Πολλές φορές η Honda δεν ακολουθεί την πεπατημένη οδό και παρουσιάζει μοντέλα που είναι δύσκολο να ταξινομηθούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το X-ADV 750 είναι σίγουρα ένα μοντέλο που έχει δική του οντότητα και θα μπορούσαμε να πούμε πως διαθέτει μια ανατρεπτική φιλοσοφία σχεδιασμού η οποία – όπως είναι φυσικό σε αυτές τις περιπτώσεις – δημιούργησε από την αρχή ποικίλες και διαμετρικά αντίθετες αντιδράσεις. Το μόνο κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αντιδράσεων ήταν η… ακρότητά τους.
Ο κόσμος είτε το λατρεύει, είτε το μισεί και σε αυτό έβαλε το χέρι της και η ίδια η Honda λέγοντας πως “δεν είναι scooter”, χτυπώντας το ευαίσθητο σημείο των “φανατικών” μοτοσυκλετιστών.
Το σίγουρο είναι πως η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη είναι θαυμάσια και απόδειξη γι' αυτό είναι πως η Honda επένδυσε πολύ χρόνο και χρήματα για την βελτίωση και εξέλιξη του νέο μοντέλου για το 2021. Όμως, παρά το γεγονός πως το X-ADV “δεν είναι scooter”, έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά ενός mega-scooter, όπως η αυτόματη μετάδοση, η προστατευτική ποδιά και τον μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα.
Δίπλα του το Integra 750 έμοιαζε στο μάτι “πιο scooter” απ’ ότι το X-ADV λόγω της συμβατικής εμφάνισης, όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν “πιο μοτοσυκλέτα”, αφού είχε τροχούς 17” εμπρός-πίσω, αλλά και ελάχιστο χώρο κάτω από την σέλα, όπως δηλαδή οι μοτοσυκλέτες.
Όμως για το 2021, η Honda αντικατέστησε το Integra με το Forza 750 και όπως θα διαβάσετε στο πλήρες test που θα δημοσιεύσουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Μαΐου, η αλλαγή του ονόματος συνοδεύεται από ολοκληρωτικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα.
Πλέον διαθέτει και αυτό μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, έχει ίδιες διαστάσεις τροχών με το X-ADV και είναι πολύ πιο σαφές πως μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα και όχι απλά τον ίδιο κινητήρα. Το νέο Forza 750 είναι ένα “κανονικότατο” mega-scooter με την κλασσική έννοια του όρου. Έχοντας στη διάθεσή μας για δοκιμή το νέο Forza 750 και το νέο X-ADV 750 την ίδια σχεδόν χρονική περίοδο, ήταν αρκετά πιο εύκολο να δούμε τις (λίγες) ομοιότητες και τις (πάρα πολλές) διαφορές που έχουν αυτά τα δύο μοντέλα, παρά το γεγονός πως στα χαρτιά έχουν πολλά κοινά μηχανικά μέρη.
Για το 2021 η Honda έχει κάνει πολλές αλλαγές στη ρύθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, κυρίως στον τομέα της τροφοδοσίας και των ηλεκτρονικών. Αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.
Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει 600 στροφές πιο πάνω και επεμβαίνει στις 7.000rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη έφτασε στους 57,8hp στις 6.750 στροφές, την ίδια στιγμή που οι συνολικές εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 40% λόγω προσαρμογής στις προδιαγραφές Euro5.
Το λογισμικό του ride by wire ψεκασμού είναι διαφορετικό ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με το Forza 750 να έχει συνολικά 4 riding modes (Standard, Rain, Sport, User) και το X-ADV να έχει 5 (Standard, Rain, Sport, User και Gravel). Ακόμα και εκείνα που έχουν το ίδιο όνομα (Standard, Rain, Sport) διαφέρουν σε τρόπο λειτουργίας και καθώς το DCT επικοινωνεί άμεσα με τον ψεκασμό, αντίστοιχα διαφορετικός είναι ο τρόπος που δουλεύει το αυτόματο κιβώτιο. Στο Forza 750 οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν πιο απότομες και με λιγότερο πατινάρισμα στις εναλλαγές των δίσκων του διπλού συμπλέκτη, ενώ στο X-ADV οι αλλαγές είχαν σαφώς πιο ομαλή μετάβαση.
Η διαφορά ήταν πιο εμφανής στο πρόγραμμα USER όπου επιλέγεις εσύ τις παραμέτρους λειτουργίας (απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, traction control, ABS) με το X-ADV να έχει πάντα πιο ομαλή συμπεριφορά και ταυτόχρονα πιο γρήγορη προσαρμογή στις επιθυμίες σου. Γενικά ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων του Forza 750 έμοιαζε πολύ με εκείνα των μοντέλων του 2020, ενώ το X-ADV 750 έμοιαζε σαν να έχει κάνει η Honda πιο πολλές ώρες εξέλιξης και δοκιμών. Χαρακτηριστικότερο όλων είναι το τίναγμα στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού όταν ξεκινάς από σταματημένος ή όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου παραμένει στο Forza 750, αλλά έχει εξαφανιστεί τελείως στο νέο X-ADV 750. Επίσης ο κινητήρας του X-ADV έμοιαζε να έχει περισσότερο γκάζι ψηλά και να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές.
