Οδηγούμε Kawasaki J300 – Η "πράσινη" πρόταση σε μία κατηγορία με έντονο ανταγωνισμό

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

18/2/2020

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Kawasaki παίρνει την απόφαση να μπει δυναμικά στην κατηγορία των σκούτερ στις ευρωπαϊκές αγορές. Στο παρελθόν, το 2002 για την ακρίβεια είχε ξαναπροσπαθήσει να μπει στο κόσμο των σκούτερ και σε συνεργασία με τη Suzuki είχε βγάλει στην γκάμα της τα Epsilon 150 και 250.

Το 2013 η Kawasaki αποφάσισε να επιστρέψει δριμύτερη, αυτή τη φορά όμως ήθελε να δημιουργήσει κάτι πραγματικά ξεχωριστό, κάτι που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τους αντιπάλους του. Για αυτό συνεργάστηκε με την Kymco και χρησιμοποιώντας το Downtown 300i ως βάση, δημιούργησε το J300 εμπλουτίζοντάς το με το πάθος της. Και όταν λέμε πάθος το εννοούμε, διότι αυτό σημαίνει η ιαπωνική λέξη Jyounetsu όπου το αρχικό της γράμμα υπάρχει στο J300.

Αν βάλεις δύο φωτογραφίες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των J300 και Downtown 300i δίπλα δίπλα και τα συγκρίνεις, οι διαφορές αλλά και οι ομοιότητες είναι εμφανείς. Πέρα από το σχεδιασμό που στο J300 είναι πιο αιχμηρός, οι διαφορές επεκτείνονται και στις διαστάσεις, με το σκούτερ της Kawasaki να έχει μικρότερο πλάτος (κατά 35mm) στα 775mm αλλά και ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος στα 2.235 απ’ τα 2.200 του Downtown 300i. Η αύξηση του μήκους οφείλεται στις αλλαγές της γεωμετρίας του πλαισίου που έκαναν οι “Πράσινοι” με το μεταξόνιο να μεγαλώνει κατά 10mm, φτάνοντας τα 1.555mm για την ενίσχυση της σταθερότητας. Ωστόσο, η φιλοσοφία του πλαισίου παραμένει ίδια με το Downtown 300i, ενώ στο τομέα των αναρτήσεων το J300 διαθέτει νέες ρυθμίσεις στα αμορτισέρ που επικεντρώνεται στη σπορ και άνετη οδήγηση.

Μπορεί τα δύο σκούτερ να μοιράζονταν τον ίδιο μονοκύλινδρο κινητήρα των 299cc της Kymco –πλέον το Downtown έχει ανανεωθεί αποκτώντας μεγαλύτερο κινητήρα- όμως η Kawasaki δεν άφησε τίποτα στη τύχη και ανέλαβε τον επαναπρογραμματισμό της ECU για βελτιωμένη λειτουργία στις χαμηλομεσαίες στροφές. Κάτι που θα επιβεβαιώσουμε για όσο διάστημα παραμείνει μαζί μας.

Το J300 από κοντά κερδίζει τις εντυπώσεις με την ποιότητα κατασκευής του και το γεγονός ότι είναι μικρότερο απ’ όσο δείχνει στις φωτογραφίες. Η βαφή του, τα αυτοκόλλητα αλλά και η συναρμογή των πλαστικών είναι ιδιαίτερα προσεγμένη σε αντίθεση με άλλα μοντέλα της Kawasaki όπως το Ninja 400 και δεν παρατηρείται κανένα τρίξιμο κατά λειτουργία του. Το J300 καταφέρνει να σε εντυπωσιάσει με μικρές λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως το κάλυμμα του τιμονιού που δεν είναι απλώς ένα κομμάτι πλαστικού αλλά έχει τη σφραγίδα της Kawasaki και ιδιαίτερη σχεδίαση. Αντίστοιχα έχουν τοποθετηθεί αντιολισθητικά πλαστικά στη ποδιά με αποτέλεσμα το τούνελ που φιλοξενεί το ρεζερβουάρ να μην είναι σχεδιαστικά αδιάφορο.

Αντανακλάσεις στα όργανα δημιούργούνται μόνο στο φωτογραφικό φάκο, κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν θα σε ενοχλήσουν ποτέ, ενώ οι ενδείξεις είναι ευδιάκριτες

Η Kawasaki τονίζει πως το J300 έχει τη δική του γραμμή παραγωγής και δεν προκύπτει από αυτή του Downtown 300i, αν και πλέον το σκούτερ της Kymco έχει ανανεωθεί, οπότε οι διαφορές υπάρχουν έτσι κι αλλιώς. Ωστόσο τα δύο σκούτερ έχουν και πολλά κοινά όπως οι τροχοί που είναι ίδιοι τόσο σε διαστάσεις (120/80-14 εμπρός και 150/70-13 πίσω) όσο και σε εμφάνιση. Και στις δύο περιπτώσεις οι δίσκοι είναι τύπου μαργαρίτα, ενώ ο πίνακας των οργάνων είναι κοινός με μοναδική διαφορά στο φωτισμό που στο J300 είναι μπλε αντί για κόκκινος. Η κλειδαριά, ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα με φωτισμό που διαθέτει φωτοευαίσθητο αισθητήρα, το ντουλαπάκι στην αριστερή πλευρά κάτω απ’ το τιμόνι, ο γάντζος για τα ψώνια είναι ορισμένες από τις κοινές λεπτομέρειες που είναι ολόιδιες και που μοιράζονται τα δύο σκούτερ.

