Οδηγούμε Kawasaki KLX230: Σύγχρονο, από άλλη εποχή

Φτιαγμένο για την Ελλάδα

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

21/11/2019

Η Kawasaki για το 2019 αποφάσισε να φέρει τα πάνω κάτω, κάνοντας ένα τεχνολογικό βήμα πίσω για να βρεθεί ένα βήμα μπροστά, παρουσιάζοντας ένα μικρό on-off για καθημερινή χρήση. Το KLX230 έρχεται για να αντικαταστήσει το KLX250 στις αγορές που δεν εισάγεται πλέον, προσφέροντας παράλληλα με την απλότητα της κατασκευής του χαμηλότερο κόστος χρήσης και ταιριάζει σαν κομμάτι του παζλ στα ελληνικά δεδομένα.

Κατασκευάζεται στην Ινδονησία και παρατηρώντας την εξαιρετική ποιότητα των εύκαμπτων πλαστικών αλλά και την ποιοτική βαφή του, σε ξεγελά με ευκολία και μπορείς να ορκιστείς ότι πρόκειται για μια καλοδιατηρημένη μοτοσυκλέτα της προηγούμενης δεκαετίας. Οπότε δεν πρόκειται να σου κεντρίσει το ενδιέφερον για την μοντέρνα σχεδίασή του, αλλά απ’ τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα κάνεις μαζί του, το ερωτεύεσαι κεραυνοβόλα για όλα αυτά που μπορεί να σου προσφέρει.

Η πρώτη αίσθηση που σου δίνει ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 230cc είναι ότι έχει παραπάνω δύναμη απ’ τους 19 ίππους που ανακοινώνει η Kawasaki. Ο βασικότερος λόγος είναι η ευστροφία του διβάλβιδου αυτού κινητήρα, που η δύναμή του γίνεται αντιληπτή στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού.

Την τελική του την φτάνει "σε χρόνο DT" παραμένοντας σταθερό και σε γεμίζει με ικανοποίηση πως αυτό που καβαλάς δεν υστερεί στο τομέα των επιδόσεων, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας και του συγκεκριμένου κινητήρα. Είναι χαρακτηριστικό πως ο κόφτης επεμβαίνει πάντα είτε σε ευθεία είτε σε ανηφόρα – πόσο μάλλον σε κατηφόρα.

Οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται απροβλημάτιστα και με ασφάλεια, είτε με ρεπρίζ από χαμηλά είτε με μεγαλύτερη ταχύτητας φτάνει φυσικά να εκμεταλλευτείς σωστά την έτσι κι αλλίως ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου.

Το KLX230 μπορεί να δείχνει τεχνολογικά ξεπερασμένο λόγω των συμβατικών εξαρτημάτων που χρησιμοποιεί όπως το τηλεσκοπικό πιρούνι με ένα δισκόφρενο και τον αερόψυκτο κινητήρα, αλλά από την άλλη πλευρά σε βοηθά σημαντικά στη μείωση κόστους χρήσης. Σε αυτό παίζει ρόλο και η αλλαγή των λαδιών που πραγματοποιείται κάθε 12.000 χιλιόμετρα κι έτσι αποτελεί μια εξαιρετική επιλογή για όσους θέλουν ένα μικρό on-off για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, που δεν ζητά πολλά. Υπόσχεται να σου χαρίσει πολλά χαμόγελα μέσα απ’ το κράνος πάντα με βάση το κόστος χρήσης και την ευστροφία του κινητήρα.

Προφανώς και για καθημερινή χρήση τα τρακτερωτά ελαστικά δεν είναι τα ιδανικότερα, προβάλοντας αρχικά αντίσταση στο γυροσκοπικό, με πιο απότομη συμπεριφορά μόλις πατήσει η πρώτη σειρά τακουνιών. Το καλό είναι πως τα Trails GP καταφέρνουν να βρουν πρόσφυση στην ελληνική άσφαλτο και να εξισορροπήσουν το γεγονός πως χρειάζεται προσοχή στις αλλαγές κατεύθυνσεις.