Η Honda λέει πως στο νέο X-ADV έχει αλλάξει τις σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, με την 1η-2η να είναι πιο κοντές και την 4η και 6η πιο μακριές. Για το Forza 750 δεν αναφέρει ποιες αλλαγές έχει σε σχέση με το Integra καθώς θέλει να το παρουσιάσει ως νέο μοντέλο και όχι ως αντικαταστάτη του Integra. Πάντως υπάρχει διαφορά στις επιδόσεις μετά τα 140km/h, όπου το X-ADV είναι εμφανώς πιο ζωηρό από το Forza 750. Μια αιτία γι΄αυτό είναι σίγουρα η αεροδυναμική αντίσταση, όπου το Forza 750 έχει σαφέστατα μεγαλύτερη μετωπική επιφάνια.
Ως αντιστάθμισμα, το Forza 750 προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία από το κρύο στα πόδια και συνολικά στο σώμα του αναβάτη, ενώ το X-ADV 750 επιτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με το κάτω μέρος του σώματός σου. Οι ζελατίνες έχουν άριστο σχεδιασμό και στα δύο μοντέλα, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Στο X-ADV ρυθμίζεται μηχανικά σε τρεις θέσεις, ενώ στο Forza 750 είναι σταθερή, κάτι που προκαλεί απορία, δεδομένου πως στα Forza 125 στα Forza 350 είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη…
Οδηγώντας το ένα μετά το άλλο, μπορείς να καταλάβεις τις διαφορές που έχει η συμβίωση μαζί τους. Το νέο Forza 750 με το μικρό ύψος σέλας στα 780mm και την κλασσική εργονομία οδήγησης ενός mega-scooter είναι πιο φιλικό και άνετο μέσα στην κίνηση της πόλης, ιδιαίτερα αν κάνεις πολλές στάσεις και έχεις συχνά συνεπιβάτη. Στους ανοιχτούς δρόμους θυμίζει… τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω τις άριστης προστασίας από τον αέρα και της εξαιρετικής συμπεριφοράς του πλαισίου. Στις στροφές είναι πραγματικά εντυπωσιακό και τα ακτινικά φρένα με τους δίσκους των 310mm θέτουν νέα δεδομένα στην κατηγορία.
Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του Forza 750 η Honda έχει κάνει άλμα προόδου σε σχέση με το Integra. Από την άλλη μεριά το X-ADV θυμίζει on-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού, με την όρθια θέση οδήγησης, την ψηλότερη σέλα στα 820mm και φυσικά το φαρδύ-ίσιο τιμόνι με τις χούφτες. Μέσα στην κίνηση της πόλης έχεις καλύτερο ορατότητα μπροστά, αλλά οι χούφτες είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των SUV και εγκλωβίζεσαι πιο εύκολα απ’ ότι με το Forza 750. Ο συνεπιβάτης θα δυσκολευτεί λίγο παραπάνω να ανέβει στη σέλα του, αλλά και εσύ θα πρέπει να σηκώνεις πιο ψηλά το πόδι κάθε φορά που το καβαλάς. Γενικά, όσο περισσότερο ζεις με το X-ADV 750 τόσο περισσότερο πιστεύεις πως οι ομοιότητες με τα μεσαία on-off είναι πολύ περισσότερες απ΄ότι με τα mega-scooter. Στρίβει και αυτό θαυμάσια, όμως λόγω ύψους δεν του αρέσει να πατάς εμπρός φρένο στο κέντρο της στροφής.
Οι ακτινικές δαγκάνες είναι ίδιες με του Forza 750, αλλά έχει μικρότερους δίσκους στα 298mm και εμφανώς λιγότερο δάγκωμα. Το ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις ABS και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control έχουν ακριβώς την ίδια συμπεριφορά στην ελληνική άσφαλτο, αν και στην περίπτωση του X-ADV 750 θα θέλαμε να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους.
Οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων στο X-ADV 750 και η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης συμπίεσης (το Forza 750 έχει μόνο προφόρτιση πίσω) δεν προσφέρουν περισσότερη άνεση, καθώς γενικά έχουν σφιχτή και “street” αίσθηση προς όφελος της σταθερότητας και του ελέγχου των 236 κιλών (3 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο X-ADV 750). To Forza 750 είναι στα 235 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οπότε καλό θα ήταν να σκέφτεστε λίγο πως θα παρκάρετε, διότι δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση να τα κάνεις όπισθεν…
Ο χώρος κάτω από την σέλα είναι ακριβώς ίδιος σε όγκο (22 λίτρα) αλλά και σε σχήμα. Ίδιο είναι και το μέγεθος του ρεζερβουάρ στα 13,5, όχι όμως η μέση κατανάλωση, όπου στο Forza 750 σπάνια ξεπέρασε τα 4,5-5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στο X-ADV 750 ήταν μεταξύ 5,2-6,2 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.
Οι έγχρωμες οθόνες TFT των 5 ιντσών είναι ίδιες και έχουν Bluetooth με Voice Control (μέσω του ειδικού App της Honda), όπως ίδιο είναι το σύστημα Keyless, το οποίο έχει ειδικά σχεδιασμένο αντικλεπτικό μηχανισμό.
Η τιμή του Forza 750 είναι στα 11.990€, ενώ του νέου X-ADV στα 13.500€.
Το γιγαντιαίο σε κυβισμό, ιπποδύναμη και μέγεθος KTM 1290 Adventure δέχτηκε μια γεναία αναβάθμιση το 2021, τόσο στην έκδοση S, όσο και στην R, ξεκαθαρίζοντας πως είναι το πιο... "άγριο" Mega On-Off της αγοράς.
Αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή των KTM 1290 Adventure S και 1290 Adventure R όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 622 του περιοδικού ΜΟΤΟ τον Σεπτέμβριο του 2021:
του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα
φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
Το βασίλειο στην Adventure γκάμα της KTM μοιράστηκε σε δύο αδέρφια που αντίθετα με δυσοίωνες προβλέψεις δεν μαλώνουν μεταξύ τους για την μοιρασιά, αλλά με ενωμένες δυνάμεις τα βάζουν με όλους τους άλλους. Η μάχη για την κορυφή της κατηγορίας είναι φέτος πιο σκληρή από ποτέ και η παράταξη της KTM την έχει αναγάγει σε οικογενειακή υπόθεση
Έχω κάνει πλέον μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Adventure της KTM φτάνοντας από τα βουνά της Βοσνίας και το Σαράγιεβο στα Αστερούσια Όρη, τέρμα κάτω στην Κρήτη και δεν γίνεται να μην αναλογιστώ πόσο μακριά έχουμε φτάσει από το 2015, μέσα σε μόλις έξι χρόνια! Οι γερές βάσεις που τοποθέτησε το 1190 το 2013, μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες που έχει φτιάξει η KTM γενικά, κλονίστηκαν για λίγο με το πρώτο Super Adventure το 2015 που φορτώθηκε με τεχνολογία αλλά προσπάθησε να κάνει πολλά πράγματα μαζί. Πολύ γρήγορα η KTM ενίσχυσε τα θεμέλια του οικοδομήματος όμως ταυτόχρονα έχτισε και ψηλότερα από πριν. Το 2017 ήρθαν οι εκδόσεις S και R παίρνοντας την απόφαση πως δύο ξεχωριστά μοντέλα είναι ο μόνος τρόπος να καλύψουν όλο το μέτωπο των on-off μιας και το μέτωπο αυτό για την KTM είναι πολύ μεγαλύτερο απ’ ότι στους υπόλοιπους. Το πρόβλημα είναι οι εσωτερικές ανησυχίες εκείνων που σχεδιάζουν μοτοσυκλέτες στο Mattighofen κι όταν λέω εσωτερικές δεν εννοώ τις ενδόμυχες σκέψεις κάθε μηχανικού αλλά της ομάδας ολόκληρης που έχει σε αυτές τις θέσεις ανθρώπους με παγκόσμια πρωταθλήματα στις πλάτες τους, που οδηγούν όρθιοι στα μαρσπιέ κάθε τρεις και λίγο κόβοντας βόλτες στα βουνά της Ευρώπης. Καμία άλλη εταιρεία δεν μπορεί να ανοίξει τις πόρτες των γραφείων και να βγάλει από μέσα καμιά διακοσαριά άντρες και γυναίκες έτοιμους να καβαλήσουν στο χώμα. Στο Piaggio Group απαγορεύεται να οδηγήσεις μοτοσυκλέτα της εταιρείας αν δεν έχεις περάσει ειδικό σχολείο, ώστε να είναι καλυμμένοι σε περίπτωση που σκεφτείς να τους μηνύσεις αν πέσεις.
