις θυρίδες τύπου "γκιλοτίνα". Από τις 9.000 στροφές και πάνω είχε εξαιρετικό τράβηγμα, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται στις 10.000 η οποία παραμένει μέχρι τον κόφτη στις 13.800. Χάρη στον μηχανικό έλεγχο του γκαζιού ο κόφτης μεταφράζεται απλώς σε διακοπή της επιτάχυνσης –όχι κάτι βίαιο όπως το απότομο κόψιμο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας που μπορεί να "έσπαγε" έναν δίχρονο κινητήρα. Ήταν απλώς ένα γιγαντιαίο ηλεκτρονικό χέρι που απλωνόταν και σου έλεγε πως ήταν μέχρι ΕΔΩ σε ό,τι αφορά τις στροφές του κινητήρα.

Αυτό συνέβαινε λίγες στροφές νωρίτερα απ' ότι στο μηχανάκι του Poggiali, αλλά η επιπλέον ροπή που είχαν καταφέρει να βγάλουν οι μηχανικοί της Aprilia Corse, καθιστούσε ανούσιο το να μειώσουν την ζωή του στροφάλου ανεβάζοντας παραπάνω στροφές , έστω και για να αποφύγουν κάνα δυο αχρείαστες αλλαγές ταχυτήτων μεταξύ των στροφών. Απλώς "γρανάζωναν" κατάλληλα το κιβώτιο τύπου "κασέτας" στο Gilera, έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις γεμάτες μεσαίες του κινητήρα και να πηγαίνει γρηγορότερα με λιγότερες στροφές. Ένα εκπληκτικό μοτέρ.

Η επιτάχυνση ήταν άκρως εντυπωσιακή για τα δεδομένα της κατηγορίας των 250 κι αυτό ήταν το δυνατό χαρτί του Gilera και όχι η έξτρα δύναμη ψηλά που διέθετε συγκριτικά με το Honda του Aoyama. Το να φτάνεις γρηγορότερα στην τελική της μοτοσυκλέτας σου απ' ό,τι οι αντίπαλοί σου, είναι εξίσου σημαντικό με το να είσαι ταχύτερος από αυτούς για να τους νικήσεις.

Ένα βασικό συστατικό γι' αυτό, ήταν ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές το Gilera με δευτέρα, τρίτη και τέταρτη σχέση με το συγκεκριμένο γρανάζωμα που το οδήγησα, χρησιμοποιώντας το αγωνιστικό powershifter μόλις άρχιζε να αναβοσβήνει το πράσινο λαμπάκι στις 13.200 (το οποίο γινόταν κόκκινο στις 13.400). Υπήρχε ένα μεγάλο κενό στην πέμπτη, αλλά μετά η έκτη είχε πολύ κοντινό γρανάζωμα (κλασικό, γρήγορο γρανάζωμα για δίχρονα). "Μου αρέσει να κρατάω τον κινητήρα μεταξύ 11.000 και 13.000 στροφών, όπου υπάρχει η περισσότερη δύναμη και επιτάχυνση", είχε πει ο Marco, ενώ προσπαθούσε να δώσει την εντύπωση ενός "δίχρονου δασκάλου" στα πιτς. "Αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος, θεωρώ. Σου συγχωρεί τα λάθη σου κι εγώ κάνω πολλά"

Δεν έκανε τουλάχιστον τόσα πολλά όσο εγώ, όση ώρα προσπαθούσα να βρω ποια ταχύτητα να χρησιμοποιήσω πού και πότε, αλλά τελικά βρήκα τον τρόπο. Κράτησα μέχρι τις 12.500 την τελευταία σχέση στην μεγάλη ευθεία, ενώ είμαι λιγότερο… αεροδυναμικός από τον Marco ο οποίος ήταν εκτός των δέκα καλύτερων τελικών στο Mugello εκείνη την χρονιά.

Πιέζεις τον εαυτό να μην σκεφτεί καν το φρενάρισμα πριν την ταμπέλα των 150 μέτρων και μετά πιέζεις δυνατά τη μανέτα ενώ κατεβάζεις ταχύτητες με τη μία μέχρι να φτάσεις στην δευτέρα, λίγο πριν στρίψεις στην San Donato κι αρχίσεις να ανεβαίνεις τον ανήφορο. Το ανέβασμα στην συνέχεια των σχέσεων γίνεται απρόσκοπτα, χωρίς να βρίσκεις νεκρές όπως συμβαίνει σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Για έναν γύρο είχα παρέα, όταν με πέρασε ο Marco με το RSV4 στο τέλος της ευθείας, στον πρώτο του γύρο με superbike, αλλά φρέναρε πολύ αργά και αναγκάστηκε να ανοίξει την γραμμή του και να ξαναμπεί μπροστά μου. Πλέον μπορούσα να αντιγράψω την τεχνική του στα φρεναρίσματα, αν και πρέπει να ομολογήσω πως με το εκπληκτικό πακέτο της Brembo, έστω και με τους μικρότερους δίσκους των 255mm, μπορούσα να φρενάρω πιο δυνατά, πιο αργά και πιο βαθιά μέσα στην στροφή σε κάθε γύρο.

Αυτά τα αγωνιστικά 250 ήταν το κατάλληλο εργαλείο, με την απόδοσή του να είναι εντός πλαισίων ενός κανονικού αναβάτη, για να εξερευνήσει τα όριά του.

Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα την Aprilia του Poggiali προκειμένου να κάνω απευθείας συγκρίσεις, αλλά το αναβαθμισμένο πακέτο πλαισίου του RSA250 έδειχνε πολύ άμεσο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων στα τέσσερα εσάκια του Mugello, αλλά παρόλα αυτά ήταν σούπερ σταθερό στις γρήγορες στροφές Savelli και Arabbiata. Πάνω απ' όλα ήταν προβλέψιμο στα φρένα και στις εισόδους των στροφών, ενώ ακόμη και με το παραπάνω βάρος μου σε σύγκριση με του Marco, δεν άνοιξε πουθενά την γραμμή του.

Το Gilera κρατούσε την τροχιά του άψογα, ακόμη και κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης από χαμηλές ταχύτητες, καθώς περίμενα ότι το βάρος μου και η δύναμη που συμπίεζαν το αμορτισέρ της Öhlins θα το έκαναν να υποστρέφει. Δεν συνέβη ποτέ. Έστριβε υποδειγματικά στα εσάκια με δευτέρα, χωρίς καμία αίσθηση υπερστροφής, και ούτε είχε ελαστικότητες στα δυνατά φρένα. Το Gilera το ένιωθες απόλυτα ισορροπημένο, παρά την αναλογία 53/47% (εμπρός/πίσω), και δεν σήκωνε τον πίσω τροχό παρά μόνο δυο φορές στο τέλος της ευθείας, καθώς με τον αναβάτη η αναλογία πήγαινε στο 50/50.

Ακόμη και τότε όμως, σου έδινε τα περιθώρια να διορθώσεις, όχι μόνο χάρη στην δύναμη αλλά και στην σωστή εξέλιξη του πλαισίου. Οι αναρτήσεις της Öhlins μετέφεραν πολλή πληροφορία και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop, μπορούσες να εμπιστευτείς απόλυτα το Gilera μέσα στην πίστα και να επικεντρωθείς στο γυρολόγιό σου.

Παρά την απόδοσή του που ήταν σημείο αναφοράς για την κατηγορία, ήταν μια μοτοσυκλέτα που αισθανόσουν ασφαλής για να αρχίσεις να πιέζεις ώστε να βρεις τα όριά σου, γνωρίζοντας πως θα κάνει ό,τι του ζητήσεις. Αυτή είναι η τέλεια βόλτα…

Πράγματι, αυτή ήταν η ουσία κάθε δίχρονου αγωνιστικού 205GP, το πώς δηλαδή ήταν εθιστικό να οδηγείς επιθετικά και γρήγορα λες και ήσουν… θυμωμένος. Μόλις αποκτούσες μια λογική εμπειρία οδήγησης σε πίστα και της οδήγησης ενός δίχρονου, μοτοσυκλέτες σαν κι αυτή ήταν οι ιδανικές για να σε κάνουν να νιώσεις ως ο κυρίαρχος του σύμπαντος. Ήταν αρκετά γρήγορη για να σε συναρπάσει χωρίς να σε τρομάξει, η συμπεριφορά της ήταν λες και είχε αυτόματο πιλότο και άλλαζε κατεύθυνση χωρίς να απαιτεί δύναμη ή προσπάθεια, μόνο ικανότητα και συγχρονισμό για να το κάνει σωστά.

Όσο περισσότερο χρόνο πέρναγα με το Gilera τόσο πιο εθιστικό γινόταν, ενώ βελτίωνα την τεχνική μου, καθάριζα τις γραμμές μου, δούλευα πάνω στα σημάδια των φρένων και εκμεταλλευόμουν στο έπακρο το εξαιρετικό Traction control για να ανοίγω το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα σε κάθε γύρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αισθάνεσαι πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο της μοτοσυκλέτας κι όχι αυτή τον δικό σου –όπως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP- ενώ η σύνδεση μεταξύ δεξιού τροχού και πίσω ελαστικού ήταν πάντα άμεση και ακριβής.

Με δεδομένο ότι θα είχες το νου σου να κρατάς τον κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος στροφών και να εκμεταλλεύεσαι το κιβώτιο σωστά, γινόσουν ένα με την μοτοσυκλέτα και δεν καθόσουν απλά πάνω της, ήσουν κομμάτι της.

Πέρα από ένα αντίστοιχα εξιταριστικό αλλά πιο αργό μονοκύλινδο, τετράχρονο, Supermono , δεν ξέρω άλλη μοτοσυκλέτα για μεσαίου μεγέθους αναβάτες που να σε βάζει τόσο πολύ μέσα στην οδήγηση όσο ένα αγωνιστικό 250GP, κι αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τα πιο βαριά Moto2 που τα αντικατέστησαν.

Λυπάμαι που έπρεπε να αποχαιρετήσω τις πιο διασκεδαστικές, πιο απολασυτικές και πιο συναρπαστικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (από την πλευρά του αναβάτη), αλλά είναι τιμή και προνόμιο που απέδωσα έναν φόρο τιμής οδηγώντας την Gilera του Simoncelli στα 100α γενέθλια της εταιρείας. Αν ο SuperSic δεν ξεκίναγε την χρονιά με έναν σπασμένο καρπό, θα είχε κατακτήσει τον δεύτερο σερί τίτλο του!

Όταν όμως οδηγούσα στην στα πιτς του Mugello για να μπω στο box της Gilera, συνειδητοποίησα πως αυτό ήταν το τέλος μιας εποχής –η τελευταία φορά που οδήγησα ένα δίχρονο 250GP. Η μοτοσυκλέτα που έκανα μαζί της 17 γύρους στο Mugello ήταν η Ιστορία σε δύο ρόδες… Κάποιος να μου δώσει ένα χαρτομάντηλο παρακαλώ…

Honda XL750 Transalp: Το οδηγούμε στην Πορτογαλία – Πλήρης παρουσίαση!