Η σέλα διατηρεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των καθαρόαιμων Enduro όμως το περισσότερο αφρώδες προσφέρει ένα άνετο κάθισμα για τις καθημερινές μετακινήσεις και ενώ το παραδοσιακό τσαντάκι με τα εργαλεία μπορεί να έχει καταργηθεί, το κιτ παραμένει πληρέστατο και βρίσκεται κάτω απ’ τη μπαταρία. Η πρόσβαση είναι εύκολη, ξεκλειδώνοντας το πλαϊνό καπάκι στην αριστερή πλευρά.

Από το ίδιο σημείο, αφαιρώντας το ίδιο καπάκι, ρυθμίζεις και την προφόρτιση του αμορτισέρ.

Περάσαμε μαζί του πολλές μέρες, σε καθημερινή χρήση, οδήγηση σε επαρχιακούς και χωματόδρομους στα όρια του Enduro, είδαμε και πόσο εύκολα πληγώνεται κι όλα αυτά θα τα συγκεντρώσουμε για την πλήρη δοκιμή! Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αναλυτικά, αφού πρώτα “δυναμομετρήσουμε” ακόμη περισσότερο, πόσο καλά τα καταφέρνει σε όλα αυτά που υπόσχεται.

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Royal Enfield HNTR 350 Long Term Test: Το μεγάλο service των 10.000 χιλιομέτρων

Ανταλλακτικά, εργασία και κόστος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/10/2023

Το μπλε-άσπρο HNTR 350 που έχουμε στο περιοδικό για δοκιμή μακράς διαρκείας έχει γίνει το πιο διάσημο Royal Enfield της Ελλάδας, όχι μόνο γιατί σε κάθε τεύχος του ΜΟΤΟ υπάρχει ειδική σελίδα με λεπτομέρειες για την πορεία της δοκιμής (όπως και για όλα τα Long Term Test που έχουμε), αλλά και γιατί κυκλοφορεί διαρκώς στους δρόμους, τραβώντας πάνω του όλα τα βλέμματα. Δεν έχει περάσει ούτε μία μέρα που να μην έρθει κάποιος να μας ρωτήσει για αυτή τη μοτοσυκλέτα!

Αυτή την εβδομάδα ξεπέρασε τα 9.300 χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή του και αποφασίσαμε να κλείσουμε ραντεβού για το μεγάλο service που σύμφωνα με την Royal Enfield πρέπει να γίνει έως τα 10.000 χιλιόμετρα. Μέχρι τώρα έχουμε κάνει μόνο μια αλλαγή λαδιών/φίλτρο λαδιού στα 4.500 χιλιόμετρα (η Enfield λέει έλεγχο στα 5.000 και αλλαγή στα 10.000), οπότε αυτή τη φορά στο “μεγάλο” service θα πρέπει να γίνει επιπλέον έλεγχος του μπουζί και των διάκενων στις βαλβίδες, πέρα από τους τυπικούς ελέγχους σε αλυσίδα, φρένα και αναρτήσεις.

Ο αερόψυκτος κινητήρας του HNTR (ίδιος με των 350 Meteor, 350 Classic, 350 Bullet) έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την ευκολία συντήρησης από οποιονδήποτε μπορεί να πιάσει στο χέρι του ένα κατσαβίδι χωρίς να αυτοτραυματιστεί. Οι τεχνικές γνώσεις που απαιτούνται είναι κατανοητές ακόμα και από μια μονοκύτταρη αμοιβάδα και το μόνο εργαλείο που θα χρειαστεί κάποιος και δεν θα βρει κάτω από τη σέλα του HNTR είναι τα φίλερ για τον έλεγχο του διάκενου των βαλβίδων. Όλες οι άλλες εργασίες γίνονται με ένα-δυο κοινά γερμανοπολύγωνα/καρυδάκια, οπότε το “μεγάλο” service θα μπορούσε κάλλιστα να το κάνουμε μόνοι μας στο περιοδικό ή να το κάνεις ακόμα και στην άκρη του δρόμου κατά την διάρκεια ενός μακρινού ταξιδιού στο κέντρο της Αφρικανικής ηπείρου.