Στην KTM μάλλον θα σε κοιτάξουν στραβά, αν πας να φύγεις χωρίς να καβαλήσεις, είναι ζήτημα φιλοσοφίας. Ταυτόχρονα έχουν χτίσει ήδη και ένα αντίστοιχο κοινό που είχε -και έχει- οργώσει τα χώματα με το 990. Αν η BMW είναι υπεύθυνη για την δημιουργία των μεγάλων Adventure με το G/S πολύ πιο πριν από το GS, τότε η KTM είναι εξίσου υπεύθυνη για την εξειδίκευση των μεγάλων on-off. Πώς να πεις σε όλους αυτούς τους ιδιοκτήτες να μείνουν στον 19άρη μπροστινό τροχό; Τα 1090 Adventure που διαδέχτηκαν το 1050 υπήρξαν στην γκάμα μονάχα για να κάμψουν τις αντιδράσεις εκείνων που δεν ήθελαν 1.301 κυβικά μοτοσυκλέτα και που με την σειρά τους περισσότερο εννοούσαν την τιμή ως πρόβλημα παρά οτιδήποτε άλλο. Εξυπηρέτησαν τον σκοπό μέχρι να εξελιχθεί το 790, πλέον 890 που είναι ουσιαστικά το νέο 990 και μοιράζει καλύτερο την γκάμα των Adventure πάνω στην λεωφόρο των κυβικών. Τι μας δείχνουν όλα αυτά; Την τεράστια ζύμωση που έχει συμβεί σε αυτή την οικογένεια μέχρι να φτάσουμε στο 2021 και να έχουμε ένα ρεζερβουάρ 23 λίτρων σε μία μοτοσυκλέτα που στρίβει σαν street, πατάει στο χώμα με ασφάλεια και έχει και έναν αδερφό που πετάει, κυριολεκτικά, στην εκτός δρόμου οδήγηση με σχεδόν 135 άλογα στον τροχό και ηλεκτρονικά που δεν φανταζόταν κανείς πως θα έχει ποτέ στην διάθεσή του.
Πλατύσκαλο 2021
Φτάσαμε στο σήμερα ανεβαίνοντας τα σκαλιά δυο-δυο και να ξέρετε πως πλέον πιάσαμε πλατύσκαλο. Θα μείνουμε εδώ για λίγο καιρό. Είναι καλά εδώ που πατάμε, γερό κομμάτι της σκάλας, φυσάει και λίγο παρότι αρκετά ψηλά και είναι τριγύρω και οι άλλοι να κοιτιούνται όλοι στα μάτια ώστε κανείς να μην βιάζεται να πάει στο επόμενο. Με τα προηγούμενα Super Adventure οι ομοιότητες σταματούν στο όνομα, στους τροχούς και σε κοινές λέξεις στον πλούσιο εξοπλισμό που πάντα είχαν, βάλε και κανένα σετ βίδες να φαίνονται περισσότερα τα κοινά σημεία αν το θέλεις, αλλά στην πράξη μιλάμε για τελείως νέες μοτοσυκλέτες. Επειδή το ταξίδι στην εθνική οδό με 140 στο κοντέρ, άντε κλεφτά από τον ΚΟΚ και στα 150 είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο και απλό αλλά περιλαμβάνει μεγάλο κομμάτι της περιγραφής του μοντέλου S, να ξέρετε πως αν μείνετε σε αυτό δεν θα βρείτε διαφορές σε επίπεδο κοσμοθεωρίας ξεκινώντας την σύγκριση από το 2015 ακόμη. Μόλις δοκιμάσεις Αθήνα-Πάτρα ή Αλεξανδρούπολη-Θεσσαλονίκη κι ακόμη καλύτερα Αθήνα-Θεσσαλονίκη που οι καλές στροφές είναι σημαντικά λιγότερες από τις υπόλοιπες κεντρικές Εθνικές Οδούς, θα σου λείπει μετά το Adaptive Cruise Control που έχει στον βασικό εξοπλισμό η έκδοση S. Δεν μπορείς να αντιληφθείς την ευκολία αυτή αν δεν κάνεις το ταξίδι συχνά και στην σκέψη πως την επόμενη ημέρα θα βρεθείς στον ίδιο ακριβώς δρόμο, με τις ίδιες ακριβώς ευθείες, θα είσαι με μοτοσυκλέτα χωρίς έλεγχο μουσικής στους διακόπτες και χωρίς να ρυθμίζει μόνη της την ταχύτητα με βάση το όχημα μπροστά σου, επιβραδύνοντας μόνη της όταν τον πλησιάζει και επιταχύνοντας επίσης μόνη της όταν βγάζει φλας και κάνει δεξιά όταν κοιτάξει τον καθρέφτη του. Η ευτυχία κρύβεται στην άγνοια. Αν δεν το δοκιμάσεις δεν το λαχταράς, σου ακούγεται περιττό, αν το έχεις όμως δεν το σβήνεις, δεν είναι σαν το traction control της περασμένης δεκαετίας που απλά πρόσθετε βήματα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Καβαλάς, γυρνάς κλειδί, απενεργοποιείς traction control, ξεκινάς.