Η τέταρτη γενιά ενός μοντέλου που υπάρχει από το 1986!
Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/3/2023

Το νέο Honda XL750 Transalp κοστίζει 11.500 Ευρώ, ούτε 13.000 αλλά δυστυχώς ούτε και 9.000, και στην βασική του έκδοση δεν έχει χούφτες, ποδιά ή κάγκελα. Ο κινητήρας του δεν είναι V αλλά δικύλινδρος εν σειρά, δεν έχει έκδοση DCT, ούτε και θα βγάλει όπως επίσης δεν υπάρχει έκδοση με 19ίντσες εμπρός, ούτε και θα βγάλουν τέτοια. Κάπου εκεί εξαντλείται ο κύριος όγκος του αρνητικού σχολιασμού που έχει δεχτεί έως τώρα ωστόσο τα βασικά μειονεκτήματα θα τα δούμε πιο κάτω. Το σημαντικό είναι πως το νέο Transalp φτιάχτηκε με στόχο την απευθείας αναμέτρηση με τον ανταγωνισμό σε μία κατηγορία που οι προηγούμενες τρεις γενιές του είχαν να δώσουν πιο εύκολες μάχες. Αυτή την στιγμή οδηγική εμπειρία του νέου Transalp έχουν μονάχα δύο Έλληνες κι αυτό το άρθρο είναι το πρώτο που μεταφέρει την γνώμη κάποιου που το έχει οδηγήσει κουβαλώντας την εμπειρία της ελληνικής πραγματικότητας, των δρόμων και του τρόπου χρήσης που κατά κύριο λόγο θα κληθεί να αντιμετωπίσει.

Οδηγώντας το σε δρόμους της Πορτογαλίας που έχω δει πρόσφατα με άλλες μοτοσυκλέτες, κολλημένος στον πίσω τροχό μίας CRF1100 Africa Twin που είχε ο Άγγλος πλοηγός της Honda, η πρώτη σκέψη είναι πως κανένα Transalp έως τώρα δεν είχε στόχο να ανταπεξέρχεται στην γρήγορη οδήγηση, ούτε ξεκινούσε καμία περιγραφή δοκιμής του, από ακριβώς αυτό τον τρόπο χρήσης. Το γεγονός πως μπορούσες να κινηθείς με γρήγορο ρυθμό με όλα τα προηγούμενα Transalp, δεν σημαίνει πως είχαν φτιαχτεί και για αυτό ούτε ήταν αυτό το μοντέλο μία εξωτική μοτοσυκλέτα ή κάποια από εκείνες που επικεντρώνονται να κάνουν ένα πράγμα καλά, θυσιάζοντας την βαθμολογία στην υπόλοιπη βεντάλια αξιολόγησης.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Το νέο Transalp υποστηρίζει την γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, παρά τον ΄21 εμπρός τροχό

Για αυτό και το Transalp είναι ένα από τα μοντέλα με τα μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των αναβαθμίσεών του, για αυτό και ποτέ δεν κυνηγούσε τον ανταγωνισμό κατά πόδας και απλά αδιαφορούσε για τις συγκρίσεις. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1986, σχεδόν στα πρώτα γενέθλια του περιοδικού MOTO, και κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά. Από αυτό το θρυλικό XL600V που μπορούσε κανείς να το αγοράσει καινούριο μέχρι και το 2000(!) δανείζεται τώρα τα χρώματα το νέο XL750 Transalp. Ένας από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς και εκείνος που το αναδεικνύει περισσότερο, όταν τα αντικρύζεις από κοντά. Η προσέγγιση της Honda για το Transalp ήταν από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρη: Να προσφέρει μία αξιόπιστη μοτοσυκλέτα με την οποία ταξιδεύεις χωρίς κόπο, παρέχει ευκολία χρήσης στην καθημερινή μετακίνηση και συντηρεί τις Adventure ανησυχίες σου με την υπόσχεση πως δεν θα σε δυσκολέψει στους χωματόδρομους. Ούτε κάτι περισσότερο, ούτε κάτι λιγότερο από αυτό. Όσο εξυπηρετούσε αυτές τις ανάγκες δεν χρειαζόταν και να αλλάξει, για αυτό και έμεινε στην παραγωγή από το 1986 έως και το 1999, μία περίοδο μεγάλων αλλαγών στις υπόλοιπες κατηγορίες. Όπως ήταν βέβαια και η οκταετία μετά το 2000 που επίσης έμεινε δίχως αλλαγές ή φυσικά η τρίτη γενιά με επίσης ρεκόρ παραμονής χωρίς βασικές αλλαγές, φτάνοντας έως και το 2017 να είναι ίδιο! Η τρίτη γενιά ήταν και η πρώτη με 19αρη εμπρός τροχό και σωστά κάνει η Honda και επιστρέφει τώρα στις ΄21 ίντσες με βάση αυτό που ζητά η πλειοψηφία. Διότι εκεί, στην πλειοψηφία των πωλήσεων που βλέπει να σημειώνονται, είναι και η απάντηση για τις επιλογές της.

