Οδηγούμε Kawasaki KLX230: Σύγχρονο, από άλλη εποχή

Φτιαγμένο για την Ελλάδα

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

21/11/2019

Η Kawasaki για το 2019 αποφάσισε να φέρει τα πάνω κάτω, κάνοντας ένα τεχνολογικό βήμα πίσω για να βρεθεί ένα βήμα μπροστά, παρουσιάζοντας ένα μικρό on-off για καθημερινή χρήση. Το KLX230 έρχεται για να αντικαταστήσει το KLX250 στις αγορές που δεν εισάγεται πλέον, προσφέροντας παράλληλα με την απλότητα της κατασκευής του χαμηλότερο κόστος χρήσης και ταιριάζει σαν κομμάτι του παζλ στα ελληνικά δεδομένα.

Κατασκευάζεται στην Ινδονησία και παρατηρώντας την εξαιρετική ποιότητα των εύκαμπτων πλαστικών αλλά και την ποιοτική βαφή του, σε ξεγελά με ευκολία και μπορείς να ορκιστείς ότι πρόκειται για μια καλοδιατηρημένη μοτοσυκλέτα της προηγούμενης δεκαετίας. Οπότε δεν πρόκειται να σου κεντρίσει το ενδιέφερον για την μοντέρνα σχεδίασή του, αλλά απ’ τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα κάνεις μαζί του, το ερωτεύεσαι κεραυνοβόλα για όλα αυτά που μπορεί να σου προσφέρει.

Η πρώτη αίσθηση που σου δίνει ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 230cc είναι ότι έχει παραπάνω δύναμη απ’ τους 19 ίππους που ανακοινώνει η Kawasaki. Ο βασικότερος λόγος είναι η ευστροφία του διβάλβιδου αυτού κινητήρα, που η δύναμή του γίνεται αντιληπτή στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού.

Την τελική του την φτάνει "σε χρόνο DT" παραμένοντας σταθερό και σε γεμίζει με ικανοποίηση πως αυτό που καβαλάς δεν υστερεί στο τομέα των επιδόσεων, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας και του συγκεκριμένου κινητήρα. Είναι χαρακτηριστικό πως ο κόφτης επεμβαίνει πάντα είτε σε ευθεία είτε σε ανηφόρα – πόσο μάλλον σε κατηφόρα.

Οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται απροβλημάτιστα και με ασφάλεια, είτε με ρεπρίζ από χαμηλά είτε με μεγαλύτερη ταχύτητας φτάνει φυσικά να εκμεταλλευτείς σωστά την έτσι κι αλλίως ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου.

Το KLX230 μπορεί να δείχνει τεχνολογικά ξεπερασμένο λόγω των συμβατικών εξαρτημάτων που χρησιμοποιεί όπως το τηλεσκοπικό πιρούνι με ένα δισκόφρενο και τον αερόψυκτο κινητήρα, αλλά από την άλλη πλευρά σε βοηθά σημαντικά στη μείωση κόστους χρήσης. Σε αυτό παίζει ρόλο και η αλλαγή των λαδιών που πραγματοποιείται κάθε 12.000 χιλιόμετρα κι έτσι αποτελεί μια εξαιρετική επιλογή για όσους θέλουν ένα μικρό on-off για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, που δεν ζητά πολλά. Υπόσχεται να σου χαρίσει πολλά χαμόγελα μέσα απ’ το κράνος πάντα με βάση το κόστος χρήσης και την ευστροφία του κινητήρα.

Προφανώς και για καθημερινή χρήση τα τρακτερωτά ελαστικά δεν είναι τα ιδανικότερα, προβάλοντας αρχικά αντίσταση στο γυροσκοπικό, με πιο απότομη συμπεριφορά μόλις πατήσει η πρώτη σειρά τακουνιών. Το καλό είναι πως τα Trails GP καταφέρνουν να βρουν πρόσφυση στην ελληνική άσφαλτο και να εξισορροπήσουν το γεγονός πως χρειάζεται προσοχή στις αλλαγές κατεύθυνσεις.