Οι περισσότεροι που έχουν να πουν κάτι για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα γενικά, εννοούν κάτι τέτοιο. Μονάχα που δεν γίνεται στην εποχή μας να μιλήσεις για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα γενικά, παρά μόνο ειδικά από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα και με πολύ ρηχό βάθος χρόνου, το πολύ διετίας. Μόλις τελειώσεις με τον εξοπλισμό που δεν φαίνεται γιατί κρύβεται σε κουμπάκια, θυμήσου πως έχεις και 23 λίτρα ρεζερβουάρ που τα περισσότερα από αυτά είναι χαμηλά μπροστά στα πόδια σου και είναι μονάχα ένας από τους λόγους που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει λιγότερες ταλαντώσεις από την αμαξοστοιχία όταν περνά από την Αλίαρτο και ταξιδεύει στο χαλί του κάμπου. Θα πρέπει λοιπόν να προσπεράσεις όλα τα παραπάνω για να πεις πως ναι, ταξιδεύοντας στην εθνική με 140-150 δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές με τα προηγούμενα μοντέλα. Ωστόσο στην περίπτωση της έκδοσης R η αφαιρετική αυτή επιλογή να βλέπει κανείς τα πράγματα είναι αδύνατο να δουλέψει. Ένας εξαιρετικά ικανός αναβάτης στο χώμα θα κάνει τα ίδια ακριβώς πράγματα ό,τι κι αν του δώσεις θα πάει το ίδιο γρήγορα όσο παλιά ή καινούρια είναι η μοτοσυκλέτα κάνοντας τα πάντα να φαίνονται εύκολα και -φαινομενικά- ίδια. Θα έλεγε κανείς λοιπόν πως η γνώμη του δεν μετράει και πολύ, ακριβώς γιατί είναι σε άλλο πλανήτη από τον μέσο αναβάτη και υπόκειται σε άλλους κανόνες βαρύτητας. Τι γίνεται όμως όταν σου λέει πως η έκδοση R είναι τώρα υπερβολική και “too much” την ίδια στιγμή που ο μέσος αναβάτης θα την βρει δύο φορές πιο ευκολοδήγητη από το μοντέλο που πρώτη φορά κυκλοφόρησε το 2017; Πώς μπερδεύονται έτσι τα πράγματα. Κι όμως η εξήγηση είναι απλή και πηγάζει μέσα από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα στην σέλα της R οδηγώντας με μερικούς από τους καλύτερους αναβάτες της χώρας μας στα βουνά της Βοσνίας, μέχρι την Κρήτη παρέα με διάφορες μοτοσυκλέτες και μάλιστα πολλαπλάσια φθηνότερες. Από την μία σούζες, μπάντες και μερόνυχτα όρθιος στην σέλα και από την άλλη χωρίς να γεμίζει ούτε δευτέρα σε βατούς χωματόδρομους απολαμβάνοντας την διαδρομή με διαφορετικό τρόπο, οδηγώντας παρέα με ένα τσούρμο μέσων αναβατών. Το πρώτο είναι πιο κοντά στους λόγους που φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα, το δεύτερο όμως συμβαδίζει απόλυτα με την πραγματικότητα που θα αντιμετωπίσει στην ζωή της.
Και το συμπέρασμα είναι πως το R είναι πλέον πολύ πιο ήπιο, πολύ πιο φιλικό από πριν κι αυτό επεκτείνει τα όριά του στην γρήγορη οδήγηση. Γιατί το προηγούμενο σου τέντωνε τα χέρια στο πρώτο δεκάλεπτο και έλεγες ΟΚ, αυτό ήταν το πήγα τέρμα και τώρα μπορώ να φρενάρω. Στο νέο R αυτό το τέντωμα των χεριών έρχεται πιο ομαλά. Διαχειρίζεσαι την ροπή του πιο εύκολα από πριν και το ξέσπασμα στο άνοιγμα του γκαζιού είναι μικρότερο χωρίς ποτέ να του λείπει η δύναμη. Οι αναρτήσεις δουλεύουν χωρίς να χρειαστεί να το πιέσεις διαβάζοντας πέτρες και κοτρόνες με το τιμόνι να μένει στα χέρια σου δίχως να προσπαθεί να τα τινάξει δεξιά και αριστερά λες και έχεις πιάσει τον ταύρο από τα κέρατα μέσα στην αρένα και ο όγκος αυτής της μοτοσυκλέτας σε απασχολεί λιγότερο από κάθε άλλη της ευρύτερης κατηγορίας. Η νέα θέση οδήγησης που έχει δημιουργηθεί από το μόνο ρεζερβουάρ με τόση επένδυση στην εξέλιξή του, σου δίνει απεριόριστη στήριξη στα γόνατα και η στενότερη σέλα που με το μικρότερο ύψος σε αφήνει να πατήσεις γερά τα πόδια στο έδαφος αν κι όταν χρειαστεί. Αυτό δεν σημαίνει πως είναι μια μοτοσυκλέτα άνετη για άπειρους αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80. Η εμπειρία και οι ικανότητες προσθέτουν πολλούς πάτους στα παπούτσια και από εκεί και πέρα κάνει ο καθένας τα δικά του μαθηματικά. Διότι αν θυμάστε το