Μόλις επιστρέψαμε πίσω στην αντιπροσωπεία το καινούριο Z 400 μετά από την επταήμερη συμβίωση μαζί του. Φυσικά το μετρήσαμε και το δυναμομετρήσαμε και στο τεστ που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε λεπτομερώς κάθε πτυχή των δυνατοτήτων του.
Μέχρι τότε όμως μπορούμε να πούμε δύο λόγια για την συνολική εικόνα που αποκομίσαμε και κυρίως για την θέση που έχει πλέον αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην νέα ελληνική πραγματικότητα. Το Z 400 είναι κάτι παραπάνω από μια γυμνή έκδοση του supersport Ninja 400, το οποίο θυμίζουμε πως κέρδισε στον πρώτο αγώνα που συμμετείχε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας πέρσι, στα χέρια του νεαρού Παπανικολάου.
Το Z 400 έχει πλέον αναλάβει το ρόλο που είχε το Z 750 τις “παλιές, καλές εποχές”. Όπως εκείνη η μοτοσυκλέτα της Kawasaki, έτσι και το νέο Z 400 απευθύνεται σε νέους αναβάτες που θέλουν να αποκτήσουν την πρώτη τους “μεγάλη” μοτοσυκλέτα. Αναλογικά κοστίζει τα ίδια λεφτά, αν λάβουμε υπόψη μας τις μειώσεις των μισθών μετά την οικονομική κρίση.
Οπότε το ερώτημα είναι αν μπορεί με τους μισούς κυλίνδρους και τα σχεδόν μισά κυβικά να προσφέρει στον αναβάτη του ό,τι προσέφερε το Z 750. Η απάντηση είναι ένα απόλυτο ΝΑΙ. Στο κοντέρ ξεπερνά εύκολα τα 170 km/h που για την κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών είναι συνήθως η μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού που μπορεί να αντέξει ο σβέρκος σου. Το μέγεθός του είναι σαφώς πιο ογκώδες από εκείνο των 250-300 κυβικών και κάνει αισθητή την παρουσία του όταν το παρκάρεις μπροστά στην καφετέρια. Σίγουρα ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα δεν έχει την γοητεία του τετρακύλινδρου, αλλά έχουμε ακούσει αυτόν τον δικύλινδρο κινητήρα με ελεύθερη εξάτμιση και αποκτά μια ιδιαίτερα άγρια χροιά μετά τις 6000 στροφές. Οι “φουσκωμένες” εξωτερικές διαστάσεις προσφέρουν και περισσότερους χώρους για δύο άτομα. Προφανώς το Z 400 δεν είναι υπόδειγμα άνεσης για δύο άτομα λόγω της δίπατης σέλας, όμως για βόλτες μέσα στην πόλη και εντός νομού, δεν είναι ανυπόφορο για δύο άτομα. Άλλωστε το ίδιο ακριβώς επίπεδο άνεσης είχε και το Z 750, κάτι που καθόριζε συνολικά και το πεδίο δράσης και χρήσης του.
Μακάρι να πέσει η ανεργία στους νέους και οι τράπεζες να αρχίσουν να δίνουν πιο εύκολα δάνεια ώστε να αγοράζουμε Ζ 900, όμως όσο η κατάσταση παραμένει ως έχει, το Z 400 μπορεί να παίξει το ρόλο που είχε πριν μερικά χρόνια του Ζ 750.
Το τρίτο δικύλινδρο on-off της VOGE με άρωμα adventure
Από τον
Μπάμπη Μέντη
8/8/2023
Από την πρώτη στιγμή που το είδαμε από κοντά στην έκθεση της EICMA, το DS525X της VOGE έβαλε υποψηφιότητα ως μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις για την Ελληνική αγορά το 2023. Πέρα από τον εντυπωσιακό εξοπλισμό του που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει Traction Control και ABS που απενεργοποιούνται πλήρως για οδήγηση στο χώμα, το DS525X έχει εντελώς διαφορετική σχεδίαση από το 500DS και 500DSX, αλλά και από το 525DSX που είχαν παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά. Μάλιστα το 525DSX, δηλαδή η υπερκυβισμένη έκδοση του 500DSX, δεν ήρθε στην Ευρώπη καθώς η VOGE είχε σκοπό να φτιάξει μια διαφορετική μοτοσυκλέτα για την Ευρωπαϊκή αγορά.
Αυτή η πιο “ευρωπαϊκή” On-Off της VOGE ονομάζεται DS525X και αισθητικά ακολουθεί την γνωστή συνταγή “Adventure” δηλαδή έχει μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, που το κάνουν να δείχνει πολύ μεγαλύτερου κυβισμού απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα. Μιλώντας για πραγματικότητα, τα πραγματικά κυβικά του κινητήρα του DS525X είναι 494cc, ενώ του 500DSX, όπως και των Honda CB 500 είναι 471cc. Το CB 500 δεν το αναφέραμε τυχαία, αφού ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάζεται από την μητρική Loncin και σχεδιαστικά βασίζεται στον κινητήρα της Honda.