Για το 2020, η Kawasaki παρουσίασε ένα νέο χρωματισμό στο J300 χωρίς να προβεί σε ηχηρές ανανεώσεις, με το σκούτερ της να πληροί τις προδιαγραφές Euro4. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό διότι σε αντίθεση με το Downtown που ανέβηκε κλίμακα στα τέλη κυκλοφορίας, το J300 εξακολουθεί να ζητά μόλις 22 ευρώ/έτος σε ένα σύνολο που διαθέτει έναν απ’ τους δυνατότερους κινητήρες τις κατηγορίας με 28 ανακοινωμένους ίππους. Ωστόσο, το J300 βρίσκεται στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς, εκεί που κάθε ευρώ και κάθε πρόσθετο στοιχείο στον εξοπλισμό μετρά διπλά. Αναλυτικότερα για το J300 μπορείτε να βρείτε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, αφότου διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι πόσο καλά εκπληρώνει το σκοπό του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki J300

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.
Τιμή:	€5.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.235
Ύψος (mm):	1.260
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	145
Ύψος σέλας (mm):	775
Ίχνος (mm):	113
Γωνία κάστερ (˚):	28
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	630
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	660
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	740
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	580

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	775
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/191

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72,7 x 72
Χωρητικότητα (cc):	299
Σχέση συμπίεσης:	10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	28/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	2,9/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	93,3
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	CVT
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με ιμάντα/-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Κάθε 10.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,5/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		-	6,8

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		100
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση σε πέντε θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:		150/70-13
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο. Οθόνη LCD με ενδείξεις για έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φωτών, έλεγχο κινητήρα, πίεση λαδιού. Ρυθμιζόμενες μανέτες και διπλό σταντ.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		110/37
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:		120/80-14
ΦΡΕΝΟ
Ένα δίσκος 260mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Royal Enfield HNTR 350 Long Term Test: Το μεγάλο service των 10.000 χιλιομέτρων

Ανταλλακτικά, εργασία και κόστος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/10/2023

Το μπλε-άσπρο HNTR 350 που έχουμε στο περιοδικό για δοκιμή μακράς διαρκείας έχει γίνει το πιο διάσημο Royal Enfield της Ελλάδας, όχι μόνο γιατί σε κάθε τεύχος του ΜΟΤΟ υπάρχει ειδική σελίδα με λεπτομέρειες για την πορεία της δοκιμής (όπως και για όλα τα Long Term Test που έχουμε), αλλά και γιατί κυκλοφορεί διαρκώς στους δρόμους, τραβώντας πάνω του όλα τα βλέμματα. Δεν έχει περάσει ούτε μία μέρα που να μην έρθει κάποιος να μας ρωτήσει για αυτή τη μοτοσυκλέτα!

Αυτή την εβδομάδα ξεπέρασε τα 9.300 χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή του και αποφασίσαμε να κλείσουμε ραντεβού για το μεγάλο service που σύμφωνα με την Royal Enfield πρέπει να γίνει έως τα 10.000 χιλιόμετρα. Μέχρι τώρα έχουμε κάνει μόνο μια αλλαγή λαδιών/φίλτρο λαδιού στα 4.500 χιλιόμετρα (η Enfield λέει έλεγχο στα 5.000 και αλλαγή στα 10.000), οπότε αυτή τη φορά στο “μεγάλο” service θα πρέπει να γίνει επιπλέον έλεγχος του μπουζί και των διάκενων στις βαλβίδες, πέρα από τους τυπικούς ελέγχους σε αλυσίδα, φρένα και αναρτήσεις.

Ο αερόψυκτος κινητήρας του HNTR (ίδιος με των 350 Meteor, 350 Classic, 350 Bullet) έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την ευκολία συντήρησης από οποιονδήποτε μπορεί να πιάσει στο χέρι του ένα κατσαβίδι χωρίς να αυτοτραυματιστεί. Οι τεχνικές γνώσεις που απαιτούνται είναι κατανοητές ακόμα και από μια μονοκύτταρη αμοιβάδα και το μόνο εργαλείο που θα χρειαστεί κάποιος και δεν θα βρει κάτω από τη σέλα του HNTR είναι τα φίλερ για τον έλεγχο του διάκενου των βαλβίδων. Όλες οι άλλες εργασίες γίνονται με ένα-δυο κοινά γερμανοπολύγωνα/καρυδάκια, οπότε το “μεγάλο” service θα μπορούσε κάλλιστα να το κάνουμε μόνοι μας στο περιοδικό ή να το κάνεις ακόμα και στην άκρη του δρόμου κατά την διάρκεια ενός μακρινού ταξιδιού στο κέντρο της Αφρικανικής ηπείρου.