παράδειγμα του ιδιώτη Iker, ενός Ισπανού με ύψος 1,67 που πηγαίνει το 1290 Super Adventure πιο γρήγορα και από τον δίμετρο, επαγγελματία Chris Birch, τότε όλα είναι εφικτά και δικαιολογίες δεν υπάρχουν. Με τον αναβάτη να κάθεται στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, το κέντρο βάρος δεν το βρίσκει ψηλά μπροστά του, αλλά χαμηλά στο πόδια του. Ο κινητήρας αυτός είναι εξαιρετικά ελαφρύς για τα κυβικά του και κυρίως για την ιπποδύναμη που βγάζει και με τα λίτρα της βενζίνης μοιρασμένα δεξιά και αριστερά το μεγάλο R είναι απόλυτα ισορροπημένο στα χέρια σου και δεν ζητά έξτρα δύναμη για να το κατευθύνεις. Πάγια τακτική της KTM να φτάνει το τιμόνι όσο πιο κοντά γίνεται στο λαιμό και να απουσιάζουν πρόσθετες στρεβλώσεις χωρίς μεγάλους αποστάτες, πράγμα που το πετυχαίνει κανείς σχεδιάζοντας κατάλληλα την μοτοσυκλέτα από την αρχή. Η έκδοση R είναι λοιπόν σχεδιαστικά βελτιωμένη για να ταξιδεύει από χώμα πολύ καλύτερα από κάθε άλλη μεγάλη Adventure που έχει βγάλει η KTM, ωστόσο αυτή είναι μονάχα η μισή εικόνα για το πώς το καταφέρνει. Το παζλ συμπληρώνεται από τα ηλεκτρονικά και συγκεκριμένα το Rally Mode με τον έλεγχο ντριφταρίσματος, την βελτιωμένη απόκριση και το off road ABS. Από τον ίδιο διακόπτη που αυξομειώνεις χιλιόμετρα όταν ενεργοποιείς το cruise control που δεν δουλεύει με off road ABS κτλ, μπορείς να ρυθμίσεις το “slide control” όπως αντίστοιχα έχει και το 890 επίσης με την Rally ρύθμιση.
Οι διακόπτες αυτοί χρειάζονται συνήθεια στην αρχή, για να μην φτάσεις να ανεβάζεις μανιωδώς αριθμούς στην ρύθμιση ντριφταρίσματος αντί να κορνάρεις, αλλά αυτό είναι κάτι που θα το ξεπεράσεις στον δεύτερο, τρίτο το πολύ που θα σου πεταχτεί μπροστά στις ρόδες σου. Από εκεί και πέρα το slide control κόβει την πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού από τελείως στην θέση εννιά, μέχρι το πολύ εντυπωσιακό της θέσης τρία και στο σχεδόν καθόλου της θέσης ένα. Εκεί το R θα κάνει και μεγαλοπρεπείς σούζες ακόμη και με τρίτη στο κιβώτιο χωρίς να σε κόψει το traction control και υπό προϋποθέσεις θα σε αφήσει να αλλάξεις και τετάρτη στον αέρα. Η βασική προϋπόθεση είναι ο ρυθμός ανύψωσης του εμπρός τροχού, όσο πιο απότομα γίνεται τόσο περισσότερο θεωρεί πως πηγαίνεις για καπάκι και σε προσγειώνει. Δεν χρειάζεται ωστόσο να απενεργοποιήσεις τελείως το traction control για να σηκώσεις μία σούζα καθαρίζοντας κάποιο εμπόδιο μπροστά σου, ένα αλματάκι ή απλά καθώς χαίρεσαι την μοτοσυκλέτα σου στο βουνό. Τα ηλεκτρονικά είναι ένα τεράστιο βοήθημα του νέου Adventure για να πηγαίνεις παντού γρήγορα μειώνοντας το ρίσκο. Δεν τα έχει βάλει η KTM για να σε περιορίσουν ή για να σε προστατέψει, μία χαρά θα πέσεις και με όλα αυτά ενεργοποιημένα καθώς με περίπου 135 άλογα στον τροχό και πάνω στον χωματόδρομο, οι φυσικοί νόμοι υπερισχύουν. Τα ηλεκτρονικά είναι εκεί για να πας γρήγορα ρισκάροντας λιγότερο, που είναι συνθήκη απείρως πιο δύσκολη να προσφέρει ένας κατασκευαστής, από το να ρυθμίσει ένα traction control που σε κόβει απότομα και να τελειώνει. Όλοι έχουν μπει πλέον σε αυτό τον δρόμο όταν φτιάχνουν τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας τους, λίγοι το καταφέρνουν και ακόμη λιγότεροι μπορούν να το κάνουν και στο χώμα. Το quickshifter δουλεύει υποδειγματικά μέσα στους χωματόδρομους, από τους γρήγορους ανοικτούς, μέχρι τους γεμάτους πέτρα που είσαι συνέχεια πρώτη-δευτέρα. Κι αν τα καταφέρνει εκεί μέσα, τότε λογικό και επόμενο να τα βγάζει πέρα πολύ εύκολα και στην ζούγκλα της πόλης, όπως και πράγματι το κάνει πάρα πολύ καλά. Είναι δύσκολο να δουλεύει το quickshifter και στις χαμηλές στροφές, όπως ακριβώς και στις ψηλές, σε κάθε συνθήκη αλλά σε αυτό ακριβώς το επίπεδο έχουμε φτάσει πλέον και πραγματικά σπάνια θα χρειαστεί να πιάσεις την μανέτα του συμπλέκτη.
