Οδηγούμε στην Ιταλία Moto Guzzi V7 850 2021: Οι πρώτες εντυπώσεις

Από τον

Μπάμπη Μέντη

15/2/2021

Αν ρωτήσεις τους φανατικούς οπαδούς της Moto Guzzi που κρατάνε με θρησκευτική ευλάβεια αρχεία με τις διαφορές κάθε μοντέλου, θα σου πουν πως αυτή εδώ είναι η τέταρτη αναβάθμιση του “σύγχρονου” V7. Όμως για εκείνους που δεν ασχολούνται με κάθε λεπτομέρεια, το μοντέλο του 2021 αποτελεί την δεύτερη γενιά του μοντέλου καθώς έχουμε αλλαγή κυβισμού στα 850cc, αλλαγή πλαισίου και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουμε στην πράξη και αλλαγή φιλοσοφίας.

Κι αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από την επιλογή της Moto Guzzi να διαχωρίσει εντελώς τον χαρακτήρα της έκδοσης Stone σε σχέση με την έκδοση Special.

Έως τώρα η Stone ήταν η βασική έκδοση με τον πιο λιτό εξοπλισμό. Όμως για το 2021 η Stone αποκτά δική της προσωπικότητα και γίνεται η έκδοση που απευθύνεται στο πιο νεανικό κοινό, με full-led προβολέα, ψηφιακά όργανα με Bluetooth και σπορ εμφάνιση που υπογραμμίζεται από την μικρότερου μήκους σέλα και το μαύρο ματ χρώμα όλων των μηχανικών μερών.

Οι τρεις χρωματικές επιλογές της έκδοσης Stone είναι ματ και πέρα από την μαύρη, υπάρχει μια πορτοκαλί ματ και μόνο για φέτος η επετειακή έκδοση των 100 χρόνων στο χαρακτηριστικό πράσινο/ασημί αγωνιστικό χρώμα του θρυλικού V8 500 Moto Guzzi των Grand Prix.

Από την άλλη μεριά, η Special γυαλίζει απ’ όποια μεριά κι αν την κοιτάξεις, είτε πρόκειται για την ασημί/γκρι, είτε για την μπλε/άσπρη. Εδώ το χρώμιο είναι παντού, οι τροχοί έχουν την παραδοσιακή σχεδίαση με στεφάνια και ακτίνες, ο προβολέας παραμένει αλογόνου, όπως και τα όργανα είναι δύο πανέμορφα κλασσικά αναλογικά.

Επίσης η σέλα του Special έχει μεγαλύτερο μήκος και ειδικά στο τμήμα που κάθεται ο συνεπιβάτης έχει περισσότερο αφρώδες, είναι πιο επίπεδη και έχει μεγαλύτερη απόσταση από τα μαρσπιέ. Αυτό σημαίνει πως ο συνεπιβάτης κάθεται πιο αναπαυτικά και άνετα στην Special, όμως και οι δύο εκδόσεις έχουν κάνει άλμα προόδους σε επίπεδο άνεσης, χάρη στις νέες αναρτήσεις με την πολύ μεγαλύτερη διαδρομή πίσω, αλλά και στον νέο άξονα μετάδοσης που έρχεται κατευθείαν από το V85TT… όπως και ο κινητήρας άλλωστε!

Περισσότερα κυβικά, καλύτερος συμπλέκτης, επανασχεδιασμένο κιβώτιο ταχυτήτων και 10% αύξηση της ακαμψίας του πλαισίου είναι οι βασικές αλλαγές σε αυτή τη νέα γενιά των V7 που πραγματικά αλλάζουν επίπεδο στους τομείς της άνεσης, της ευκολίας οδήγησης αλλά και των δυναμικών χαρακτηριστικών. Ακόμα και η πίσω ζάντα έχει αυξήσει το πλάτος της για να βάλουν σύγχρονα σπορ ελαστικά της Dunlop με πλάτος 150mm, που χάρη στον ισχυρό σκελετό τους βελτίωσαν τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις στροφές.

Γενικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου V7 έχουν αναβαθμιστεί σε πολύ μεγάλο βαθμό, όπως επίσης πολύ καλύτερα είναι το ABS και το Traction Control, τα οποία αντιδρούν πλέον με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια και ταχύτητα.

Τα ευχάριστα νέα είναι πως όλη αυτή η αναβάθμιση στα ποιοτικά χαρακτηριστικά του νέου V7 δεν αλλοίωσε τον ξεχωριστό χαρακτήρα των Moto Guzzi. Για να το πούμε πιο απλά, οι Ιταλοί έφτιαξαν μια σύγχρονη γυμνή μοτοσυκλέτα, αλλά την ίδια στιγμή όταν την οδηγάς νοιώθεις πως είναι 100% Moto Guzzi και τίποτε άλλο.

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/10/2023

Το μπλε-άσπρο HNTR 350 που έχουμε στο περιοδικό για δοκιμή μακράς διαρκείας έχει γίνει το πιο διάσημο Royal Enfield της Ελλάδας, όχι μόνο γιατί σε κάθε τεύχος του ΜΟΤΟ υπάρχει ειδική σελίδα με λεπτομέρειες για την πορεία της δοκιμής (όπως και για όλα τα Long Term Test που έχουμε), αλλά και γιατί κυκλοφορεί διαρκώς στους δρόμους, τραβώντας πάνω του όλα τα βλέμματα. Δεν έχει περάσει ούτε μία μέρα που να μην έρθει κάποιος να μας ρωτήσει για αυτή τη μοτοσυκλέτα!

Αυτή την εβδομάδα ξεπέρασε τα 9.300 χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή του και αποφασίσαμε να κλείσουμε ραντεβού για το μεγάλο service που σύμφωνα με την Royal Enfield πρέπει να γίνει έως τα 10.000 χιλιόμετρα. Μέχρι τώρα έχουμε κάνει μόνο μια αλλαγή λαδιών/φίλτρο λαδιού στα 4.500 χιλιόμετρα (η Enfield λέει έλεγχο στα 5.000 και αλλαγή στα 10.000), οπότε αυτή τη φορά στο “μεγάλο” service θα πρέπει να γίνει επιπλέον έλεγχος του μπουζί και των διάκενων στις βαλβίδες, πέρα από τους τυπικούς ελέγχους σε αλυσίδα, φρένα και αναρτήσεις.

Ο αερόψυκτος κινητήρας του HNTR (ίδιος με των 350 Meteor, 350 Classic, 350 Bullet) έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την ευκολία συντήρησης από οποιονδήποτε μπορεί να πιάσει στο χέρι του ένα κατσαβίδι χωρίς να αυτοτραυματιστεί. Οι τεχνικές γνώσεις που απαιτούνται είναι κατανοητές ακόμα και από μια μονοκύτταρη αμοιβάδα και το μόνο εργαλείο που θα χρειαστεί κάποιος και δεν θα βρει κάτω από τη σέλα του HNTR είναι τα φίλερ για τον έλεγχο του διάκενου των βαλβίδων. Όλες οι άλλες εργασίες γίνονται με ένα-δυο κοινά γερμανοπολύγωνα/καρυδάκια, οπότε το “μεγάλο” service θα μπορούσε κάλλιστα να το κάνουμε μόνοι μας στο περιοδικό ή να το κάνεις ακόμα και στην άκρη του δρόμου κατά την διάρκεια ενός μακρινού ταξιδιού στο κέντρο της Αφρικανικής ηπείρου.

Για να είμαστε όμως τυπικοί με την διαδικασία του Long Term Test και φυσικά για να μην χάσουμε την τριετή παγκόσμια εργοστασιακή εγγύηση της Royal Enfield, η εργασία έγινε στο κεντρικό συνεργείο της ελληνικής αντιπροσωπείας MUVUS A.E.