Οι παλαιότεροι θα γκρινιάξουν για τον δικύλινδρο εν σειρά αναφέροντας τον «χαρακτήρα» που χάθηκε. Χαρακτήρα είχε όμως το Crossrunner, όχι το Transalp και δεν είδε κανείς να δημιουργούνται ουρές για τις πωλήσεις του Crossrunner, οπότε ο χαρακτήρας από μόνος του δεν είναι αρκετός. Σε κάθε περίπτωση το τέλος των V το είχαμε προαναγγείλει πάνω από πέντε χρόνια, όχι γιατί είχαμε κάποια πληροφορία αλλά γιατί βλέπαμε που οδηγείται η εξέλιξη. Ήταν περισσότερο μία μαντεψιά για το μέλλον και λιγότερο βεβαιότητα, όπως για παράδειγμα ήμασταν βέβαιοι πριν απαντήσουμε στις φήμες περί της ονομασίας του Transalp ή της ιπποδύναμής του, με κάποια σχόλια να λένε τότε «σιγά ρε παιδιά που θα έχει 90 ίππους, πως θα πουλήσουν τότε το Africa Twin;». Να λοιπόν που έχει την ίδια ακριβώς αναλογία κιλών ανά ίππο με την μεγαλύτερη On-Off μοτοσυκλέτα της Honda από έναν αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που προσπαθεί να θυμίσει V, έχοντας στρόφαλο 270 μοιρών.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Ο πρώτος λόγος που η διάταξη V φεύγει από το προσκήνιο είναι κοινός για όλους τους κατασκευαστές και ξεκινά από το γεγονός πως κανείς δεν διαπραγματεύεται το ποσοστό κέρδους. Με την τιμή πώλησης να καθορίζεται από την αγορά (δυστυχώς η ελληνική είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αποφάσεις) και το κέρδος να είναι για τον κατασκευαστή μία άλλη σταθερά αντί για μεταβλητή, το κόστος είναι το μόνο που μπορεί να μετακινηθεί προς τα κάτω. Η ποιότητα έχει επίσης ένα αμετακίνητο σύνορο κάτω από το οποίο ένας εδραιωμένος κατασκευαστής και κυρίως η Honda, είναι αδύνατο να πέσει και έτσι το μόνο που μπορεί να αλλάξει, είναι να εφαρμοστούν οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και τον σχεδιασμό.

Η Honda έκανε πρώτη το βήμα για την δημιουργία πλατφόρμας μοντέλων, κάτι που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάει στο απώτερο επίπεδο, είναι πλέον σαν να φτιάχνουν όλοι μαζί καμιά δεκαριά βασικά μοντέλα αυτοκινήτων. Στις μοτοσυκλέτες, η σειρά NC έδειξε λοιπόν στην Honda πως μπορούν να γίνουν πωλήσεις με μοντέλα που όχι απλά έχουν κοινή βάση αλλά είναι πρακτικά τα ίδια, ενώ η εξέλιξη του σχεδιασμού και κυρίως μικρές λεπτομέρειες στην τροφοδοσία που θα νόμιζε κανείς πως δεν έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, επέτρεψαν να καμφθούν κάποια από τα μειονεκτήματα των δικύλινδρων εν σειρά. «Υπάρχει περίπτωση να δούμε ένα 990 όπως το προηγούμενο;» ρωτούσα πριν από λίγα χρόνια τον υπεύθυνο όλων των Adventure μοτοσυκλετών της KTM και μου είπε «990 μπορεί αλλά V δύσκολα. Γιατί να κάνεις κάτι ακριβότερο και πιο δύσκολο σε συντήρηση, αν μπορείς να πάρεις ακριβώς το ίδιο από έναν εν σειρά;». Ισχύουν λοιπόν τα ίδια για όλους τους κατασκευαστές, μην ξεχνάμε πως στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα διαβάζετε και για τις πρώτες εντυπώσεις για το νέο V-Strom 800, ενώ η ανταπάντηση στο παραπάνω επιχείρημα του Αυστριακού, είναι γιατί δεν είναι ακριβώς το ίδιο, είναι περίπου το ίδιο. Υπάρχουν φυσικά και αρκετά πλεονεκτήματα όταν αλλάζει η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, αλλά σε κάθε περίπτωση το πρώτο πράγμα που μας έδειξε πως έρχεται στο μέλλον (τότε) αυτό που δηλαδή που πλέον ζούμε, είναι το γεγονός πως θα ερχόταν η εποχή για μοτοσυκλέτες με λιγότερο κόστος δημιουργίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο χρωματικός συνδυασμός από το XL600V του 1986 ξεχωρίζει έντονα

Πράγμα που μας φέρνει στο νέο Transalp το οποίο ξεκίνησε την ζωή του από σχέδια των Ιταλών σε μία εποχή που η επικοινωνία με την Ιαπωνία γινόταν μόνο απομακρυσμένα. Οι αναγνώστες θα θυμούνται ίσως πως η Honda έχει σχεδιαστικές ομάδες σε διάφορες χώρες και όλες μαζί ψηφίζουν στα διάφορα στάδια σχεδιασμού με μία ενδιαφέρουσα διαδικασία που δεν ακολουθεί κανείς άλλος και ίσως να αξίζει να αποκτήσει το δικό της άρθρο. Η ομάδα της Ιταλίας είναι ο βασικότερος πυλώνας σχεδιασμού στην οικογένεια της Honda και με το Transalp ασχολήθηκε ο 45χρονος Valerio Aiello που μεταξύ άλλων έχει σχεδιάσει το NC750X καθώς και το απίθανο -για την εποχή του- concept CB4X. Είναι πολύ εύκολο να αναγνωρίσει κανείς τις γραμμές του CB4X στο νέο Transalp, είναι μάλιστα πιο εύκολο από το να δει το CB500X. Παρόλο που Hornet και Transalp ξεκίνησαν μαζί την πορεία τους και το νέο κεφάλαιο της ιστορίας τους, δεν έχουν τους ίδιους σχεδιαστές. Ο Ιταλός του Hornet είναι νεότερος και μάλιστα μαθητής εκείνου που εμπνεύστηκε και σχεδίασε το X-ADV ένα από τα τελευταία μοντέλα που δεν γέννησε το marketing αλλά πάλεψε ο εμπνευστής του να το προωθήσει εσωτερικά στην εταιρεία, πιστεύοντας στο όραμα που είδε ένα καλοκαίρι στην Ίο, προσπαθώντας να προσεγγίσει πάνω σε νοικιάρικο Piaggio μία απομακρυσμένη παραλία δικάβαλος. Αληθινή ιστορία. Εδώ όμως τώρα είχαμε ανάθεση του έργου στους Ιταλούς σχεδιαστές, μέχρι να φτάσουμε να γίνει πηλός στην Ιαπωνία από όπου αναλαμβάνει πλέον ο λεγόμενος LPL που είναι πάντα Ιάπωνας. Μέχρι τώρα στην ιστορία της Honda δεν έχει υπάρξει Large Project Leader που να μην είναι Ιάπωνας, ακόμη και για κάτι λαδιάρικα αερόψυκτα μονοκύλινδρα που κατασκευάζει κατά εκατομμύρια μονάδες στην Βραζιλία. Είναι γραμμένη στο «Σύνταγμα της Κυβέρνησης» η εθνικότητα του LPL και δεν αλλάζει εύκολα.