Για να είμαστε όμως τυπικοί με την διαδικασία του Long Term Test και φυσικά για να μην χάσουμε την τριετή παγκόσμια εργοστασιακή εγγύηση της Royal Enfield, η εργασία έγινε στο κεντρικό συνεργείο της ελληνικής αντιπροσωπείας MUVUS A.E.

Τα ανταλλακτικά που απαιτεί το “μεγάλο” service είναι ένα φίλτρο λαδιού, ένα φίλτρο αέρα, περίπου δύο λίτρα ημί-συνθετικού λαδιού 15W-50 (παίρνει 1,7 λίτρα με αλλαγή φίλτρου και 2,2 λίτρα όταν ο κινητήρας είναι εντελώς στεγνός μετά από γενική επισκευή) και ένα μπουζί (YR7MES / M12 Bosch).

Η επιλογή του ημί-συνθετικού λαδιού και του συμβατικού μπουζί έγινε από την Royal Enfield με μοναδικό στόχο να μπορείς να τα βρεις εύκολα και φτηνά σε οποιοδήποτε σημείο της γης. Αυτός είναι και ο λόγος που τα διαστήματα ελέγχου και αντικατάστασης των λαδιών και του μπουζί είναι κάθε 10.000 χιλιόμετρα. Με 100% συνθετικά λάδια και μπουζί ιριδίου τα διαστήματα θα μπορούσαν να είναι πολύ μεγαλύτερα. Το ίδιο σκεπτικό έχει και η επιλογή ρύθμισης του διάκενου των βαλβίδων με κόντρα-παξιμάδι αντί για καπελότα. Αν είχε καπελότα θα ήθελε έλεγχο/ρύθμιση κάθε 30.000 ή 45.000 ή ακόμα και 60.000 χιλιόμετρα, όμως για να γίνει αυτός ο έλεγχος χρειάζεται συνήθως να βγουν οι εκκεντροφόροι και χρειάζονται ειδικά εργαλεία για τον σωστό χρονισμό τους.

Με το κόντρα-παξιμάδι του κινητήρα της Enfield χρειάζεσαι μόνο ένα γερμανοπολύγωνο και ένα φίλερ. Μιλάμε για δέκα-δεκαπέντε λεπτά δουλειά το πολύ! Και όπως ξέρουμε όλοι, ο χρόνος είναι χρήμα για τα συνεργεία, επιβαρύνοντας το κόστος ενός service.

Να’ μαστε λοιπόν στον Κουβαρά Αττικής με το HNTR 350 πάνω στη ράμπα. Δίπλα του στον πάγκο έχουμε δύο μπουκάλια Motul 5100 (από 9,20€ το μπουκάλι Χ 2=18,4€), το γνήσιο φίλτρο αέρα (4,05€+24% ΦΠΑ=5€), ένα μπουζί (6,46€+24% ΦΠΑ= 8€) και ένα γνήσιο φίλτρο λαδιού (2,49€+24% ΦΠΑ= 3,1€). Αυτά μας κάνουν συνολικά 34,5€ σε ανταλλακτικά. Το δικό μας το HNTR 350 χρειαζόταν επίσης μια μανέτα συμπλέκτη γιατί είχε πέσει κάτω σταματημένο και είχε στραβώσει, όπως επίσης και ένα σετ πίσω τακάκια γιατί δεν θα έβγαζαν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα που είναι το επόμενο service. Οπότε στα 34,5€ προσθέστε 12,23€+24% ΦΠΑ= 15,2€ για την μανέτα και 16,13€+24% ΦΠΑ= 20€ για τα τακάκια. Σύνολο 34,5€+15,2€+20€= 69,7€ για ανταλλακτικά. Η εργασία για την αντικατάσταση των ανταλλακτικών, την ρύθμιση των βαλβίδων και τον γενικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας με βάση την προτεινόμενη εργατοώρα της αντιπροσωπείας ήταν 50€ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ.

Οπότε συνολικά το “μεγάλο” σέρβις του HNTR 350 (ανταλλακτικά και εργασία) κοστίζει 34,5+50=84,5€ με ΦΠΑ. Ο δικός μας τελικός λογαριασμός με τα επιπλέον τακάκια και την μανέτα συμπλέκτη ήταν 113,29€ με ΦΠΑ.

https://bit.ly/MOTO_660