Τα ανταλλακτικά που απαιτεί το “μεγάλο” service είναι ένα φίλτρο λαδιού, ένα φίλτρο αέρα, περίπου δύο λίτρα ημί-συνθετικού λαδιού 15W-50 (παίρνει 1,7 λίτρα με αλλαγή φίλτρου και 2,2 λίτρα όταν ο κινητήρας είναι εντελώς στεγνός μετά από γενική επισκευή) και ένα μπουζί (YR7MES / M12 Bosch).

Η επιλογή του ημί-συνθετικού λαδιού και του συμβατικού μπουζί έγινε από την Royal Enfield με μοναδικό στόχο να μπορείς να τα βρεις εύκολα και φτηνά σε οποιοδήποτε σημείο της γης. Αυτός είναι και ο λόγος που τα διαστήματα ελέγχου και αντικατάστασης των λαδιών και του μπουζί είναι κάθε 10.000 χιλιόμετρα. Με 100% συνθετικά λάδια και μπουζί ιριδίου τα διαστήματα θα μπορούσαν να είναι πολύ μεγαλύτερα. Το ίδιο σκεπτικό έχει και η επιλογή ρύθμισης του διάκενου των βαλβίδων με κόντρα-παξιμάδι αντί για καπελότα. Αν είχε καπελότα θα ήθελε έλεγχο/ρύθμιση κάθε 30.000 ή 45.000 ή ακόμα και 60.000 χιλιόμετρα, όμως για να γίνει αυτός ο έλεγχος χρειάζεται συνήθως να βγουν οι εκκεντροφόροι και χρειάζονται ειδικά εργαλεία για τον σωστό χρονισμό τους.

Με το κόντρα-παξιμάδι του κινητήρα της Enfield χρειάζεσαι μόνο ένα γερμανοπολύγωνο και ένα φίλερ. Μιλάμε για δέκα-δεκαπέντε λεπτά δουλειά το πολύ! Και όπως ξέρουμε όλοι, ο χρόνος είναι χρήμα για τα συνεργεία, επιβαρύνοντας το κόστος ενός service.

Να’ μαστε λοιπόν στον Κουβαρά Αττικής με το HNTR 350 πάνω στη ράμπα. Δίπλα του στον πάγκο έχουμε δύο μπουκάλια Motul 5100 (από 9,20€ το μπουκάλι Χ 2=18,4€), το γνήσιο φίλτρο αέρα (4,05€+24% ΦΠΑ=5€), ένα μπουζί (6,46€+24% ΦΠΑ= 8€) και ένα γνήσιο φίλτρο λαδιού (2,49€+24% ΦΠΑ= 3,1€). Αυτά μας κάνουν συνολικά 34,5€ σε ανταλλακτικά. Το δικό μας το HNTR 350 χρειαζόταν επίσης μια μανέτα συμπλέκτη γιατί είχε πέσει κάτω σταματημένο και είχε στραβώσει, όπως επίσης και ένα σετ πίσω τακάκια γιατί δεν θα έβγαζαν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα που είναι το επόμενο service. Οπότε στα 34,5€ προσθέστε 12,23€+24% ΦΠΑ= 15,2€ για την μανέτα και 16,13€+24% ΦΠΑ= 20€ για τα τακάκια. Σύνολο 34,5€+15,2€+20€= 69,7€ για ανταλλακτικά. Η εργασία για την αντικατάσταση των ανταλλακτικών, την ρύθμιση των βαλβίδων και τον γενικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας με βάση την προτεινόμενη εργατοώρα της αντιπροσωπείας ήταν 50€ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ.

Οπότε συνολικά το “μεγάλο” σέρβις του HNTR 350 (ανταλλακτικά και εργασία) κοστίζει 34,5+50=84,5€ με ΦΠΑ. Ο δικός μας τελικός λογαριασμός με τα επιπλέον τακάκια και την μανέτα συμπλέκτη ήταν 113,29€ με ΦΠΑ.