Στην περίπτωση του Honda XL750 Transalp ο LPL είναι ο μικροκαμωμένος, πάντα σοβαρός και βλοσυρός, ακατάπαυστα σκεφτόμενος, κος Masatoshi Sato. Είναι 49 ετών, δουλεύει στην Honda ως μηχανολόγος ακριβώς είκοσι χρόνια και είναι σε θέση LPL, δηλαδή την πιο κορυφαία από τις μάχημες, την τελευταία εξαετία. Στην διάρκεια της οποίας έχει υπογράψει την παραγωγή των CBR1000RR και CB1000R. Αν δεν οδηγεί CBR, τότε θα τον δεις σε Mazda RX-7 και στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, έκανε πολλά χιλιόμετρα με το CB750 Hornet πριν οριστικοποιήσει τις επιλογές του.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο LPL, κος Masatoshi  Sato και οι υπεύθυνοι εργονομίας, ήχου κινητήρα, δοκιμών σε δρόμο, εξέλιξης κινητήρα

Αν έχετε διαβάσει αυτό εδώ το άρθρο, τότε ξέρετε ήδη πως η προσέγγιση που ακολουθεί ο κινητήρας του νέου Transalp διαφέρει από του νέου V-Strom, παρόλο που στα χαρτιά δείχνουν να είναι πολύ κοντά. Στην πράξη διαφέρουν αρκετά και είναι άλλο ένα σημείο των καιρών, όπου πλέον τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα, όπως παλαιότερα. Διότι στην εποχή μας φτάσαμε να μπορούμε να κάνουμε 300 γραμμάρια να τοποθετούνται στρατηγικά καταφέρνοντας να μεταβάλλουν την στρεπτική ακαμψία ολόκληρου πλαισίου ενός superbike και επειδή δεν μιλάμε για 3 κιλά, δεν φτάνει η διαφορά αυτή να φανεί και στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία τέτοια παραδειγματική διαφορά υπάρχει ανάμεσα σε ξεχωριστές γενιές των CBR. Στην προκειμένη περίπτωση το πλαίσιο του Transalp έχει και άλλες δομικές διαφορές από του Hornet, εκτός του υποπλαισίου που περιορίζονται σε ενισχύσεις, ώστε να υπάρχει αντοχή στην καταπόνηση κατά την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά κυρίως καλύτερη προσαρμογή στην νέα γεωμετρία από την στιγμή που οι δυνάμεις από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων δημιουργούν διαφορετικό μοχλό και απαιτούν διαφορετική στρεπτική ακαμψία. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο του νέο Transalp ζυγίζει 18,3 κιλά μετά τις ενισχύσεις που σημαίνει πως είναι 10% ελαφρύτερο από του CB500X και 18% ελαφρύτερο από το NC750X! Καταλαβαίνετε τώρα καλύτερα, όταν μιλάμε για εκείνες τις μοτοσυκλέτες που προσφέρονται φθηνά στην μεσαία κατηγορία και ζυγίζουν 240-250 κιλά, φανερώνοντας το επίπεδο σχεδιασμού. Διότι είναι φθηνότερο το ίδιο το σίδερο από την γνώση του πώς να το αφαιρέσεις…

Όχι ότι η Honda δεν έχει τα δικά της μαύρα σημεία πρόχειρου σχεδιασμού ακόμη και στην σύγχρονη ιστορία της, με πολύ μεγάλο συνολικό βάρος και χάλια κατανομή. Μετά το Crossruner που το ξανά πιάνουμε για δεύτερη φορά, άσχημα βαρύ ήταν και το Crosstourer και το «άσχημα» πάει στην κατανομή βάρους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως τα 208 κιλά που ζυγίζει γεμάτο το νέο Transalp είναι ένα καλό νούμερο από την στιγμή που είναι απίστευτα σταθερό στην τελική του, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα διακόσια χιλιόμετρα. Όπως και το Hornet δεν θα πάει πιο πάνω παρόλο που ο χιλιομετρητής θα αρχίσει να κλέβει μετά τα 180. Χωρίς αυτό τον κόφτη, ο κινητήρας αυτός μπορεί πολύ εύκολα να στείλει την μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα αρκετά πάνω από τα 200 χιλιόμετρα καθώς ούτε ή δύναμη, ούτε και το βήμα του λείπει. Η σταθερότητα στην τελική του που για λίγο κατάφερα να πιάσω στην μοναδική ευκαιρία αυτοκινητόδρομου που πετύχαμε, είναι μία τεράστια επιτυχία για την Honda και ένα ακόμη στοιχείο για το γεγονός πως μετά από τέσσερις γενιές το Transalp δεν θέλει απλά να έχει έναν καλό μέσο όρο, αλλά σκοπεύει να χτυπήσει και την κορυφή σε ορισμένους τομείς.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Οι δημοσιογραφικές παρουσιάσεις γίνονται για να αποκτήσουμε μία πρώτη άποψη για τον τρόπο που τα νούμερα που βλέπεις στα τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάφεραν να περάσουν στον δρόμο, όπως επίσης να συνομιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα και είναι οι πλέον κατάλληλοι για να απαντήσουν σε ερωτήματα. Από εκεί και πέρα οι δοκιμές είναι εκείνες που πραγματικά αποκαλύπτουν τον χαρακτήρα κάθε μοντέλου, όταν φυσικά γίνονται σωστά αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα. Θα πρέπει λοιπόν να το οδηγήσουμε στην Ελλάδα για να δούμε την συμπεριφορά του σε ταξίδι και σε υψηλές ταχύτητες, όμως η πρώτη εντύπωση είναι πως έχουμε μπροστά μας το πρώτο Transalp που συμπεριφέρεται σαν την αμέσως επόμενη σε κυβικά Adventure της Honda και δεν αισθάνεται περιορισμένο στην κατηγορία του.