Η σέλα διατηρεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των καθαρόαιμων Enduro όμως το περισσότερο αφρώδες προσφέρει ένα άνετο κάθισμα για τις καθημερινές μετακινήσεις και ενώ το παραδοσιακό τσαντάκι με τα εργαλεία μπορεί να έχει καταργηθεί, το κιτ παραμένει πληρέστατο και βρίσκεται κάτω απ’ τη μπαταρία. Η πρόσβαση είναι εύκολη, ξεκλειδώνοντας το πλαϊνό καπάκι στην αριστερή πλευρά.

Από το ίδιο σημείο, αφαιρώντας το ίδιο καπάκι, ρυθμίζεις και την προφόρτιση του αμορτισέρ.

Περάσαμε μαζί του πολλές μέρες, σε καθημερινή χρήση, οδήγηση σε επαρχιακούς και χωματόδρομους στα όρια του Enduro, είδαμε και πόσο εύκολα πληγώνεται κι όλα αυτά θα τα συγκεντρώσουμε για την πλήρη δοκιμή! Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αναλυτικά, αφού πρώτα “δυναμομετρήσουμε” ακόμη περισσότερο, πόσο καλά τα καταφέρνει σε όλα αυτά που υπόσχεται.

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

VOGE DS525X: Δυναμομέτρηση και πρώτες εντυπώσεις

Το τρίτο δικύλινδρο on-off της VOGE με άρωμα adventure

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2023

Από την πρώτη στιγμή που το είδαμε από κοντά στην έκθεση της EICMA, το DS525X της VOGE έβαλε υποψηφιότητα ως μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις για την Ελληνική αγορά το 2023. Πέρα από τον εντυπωσιακό εξοπλισμό του που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει Traction Control και ABS που απενεργοποιούνται πλήρως για οδήγηση στο χώμα, το DS525X έχει εντελώς διαφορετική σχεδίαση από το 500DS και 500DSX, αλλά και από το 525DSX που είχαν παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά. Μάλιστα το 525DSX, δηλαδή η υπερκυβισμένη έκδοση του 500DSX, δεν ήρθε στην Ευρώπη καθώς η VOGE είχε σκοπό να φτιάξει μια διαφορετική μοτοσυκλέτα για την Ευρωπαϊκή αγορά.

Αυτή η πιο “ευρωπαϊκή” On-Off της VOGE ονομάζεται DS525X και αισθητικά ακολουθεί την γνωστή συνταγή “Adventure” δηλαδή έχει μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, που το κάνουν να δείχνει πολύ μεγαλύτερου κυβισμού απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα. Μιλώντας για πραγματικότητα, τα πραγματικά κυβικά του κινητήρα του DS525X είναι 494cc, ενώ του 500DSX, όπως και των Honda CB 500 είναι 471cc. Το CB 500 δεν το αναφέραμε τυχαία, αφού ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάζεται από την μητρική Loncin και σχεδιαστικά βασίζεται στον κινητήρα της Honda.

Στην έκδοση “525” με τα 494 κυβικά, έχουν αυξήσει τη διάμετρο και την διαδρομή του εμβόλου (68 x 68 από 67 x 66,8) με την VOGE να ανακοινώνει 47 ίππους στις 8.500 στροφές, αντί για 47 ίππους στις ίδιες στροφές που ανακοινώνουν για τον για τον κινητήρα του 500. Βλέπουμε δηλαδή πως η αύξηση του κυβισμού κατά 22cc δεν είχε ως βασικό στόχο την ιπποδύναμη, αλλά κυρίως την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση του κινητήρα.

Στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ είδαμε 45,36 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, όταν το (Euro 4) 500DS το είχαμε δυναμομετρήσει στους 40,46 ίππους και το CB500X της Honda μας έχει δείξει έως 41,9 ίππους.

Βλέπουμε δηλαδή πως ενώ στα χαρτιά η VOGE είναι μετριοπαθής και υπόσχεται μόλις ένα αλογάκι διαφορά από τα 500άρια (των 471cc), στην πράξη ο κινητήρας του “525” (των 494cc) ξεπερνά τους τρεις ίππους διαφορά.

Ανάλογη είναι και η ροπή, όπου το “525” έχει 4,19kg/m και το “500” έχει 3,92kg/m.