Για να είμαστε όμως τυπικοί με την διαδικασία του Long Term Test και φυσικά για να μην χάσουμε την τριετή παγκόσμια εργοστασιακή εγγύηση της Royal Enfield, η εργασία έγινε στο κεντρικό συνεργείο της ελληνικής αντιπροσωπείας MUVUS A.E.

Τα ανταλλακτικά που απαιτεί το “μεγάλο” service είναι ένα φίλτρο λαδιού, ένα φίλτρο αέρα, περίπου δύο λίτρα ημί-συνθετικού λαδιού 15W-50 (παίρνει 1,7 λίτρα με αλλαγή φίλτρου και 2,2 λίτρα όταν ο κινητήρας είναι εντελώς στεγνός μετά από γενική επισκευή) και ένα μπουζί (YR7MES / M12 Bosch).

Η επιλογή του ημί-συνθετικού λαδιού και του συμβατικού μπουζί έγινε από την Royal Enfield με μοναδικό στόχο να μπορείς να τα βρεις εύκολα και φτηνά σε οποιοδήποτε σημείο της γης. Αυτός είναι και ο λόγος που τα διαστήματα ελέγχου και αντικατάστασης των λαδιών και του μπουζί είναι κάθε 10.000 χιλιόμετρα. Με 100% συνθετικά λάδια και μπουζί ιριδίου τα διαστήματα θα μπορούσαν να είναι πολύ μεγαλύτερα. Το ίδιο σκεπτικό έχει και η επιλογή ρύθμισης του διάκενου των βαλβίδων με κόντρα-παξιμάδι αντί για καπελότα. Αν είχε καπελότα θα ήθελε έλεγχο/ρύθμιση κάθε 30.000 ή 45.000 ή ακόμα και 60.000 χιλιόμετρα, όμως για να γίνει αυτός ο έλεγχος χρειάζεται συνήθως να βγουν οι εκκεντροφόροι και χρειάζονται ειδικά εργαλεία για τον σωστό χρονισμό τους.

Με το κόντρα-παξιμάδι του κινητήρα της Enfield χρειάζεσαι μόνο ένα γερμανοπολύγωνο και ένα φίλερ. Μιλάμε για δέκα-δεκαπέντε λεπτά δουλειά το πολύ! Και όπως ξέρουμε όλοι, ο χρόνος είναι χρήμα για τα συνεργεία, επιβαρύνοντας το κόστος ενός service.

Να’ μαστε λοιπόν στον Κουβαρά Αττικής με το HNTR 350 πάνω στη ράμπα. Δίπλα του στον πάγκο έχουμε δύο μπουκάλια Motul 5100 (από 9,20€ το μπουκάλι Χ 2=18,4€), το γνήσιο φίλτρο αέρα (4,05€+24% ΦΠΑ=5€), ένα μπουζί (6,46€+24% ΦΠΑ= 8€) και ένα γνήσιο φίλτρο λαδιού (2,49€+24% ΦΠΑ= 3,1€). Αυτά μας κάνουν συνολικά 34,5€ σε ανταλλακτικά. Το δικό μας το HNTR 350 χρειαζόταν επίσης μια μανέτα συμπλέκτη γιατί είχε πέσει κάτω σταματημένο και είχε στραβώσει, όπως επίσης και ένα σετ πίσω τακάκια γιατί δεν θα έβγαζαν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα που είναι το επόμενο service. Οπότε στα 34,5€ προσθέστε 12,23€+24% ΦΠΑ= 15,2€ για την μανέτα και 16,13€+24% ΦΠΑ= 20€ για τα τακάκια. Σύνολο 34,5€+15,2€+20€= 69,7€ για ανταλλακτικά. Η εργασία για την αντικατάσταση των ανταλλακτικών, την ρύθμιση των βαλβίδων και τον γενικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας με βάση την προτεινόμενη εργατοώρα της αντιπροσωπείας ήταν 50€ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ.

Οπότε συνολικά το “μεγάλο” σέρβις του HNTR 350 (ανταλλακτικά και εργασία) κοστίζει 34,5+50=84,5€ με ΦΠΑ. Ο δικός μας τελικός λογαριασμός με τα επιπλέον τακάκια και την μανέτα συμπλέκτη ήταν 113,29€ με ΦΠΑ.

https://bit.ly/badilikia25