Το γεγονός πως στην συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων που κάναμε, κινούμασταν σε δρόμους χωρίς ευθείες, αναγκάζοντας το Transalp με των 21 ιντσών εμπρός τροχό σε επανωτές, απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πίσω από ένα Africa Twin που δεν μπορούσε να ξεκολλήσει και να δημιουργήσει απόσταση, είναι το επιστέγασμα για τα παραπάνω.

Ταυτόχρονα όμως αυτό αφήνει να φανεί και πόσο τραγική επιλογή της Honda είναι να βάλει σαμπρέλα εμπρός και πίσω, από την στιγμή που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες στην σβέλτη οδήγηση. Το marketing θα πει πως η σαμπρέλα επιλέχτηκε για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα αλλά το έχουμε πει τόσες πολλές φορές που τώρα δεν θα το αναλύσουμε, απλά θα θυμίσουμε πως αυτό πράγματι ισχύει, αλλά για ένα πολύ περιορισμένο εύρος χρήσης που αφορά την μειοψηφία εκείνων που θα αποκτήσουν το νέο Transalp και μάλιστα δεν είναι και το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε κάποιος που ανήκει σε αυτό το μειοψηφικό σύνολο, θα είχε ξεκινήσει από τις αναρτήσεις!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Πράγματι, οι αναρτήσεις είναι μία χαρά εξαιρετικές μέχρι να αρχίσεις να οδηγείς πολύ επιθετικά, όπως επίσης οι εργοστασιακές ρυθμίσεις για αναβάτη 85 κιλών είναι προς την «μαλακιά» για να το πω απλά, κατεύθυνση. Με συνεπιβάτη και αποσκευές σίγουρα θα χρειαστείς δύο τουλάχιστον κλικ στην προφόρτιση, αλλά για το αν χάνεται η γραμμικότητα της ανάρτησης ή όχι μετά από κάτι τέτοιο είναι νωρίς ακόμη για να το πει κανείς και επιβάλλεται αυτά τα ερωτήματα να απαντηθούν με την δοκιμή στην Ελλάδα όπου και θα φανεί αν υπάρχει αλλαγή συμπεριφοράς. Σε κάθε περίπτωση θεωρείστε από τώρα δεδομένο πως η σταθερότητα του Transalp δύσκολα θα χαθεί. Μάρτυρας το μακρύτερο κατά 125mm και φαρδύτερο κατά 48mm υποπλαίσιο, που είναι επίσης ενισχυμένο εσωτερικά με πρόσθετα νεύρα, ώστε να είναι σε θέση να υποσχεθεί πως φορτώνοντας συνεπιβάτη και αποσκευές, το Transalp δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα. Το μαθηματικό μοντέλο που κατέληξε η Honda πως μπορεί να τα κάνει πράξη όλα αυτά και ταυτόχρονα πως θα διατηρηθεί η ευελιξία, είναι η 50% αύξηση της ακαμψίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Το πιρούνι έχει τις λειτουργίες ξεχωριστές σε κάθε καλάμι με 200mm διαδρομής και ουδέτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο που μόνο κακό δεν είναι για μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Η ουδετερότητα αυτή υπάρχει βέβαια και στο χώμα που δεν είναι και το πλέον ιδανικό, κομμάτι όμως που θα αναλύσουμε λίγο περισσότερο σε επόμενο τεύχος του MOTO. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση οι ανάγκες του μέσου αναβάτη εξυπηρετούνται πλήρως. Το πρόβλημα είναι πως δεν κατατάσσουμε εύκολα τους εαυτούς μας στο μέσο, οπότε η παραπάνω πρόταση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από αυτή που κανονικά θα έπρεπε να έχει. Το ψαλίδι πίσω είναι αντιγραφή της Africa Twin, σαν κάποιος να πήρε το σχέδιο και να το προσάρμοσε σε κλίμακα. Η ανάρτηση πίσω επιτρέπει 7 επίπεδα προφόρτισης με 190mm διαδρομής με τα πρώτα τρία-τέσσερα να είναι εκείνα που άμεσα θα χρησιμοποιήσει ένας αναβάτης που είναι βαρύτερος από το ψηφιακό μοντέλο που χρησιμοποίησε η Honda κατά την σχεδίαση. Με απόσταση από το έδαφος 210mm και την σέλα συνολικά στα 850mm που σημαίνει πως δεν είναι από τις πιο ψηλά τοποθετημένες στην κατηγορία αλλά ούτε βρίσκεται και πολύ χαμηλά, το Transalp έχει μία καλή γεωμετρία θέσης οδήγησης για την άσφαλτο αλλά και για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ χωρίς να μπαίνουν τα πόδια σε περίεργες γωνίες. Όπως προτάσσει ο σύγχρονος σχεδιασμός που πλέον όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν, η σέλα είναι αρκετά λεπτή στο σημείο που συναντά το ρεζερβουάρ ώστε οι αναβάτες με μία ελαφρά κίνησε προς τα εμπρός να πατούν με ευκολία στο έδαφος. Θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ πως η θέση οδήγησης ταιριάζει πάρα πολύ με του νέου V-Strom 800!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ενιαία και όχι διαιρούμενη σέλα, αλλά εργονομικά σχεδιασμένη