Οι πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση του DS525X έχουν άμεση σχέση με τις μεγάλες εξωτερικές του διαστάσεις. Αυτό σημαίνει πως είναι μια μοτοσυκλέτα με καλή προστασία από τον αέρα για το σώμα του αναβάτη στον ανοιχτό δρόμο.

Η ζελατίνα είναι εύκολα ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους, οπότε μέσα στην κίνηση της πόλης την χαμηλώνεις και δεν γίνεται ενοχλητική. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ακριβώς ίδια με αυτή που καθιέρωσε το TRX 502 της Benelli και ακολουθούν σχεδόν όλα τα εργοστάσια της Κίνας στις on-off μοτοσυκλέτες τους. Αυτό σημαίνει πως η σέλα του αναβάτη έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και το τιμόνι είναι πολύ ψηλά τοποθετημένο. Αυτή η στάση του σώματος δυσκολεύει κάπως τις κινήσεις των χεριών όταν θέλεις να στρίψεις το τιμόνι από την μία άκρη στην άλλη και δεν εννοεί τις επιτόπιες μανούβρες, όμως έχει το πλεονέκτημα πως πατάς γερά με τα δύο πόδια στην άσφαλτο και είναι ιδανική για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ όποτε σου έρθει η όρεξη να σκονίσεις τα ρούχα σου.

Το δεύτερο άτομο έχει τη δική του ξεχωριστή σέλα και κάθεται λίγο πιο ψηλά από τον αναβάτη για να βλέπει κι αυτός τον ορίζοντα εμπρός. Τόσο η σέλα του αναβάτη, όσο και του συνεπιβάτη έχουν αρκετό και μαλακό αφρώδες υλικό, προσφέροντας άνεση στις μικρών αποστάσεων μετακινήσεις εντός πόλης.

Οι αναρτήσεις ρυθμίζονται, με το πιρούνι των 43mm της KYB εμπρός να έχει πλήρεις ρυθμίσεις για απόσβεση, επαναφορά και προφόρτιση ελατηρίου ώστε να βρεις εύκολα την ιδανική αναλογία για τις συνθήκες ή τα γούστα σου. Πίσω δεν είναι τόσο εύκολο να αλλάξεις το εργοστασιακό setup, καθώς το αμορτισέρ είναι καλά κρυμμένο μεταξύ ψαλιδιού και υποπλαισίου. Οπότε θα πρέπει να βρεις μια μέση λύση και να συμβιβαστείς με αυτή.

Τα φρένα της Nissin και το ABS που απενεργοποιείται πλήρως είναι εγγύηση για ένα ασφαλές φρενάρισμα στους ελληνικούς δρόμους και έχουν αντοχή στην υπερθέρμανση, αλλά είναι εμφανές πως τους λείπει το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι στην άσφαλτο.

Αντιθέτως στο χώμα είναι άψογα και σπανίως θα επέμβει το ABS, οπότε μάλλον η απουσία αρχικού “δαγκώματος” ήταν συνειδητή επιλογή της VOGE για αυτό το Adventure μοντέλο. Αξιοπρεπέστατο είναι και το Traction Control σε ταχύτητα αντιδράσεων και δεν σου πάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από τις γραμμές του τραμ.

Η οθόνη των οργάνων έχει τα πάντα, μέχρι και ένδειξη πίεσης ελαστικών, αλλά οι πολλές αντανακλάσεις στο φως της ημέρας την κάνουν δυσανάγνωστη. Δεξιά και αριστερά υπάρχει μία θύρα USB και μία πρίζα 12V για εύκολη φόρτιση συσκευών. Η σύνδεση μέσω Bluetooth ενός smartphone με τα όργανα είναι εύκολη, όμως με το App της VOGE δεν θα βρεις ποτέ άκρη.

Όσο γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του DS525X και όσο φεύγουμε όλο και πιο μακριά από τη ζωή της πόλης, τόσα περισσότερα σημειώνουμε στο μπλοκάκι μας και όλες τις παρατηρήσεις και φυσικά μετρήσεις, θα τις βρείτε συγκεντρωμένες στην πλήρη δοκιμή του επόμενου τεύχους του ΜΟΤΟ.

https://bit.ly/MOTO_660