Υπάρχει ένα για όλους
Η έκδοση S ακολουθεί στο χώμα πολύ πιο γρήγορα από εκείνο που πιστεύει ή καλύτερα θα περίμενε κανείς. Εξαιρούνται τα ιδιαίτερα σκληρά εδάφη με μεγάλα νεροφαγώματα, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων η έκδοση S δεν δυσκολεύεται πουθενά. Η διαφορά με την R είναι κυρίως στον ρυθμό όταν μιλάμε για χωματόδρομους από βατή έως και μέτρια κατάσταση. Από εκεί και πάνω υπερτερεί το R και με βάση τις ικανότητές του να περνά τα εμπόδια, με τις WP Xplor να ισιώνουν τα πάντα και να μην παρουσιάσουν την έντονη τάση για συνεχή διόρθωση που έχουν οι ημι-ενεργητικές της έκδοσης S όταν περνάς από έντονες ανωμαλίες. Το ζήτημα είναι τώρα τι συμβαίνει στον δρόμο, εκεί που η R καλείται να πιάσει τις ταχύτητες των μεγάλων on-off αλλά έχοντας τον 21 ιντσών εμπρός τροχό να προσδίδει αναπόφευκτη νευρικότητα. Η διαφορά μεταξύ τους είναι ακόμη εντονότερη γιατί τώρα η S είναι από τις πλέον σταθερές μοτοσυκλέτες στα 250 χιλιόμετρα που εύκολα φτάνεις και σταθεροποιείται και το κοντέρ. Όσο τα ελαστικά στην R είναι καινούρια, τόσο πιο εύκολα μένεις πάνω από τα διακόσια χωρίς ταλαντώσεις στο τιμόνι, ιδιαίτερα αν επιταχύνεις ομαλά και δεν ανοίξεις τέρμα το γκάζι ελαφραίνοντας τον εμπρός τροχό. Η τεράστια οθόνη των 7 ιντσών αναβοσβήνει κατακόκκινη όταν περάσεις το όριο που εσύ έχεις ορίσει που το βράδυ λειτουργεί ως φωτορυθμικό στο πάρτι με δυνατή μουσική που διασκεδάζεις με DJ το τελικό της εξάτμισης.
Σε επίπεδα κοινωνικής υπευθυνότητας κυμαίνεται ο παραγόμενος ήχος, χωρίς να ξυπνάς βρέφη, παππούδες, ασθενείς και οποιονδήποτε είναι πολύ σημαντικότερο να παραμείνει ήρεμος, από την δική σου ευχαρίστηση. Την ίδια στιγμή που σε πιο ανοικτούς δρόμους, εκεί που άλλωστε μπορείς να ανοίξεις και το γκάζι τέρμα, σου έρχεται ένα μεθυστικό μπάσο που ολότελα θυμίζει σπορ μοτοσυκλέτα. Σε τέτοιο ρυθμό οδήγησης η S επιταχύνει σταθερά και άμεσα χωρίς να αδειάζει τον εμπρός τροχό από βάρος, την στιγμή που θα τον προσγειώσει και μετά γιατί τα ηλεκτρονικά θα δουλεύουν υπερωρίες για να τον επαναφέρουν. Θα πρέπει να μπεις σε κλειστό επαρχιακό και να αρχίσεις να πηγαίνεις γρήγορα για να διαπιστώσεις μία αντίσταση στο γυροσκοπικό από την λειτουργία των ημι-ενεργητικών ρυθμίσεων. Αυτή η αντίσταση εξαφανίζεται αν απενεργοποιήσεις το “anti-dive” που περισσότερο νόημα έχει στα ταξίδια και μάλιστα στα γρήγορα ταξίδια-αστραπή. Δεν θα ξεπεράσεις τα 250 στο κοντέρ παρά μονάχα με επιμονή σε μεγάλη ευθεία αλλά μέχρι εκεί θα φτάσεις πολύ γρήγορα και με την έκδοση R να ακολουθεί πολύ πιο πίσω κι αυτό όσο έχει καινούρια ελαστικά. Από εκεί και πέρα τον περιορισμό της τελικής τον θέτει ο καθένας με βάση τις ταλαντώσεις που θα αρχίσει να έχει και είναι συνάρτηση σωματότυπου, βάρους, καιρικών συνθηκών και κατάστασης ελαστικών. Πάντως αν στην έκδοση S θέλεις να δεις μία καταιγιστική απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές, ώστε οι σούζες να έρχονται σαν την R, δεν έχεις παρά να επιλέξεις τον off road χάρτη και να νιώσεις την αλλαγή από την πρώτη κιόλας περιστροφή της γκαζιέρας και μέχρι την μέση της περίπου.