Ευτυχώς τώρα τα Transalp που οδηγήσαμε εμείς είχαν Metzeler Karoo και όχι τα Ιαπωνικά Dunlop Mixtour για τα οποία ισχύουν όσα έχουμε γράψει στο V-Strom 1050 και ισχύουν αντίστοιχα και για το V-Strom 800. Να θυμίσουμε απλά πως δεν έχουν καμία σχέση με την Dunlop όπως την ξέρουμε. Τα Karoo πάντως ταιριάζουν αρκετά στην συγκεκριμένη περίπτωση και αναδεικνύουν τις δυνατότητες του Transalp σε μεικτή χρήση. Με τα νέα ασφάλτινα ελαστικά που έχουν δημιουργηθεί για να δώσουν έξτρα μοίρες κλίσης από τον λεπτό εμπρός τροχό των ΄21 ιντσών, όπως το Bridgestone AT41, οι μεγάλες δυνατότητες του Transalp στην άσφαλτο θα μπορούν να αναδειχτούν ακόμη περισσότερο.

Το Traction Control είναι ρυθμιζόμενο σε πέντε θέσεις και εσωκλείει τους αλγόριθμους για έλεγχο της σούζας η οποία θα έρθει με πρωτόγνωρη ευκολία για Transalp αμέσως μόλις το απενεργοποιήσεις με τον ίδιο σπαστικό τρόπο που έχει και το Hornet. Μέχρι πρόσφατα η Honda ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες που είχαν τον δικό τους διακόπτη για άμεση απενεργοποίηση του traction control και δεν χρειαζόταν να μπλέκεις μέσα στο menu της οθόνης. Η δυνατότητα ρύθμισης σε διαφορετικά σκαλιά είναι ο πρώτος λόγος που έφυγε ο διακόπτης αυτός και έπειτα το γεγονός πως όλες οι λειτουργίες στριμώχτηκαν αριστερά αφήνοντας μόνο το kill switch, δεξιά στο τιμόνι. Με τον τρόπο αυτό το σύστημα επικοινωνίας που προσφέρει η Honda στον πρόσθετο εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί δεξιά για να ελέγχει ο αναβάτης τα πάντα χωρίς να χρειάζεται να πάρει το χέρι από γκάζι, χάρη στην εξαιρετική εργονομία.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Οθόνη ίδια με του Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών

Η οθόνη είναι αυτή που ξέρουμε από το Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών με το στροφόμετρο να αναβοσβήνει σαν shift light, όταν έρχεται η αλλαγή και με 4 διαφορετικά γραφικά για να επιλέξει ο αναβάτης εκείνο που ταιριάζει καλύτερα σε αυτόν. Ανιχνεύει γρήγορα τις αλλαγές φωτισμού για να γυρίσει το άσπρο σε μαύρο και προσφέρει τον τρόπο να αλλάζεις στις διαφορετικές ομάδες ρυθμίσεων που επηρεάζουν την χαρτογράφηση του κινητήρα, το μέγεθος του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, πόσο δηλαδή θα αφήνει ανοικτή την γκαζιέρα η ECU για να καταπολεμήσει την αδράνεια όταν εσύ κλείσεις το γκάζι, το traction control και την λειτουργία του ABS που έχει ρύθμιση για το χώμα και απενεργοποιείται στον πίσω τροχό. Στην πράξη αλλάζει η απόκριση του γκαζιού καθώς αν βάλεις έκτη και ζητήσεις από το Transalp να ανοίξει τέρμα το γκάζι, τότε όλες οι χαρτογραφήσεις θα σου δώσουν την ίδια μέγιστη δύναμη, ακόμη και η Rain.

Η Honda έχει επιλέξει να έχει έναν εκκεντροφόρο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με την γνωστή Uni-cam διάταξη που χρησιμοποιεί ενδιάμεσα κοκκοράκια, αλλά για πρώτη φορά έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες. Στους κινητήρες V αυτά τα πράγματα χρειάζονται λιγότερο, όμως εδώ είναι απαραίτητα και με τον τρόπο που η Honda έκανε την τοποθέτηση μειώνονται οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα και εξαφανίζονται οι ενοχλητικοί κραδασμοί. Διότι δεν γίνεται να μουδιάζουν πόδια και χέρια σε πολύωρη οδήγηση μίας Honda ακόμη και αν έχεις έναν πολύ αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που του αρέσουν οι υψηλές στροφές! Στους κυλίνδρους τώρα θα βρει κανείς την αγαπημένη εφαρμογή του ιαπωνικού εργοστασίου στο Kumamoto, να βάζει επίστρωση Ni-SiC στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων όπως η CRF450R και η CBR1000RR-R ή σε εκείνες που θέλεις να δουλεύουν απροβλημάτιστα για εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως το νέο Transalp. Κάποτε μία επιλογή για λίγους, τώρα βρίσκει τον δρόμο της και προς τα κάτω στην σκάλα κόστους.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ωραιος ήχος από αδιάφορο σε εμφάνιση τελικό και ψαλίδι copy-paste, Africa Twin