Στην έκδοση “525” με τα 494 κυβικά, έχουν αυξήσει τη διάμετρο και την διαδρομή του εμβόλου (68 x 68 από 67 x 66,8) με την VOGE να ανακοινώνει 47 ίππους στις 8.500 στροφές, αντί για 47 ίππους στις ίδιες στροφές που ανακοινώνουν για τον για τον κινητήρα του 500. Βλέπουμε δηλαδή πως η αύξηση του κυβισμού κατά 22cc δεν είχε ως βασικό στόχο την ιπποδύναμη, αλλά κυρίως την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση του κινητήρα.
Στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ είδαμε 45,36 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, όταν το (Euro 4) 500DS το είχαμε δυναμομετρήσει στους 40,46 ίππους και το CB500X της Honda μας έχει δείξει έως 41,9 ίππους.
Βλέπουμε δηλαδή πως ενώ στα χαρτιά η VOGE είναι μετριοπαθής και υπόσχεται μόλις ένα αλογάκι διαφορά από τα 500άρια (των 471cc), στην πράξη ο κινητήρας του “525” (των 494cc) ξεπερνά τους τρεις ίππους διαφορά.
Ανάλογη είναι και η ροπή, όπου το “525” έχει 4,19kg/m και το “500” έχει 3,92kg/m.
Οι πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση του DS525X έχουν άμεση σχέση με τις μεγάλες εξωτερικές του διαστάσεις. Αυτό σημαίνει πως είναι μια μοτοσυκλέτα με καλή προστασία από τον αέρα για το σώμα του αναβάτη στον ανοιχτό δρόμο.
Η ζελατίνα είναι εύκολα ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους, οπότε μέσα στην κίνηση της πόλης την χαμηλώνεις και δεν γίνεται ενοχλητική. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ακριβώς ίδια με αυτή που καθιέρωσε το TRX 502 της Benelli και ακολουθούν σχεδόν όλα τα εργοστάσια της Κίνας στις on-off μοτοσυκλέτες τους. Αυτό σημαίνει πως η σέλα του αναβάτη έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και το τιμόνι είναι πολύ ψηλά τοποθετημένο. Αυτή η στάση του σώματος δυσκολεύει κάπως τις κινήσεις των χεριών όταν θέλεις να στρίψεις το τιμόνι από την μία άκρη στην άλλη και δεν εννοεί τις επιτόπιες μανούβρες, όμως έχει το πλεονέκτημα πως πατάς γερά με τα δύο πόδια στην άσφαλτο και είναι ιδανική για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ όποτε σου έρθει η όρεξη να σκονίσεις τα ρούχα σου.
Το δεύτερο άτομο έχει τη δική του ξεχωριστή σέλα και κάθεται λίγο πιο ψηλά από τον αναβάτη για να βλέπει κι αυτός τον ορίζοντα εμπρός. Τόσο η σέλα του αναβάτη, όσο και του συνεπιβάτη έχουν αρκετό και μαλακό αφρώδες υλικό, προσφέροντας άνεση στις μικρών αποστάσεων μετακινήσεις εντός πόλης.
Οι αναρτήσεις ρυθμίζονται, με το πιρούνι των 43mm της KYB εμπρός να έχει πλήρεις ρυθμίσεις για απόσβεση, επαναφορά και προφόρτιση ελατηρίου ώστε να βρεις εύκολα την ιδανική αναλογία για τις συνθήκες ή τα γούστα σου. Πίσω δεν είναι τόσο εύκολο να αλλάξεις το εργοστασιακό setup, καθώς το αμορτισέρ είναι καλά κρυμμένο μεταξύ ψαλιδιού και υποπλαισίου. Οπότε θα πρέπει να βρεις μια μέση λύση και να συμβιβαστείς με αυτή.
Τα φρένα της Nissin και το ABS που απενεργοποιείται πλήρως είναι εγγύηση για ένα ασφαλές φρενάρισμα στους ελληνικούς δρόμους και έχουν αντοχή στην υπερθέρμανση, αλλά είναι εμφανές πως τους λείπει το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι στην άσφαλτο.
Αντιθέτως στο χώμα είναι άψογα και σπανίως θα επέμβει το ABS, οπότε μάλλον η απουσία αρχικού “δαγκώματος” ήταν συνειδητή επιλογή της VOGE για αυτό το Adventure μοντέλο. Αξιοπρεπέστατο είναι και το Traction Control σε ταχύτητα αντιδράσεων και δεν σου πάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από τις γραμμές του τραμ.
Η οθόνη των οργάνων έχει τα πάντα, μέχρι και ένδειξη πίεσης ελαστικών, αλλά οι πολλές αντανακλάσεις στο φως της ημέρας την κάνουν δυσανάγνωστη. Δεξιά και αριστερά υπάρχει μία θύρα USB και μία πρίζα 12V για εύκολη φόρτιση συσκευών. Η σύνδεση μέσω Bluetooth ενός smartphone με τα όργανα είναι εύκολη, όμως με το App της VOGE δεν θα βρεις ποτέ άκρη.
Όσο γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του DS525X και όσο φεύγουμε όλο και πιο μακριά από τη ζωή της πόλης, τόσα περισσότερα σημειώνουμε στο μπλοκάκι μας και όλες τις παρατηρήσεις και φυσικά μετρήσεις, θα τις βρείτε συγκεντρωμένες στην πλήρη δοκιμή του επόμενου τεύχους του ΜΟΤΟ.