Στην σέλα της S πάντως παραμένεις με ευκολία για πολύ ώρα με υψηλή τελική και γενικότερα πολύ ώρα σε ταξίδι χωρίς να κουράζεσαι. Η KTM έχει πολλές επιλογές στην γκάμα της για την ρυθμιζόμενη σε ύψος σέλα, ώστε να βρει κανείς το αφρώδες που προτιμά ενώ το κλασικό ζήτημα της ζέστης που αποτελεί απορία για κάθε νέο Adventure γενικά εκεί έξω, η KTM έχει βρει την λύση. Με δύο ξεχωριστά ψυγεία που εκμεταλλεύονται την σχεδίαση του ρεζερβουάρ, ο ζεστός αέρας ανακατευθύνεται μακριά από τα πόδια του αναβάτη και οδηγείς το μεγάλο Adventure καλοκαιριάτικα με μικρές ταχύτητες στο χώμα, χωρίς κανένα ζήτημα.
Προφανώς και αν είσαι με κοντό παντελόνι ή τζιν, θα αισθάνεσαι περισσότερη ζέστη από τον κινητήρα, αλλά δεν υπάρχει καμία δικαιολογία τουλάχιστον για το κοντό παντελόνι, ή απλά δεν δικαιούσαι να μιλήσεις για την εκπεμπόμενη θερμότητα σε μία τέτοια περίπτωση. Η μεγάλη TFT οθόνη δημιουργεί αντανακλάσεις σε συγκεκριμένες γωνίες αλλά ανταμείβεσαι από το τεράστιο εύρος πληροφορίας και το εύχρηστο μενού που με χειρίζεσαι από ποιοτικούς διακόπτες που δεν τους μπερδεύεις χρησιμοποιώντας τους χωρίς να κοιτάς από την πρώτη στιγμή και φορώντας τα γάντια σου. Κορυφαία κάλυψη από τον αέρα, άνεση στο άνω άκρο της κατηγορίας και συμπεριφορά σε άσφαλτο και χώμα που εξυπηρετεί είτε την τουριστική, είτε την ενθουσιώδη οδήγηση και τα δύο Adventure καλύπτουν όλα τα γούστα. Ζυγίζεις που θέλεις να κάνεις παραχωρήσεις και ξέρεις πιο από τα δύο, κάνει για εσένα.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 1290 Super Adventure S/R
Αντιπρόσωπος:
K-MOTORS
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
740
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
910
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
520
Μήκος
-
Ύψος
-
Μεταξόνιο
1.557 +-15
Απόσταση από το έδαφος
223/242
Ύψος σέλας
849/880
Ίχνος
109,2/-
Γωνία κάστερ
24,7 / 25,3
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
247,5/248
(χωρίς καύσιμο:229,4kg/229,9kg )
Πίσω
50,1%
Εμπρός
49,9%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
4,09%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg):
220/221
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
108x71
Χωρητικότητα (cc):
1.301
Σχέση συμπίεσης:
13.1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
160/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):
14,07
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
122,98
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ
WP SAT / WP Xplor PDS
Διαδρομή (mm):
200/220
Ρυθμίσεις:
Ημι-ενεργητική λειτουργία / Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:
120/70-19 / 90/90-21
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 267mmτης Bremboμε δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο / απενεργοποιήσιμο ABS που προσμετρά την κλίση, μονάδα Bosch10.3ME
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFTμε πλήρεις ενδείξεις, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο, πλοήγηση μέσω appέλεγχος τηλεφώνου από τα χειριστήρια. AdaptiveCruisecontrol (S) και Cruisecontrol, CorneringABS, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, LEDπαντού, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, MTC, quickshifter, Slidecontrol (R)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ
Ανεστραμμένο πιρούνι της WPSAT / Xplor
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
200/220 / 48
Ρυθμίσεις:
Ημι-ενεργητική λειτουργία / Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:
170/60-17 / 150/70-18
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mmμε ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Bremboκαι ρυθμιζόμενο ABS