Ο ήχος του Transalp είναι καλύτερος από του V-Strom 800 και αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι μία βαλβίδα εσωτερικά, στο κατά τα άλλα αδιάφορο εξωτερικά τελικό της εξάτμισης και έπειτα από το φιλτροκούτι που αναγκάζει τον αέρα να δημιουργήσει μία δίνη. Αυτό έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα, την ταχεία πλήρωση του θαλάμου καύσης με μίγμα καλύτερα αναμεμιγμένο. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ο ήχος που βγαίνει μέσα από το φιλτροκούτι. Σε ενδιαφέρουν ως αναβάτη τα δύο πρώτα φυσικά, που έχουν άμεσο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, αλλά προφανώς αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τον τρίτο…

Για αυτό τώρα και η Honda έβαλε μπεκ ψεκασμού με υψηλότερη πίεση στα 450 KiloPascal έναντι των 343 που συνήθως χρησιμοποιεί, ώστε να εκμεταλλευτεί την ενισχυμένη αυτή ροή προς τον θάλαμο καύσης που γεμίζοντας ταχύτερα και με πιο ομοιόμορφο μίγμα, ανεβάζει απόδοση με καλύτερη κατανάλωση. Τομέας που έπασχαν τα παλαιότερα Transalp. Οπότε η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 78% καλύτερη από το CB500X, 60% καλύτερη από το NC750X και ίδια ακριβώς με το CRF1100L Africa twin!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Στον υπερ-πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό που υπάρχουν τα πάντα για να κάνεις το Transalp μία τουριστική μεγάλων αποστάσεων με κάγκελα που του δίνουν και λίγο όγκο ή μία καθημερινή με αποθηκευτικούς χώρους, χαμηλότερη σέλα κτλ, θα βρείτε και ένα quickshifter που δουλεύει και στις δύο κατευθύνσεις. Είναι από τα quickshifter που αξίζουν τα λεφτά τους, όπως ακριβώς είναι και στην Africa Twin όπου προφανώς αναφέρομαι σε εκείνες που δεν έχουν DCT. Οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο γίνονται χωρίς την συνδρομή της μανέτας του συμπλέκτη με αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, είτε πηγαίνεις πολύ γρήγορα, είτε απλά ανεβάζεις ήπια, ανάμεσα στην κίνηση. Κάνει δηλαδή το αυτονόητο, προσφέρει εκείνο για το οποίο ζητά χρήματα, πράγμα που δεν συμβαίνει με όλα τα quickshifter όπως κατά καιρούς έχετε διαβάσει στο MOTO.

Η Honda δεν άφησε λοιπόν τίποτα στην τύχη για το νέο Transalp με την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού να εμφανίζεται στον τρόπο λειτουργίας και να κρύβεται από τα πιο γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η διάταξη των κυλίνδρων. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη περισσότερα για την λειτουργία των αναρτήσεων και για την κίνηση στο χώμα…

  

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Τύπος κινητήρας

Υδρόψυκτος, OHC τετράχρονος 8-βάλβιδος δικύλινδρος εν σειρά με  ανάφλεξη στροφάλου 270° και Unicam

Χωρητικότητα

755cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

87 x 63.5

Σχέση συμπίεσης

11.0:1

Μέγιστη ισχύς

67.5kW @ 9,500rpm

Μέγιστη ροπή

75Nm @ 7,250rpm

Επίπεδα θορύβου (dB)

 Lwot - 81.5; Lurban - 77.5

Χωρητικότητα λαδιού

 3.9L

Σύστημα εκκίνησης

Μίζα

Τροφοδοσία

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός

Ρεζερβουάρ καυσίμου

16.9L

Εκπομπές CO2 (WMTC)

103g/km

Κατανάλωση καυσίμου

23km/l

Χωρητικότητα μπαταρίας

12v 8.6Ah

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Σύστημα μετάδοσης

Μηχανικό, έξι ταχυτήτων

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

Πλαίσιο

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)

2,325mm x 838mm x 1,450mm

Μεταξόνιο

1560mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

111mm

Ύψος σέλας

850mm

Απόσταση από το έδαφος

210mm

Βάρος με υγρά

208kg

Ακτίνα περιστροφής

2.6m

Εμπρός ανάρτηση

Showa 43mm SFF-CA – 200mm διαδρομής

Πίσω ανάρτηση

Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link, 190mm διαδρομής

Εμπρός τροχός

21in (ατσάλινος) με ακτίνες

Πίσω τροχός

18in (ατσάλινος) με ακτίνες

Εμπρός ελαστικό

90/90-R21 M/C 54H

Πίσω ελαστικό

150/70-R18 M/C 70H

ABS

Δικάναλο

Εμπρός φρένο

Δύο δισκόφρενα 310mm με 4.5mm πάχος και ακτινικά τοποθετημένη διπίστονη δαγκάνα

Brakes Rear

Μονό δισκόφρενο 256mm με 6.0mm πάχος και μονοπίστονη δαγκάνα

Πίνακας οργάνων

Οθόνη TFT

Προβολέας

LED

Πίσω φως

LED

Συνδεσιμότητα

Honda Smartphone Voice Control

USB

Type C (κάτω από τη σέλα συνεπιβάτη)

Πρίζα 12V

Προαιρετική

Αυτόματη ακύρωση των φλας

Ναι

Quickshifter

Προαιρετικό

Σύστημα ασφαλείας

Immobilizer

Ετικέτες