Δοκιμή: Yamaha NMAX 125 2015-2018

Πρακτικότητα με σπορ γονίδια
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

20/9/2018

Η άφιξη του Yamaha NMAX το 2015 έβαλε την ιαπωνική εταιρεία, στο παιχνίδι της νέας κατηγορίας μικρού κυβισμού premium scooter, προσφέροντας την πιο sport πρόταση. Όμως στο τεστ που κάναμε τον Ιανουάριο του 2016, διαπιστώσαμε ότι έχει κι άλλες αρετές:

Το νέο μικρό scooter της Yamaha δεν είναι απλώς μία ακόμα πρόταση ανάμεσα στα δεκάδες scooter της κατηγορίας του, αλλά έρχεται φορτωμένο με τεχνολογία και σπορ γονίδια για να δώσει μια νέα γεύση στην πρακτικότητα

Αν έψαχνες μέχρι σήμερα για ένα scooter που να είναι μοντέρνο, μικρό, οικονομικό σε κατανάλωση, επαρκείς χώρους για δύο άτομα, χαμηλή σέλα και με μπόλικο αποθηκευτικό χώρο κάτω από αυτή, το πιθανότερο ήταν να καταλήξεις σε κάποιο κατάστημα της Honda κοιτάζοντας ένα PCX 125. Τα υπόλοιπα scooter των 125 κυβικών είτε είναι πολύ μικρά σε μέγεθος, με αποτέλεσμα να μην κάθονται με άνεση δύο άτομα πάνω τους και έχουν ελάχιστους αποθηκευτικούς χώρους, είτε είναι δυσανάλογα μεγάλα για τον κυβισμό τους, με αποτέλεσμα να έχουν υπερβολικά ψηλές σέλες και μεγάλο βάρος που ζορίζει τον μικρό κινητήρα τους. Όμως από φέτος η Yamaha δίνει την δική της απάντηση ή αν θέλετε πρόταση, για το πώς πρέπει να είναι φτιαγμένο ένα πραγματικά πρακτικό και οικονομικό scooter. Οδηγώντας όλες αυτές τις μέρες το NMAX 125 μείναμε απόλυτα ικανοποιημένοι για δύο λόγους.

Ο πρώτος είναι ότι το NMAX έχει όλα τα βασικά στοιχεία που μας έχουν κάνει να μας αρέσει τόσο πολύ το PCX 125. Έχει δηλαδή πολύ μικρό βάρος, που μόλις ξεπερνά τα 125 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ και πολύ μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις για να τρυπώνει, στην κυριολεξία, παντού. Την ίδια στιγμή όμως το μήκος και το πλάτος της σέλας του είναι όσο μεγάλο χρειάζεται για να μπορούν να κάτσουν δύο άτομα πάνω της με περίσσια άνεση, που όμοιά της δύσκολα θα βρεις ακόμα και στην μεσαία κατηγορία των 250-300 κυβικών. Ο συνδυασμός μικρών εξωτερικών διαστάσεων και άφθονων χώρων, συμπληρώνεται από την προσεγμένη εργονομία, όπου χάρη στο μεγάλο μήκος της ποδιάς και των ξεχωριστών, πτυσσόμενων μαρσπιέ για τον συνεπιβάτη, όχι απλώς χωράνε δύο άτομα πάνω του στατικά, αλλά επιπλέον νοιώθουν άνετα όταν το NMAX κινείται, επιταχύνει, φρενάρει ή στρίβει.

Ο αναβάτης μπορεί να βάλει τα πόδια του σε τρία διαφορετικά σημεία πάνω στην ποδιά και να βρει εύκολα την θέση οδήγησης που επιθυμεί εκείνη της στιγμή. Εδώ να πούμε ότι η Yamaha έχει βάλει ένα πολύ καλής ποιότητας αντιολισθητικό λάστιχο σε όλα τα σημεία που πατάνε τα πόδια σου πάνω στην ποδιά, κάτι που δεν συνηθίζεται σε αυτή την κατηγορία κυβισμού. Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο την άνεση όταν κάθεσαι για πολύ ώρα πάνω στο NMAX, διότι δεν χρειάζεται να σφίξεις ποτέ τα πόδια σου, ούτε όταν φρενάρεις, ούτε όταν στρίβεις γρήγορα, ούτε όταν κινείσαι με πάνω από 80km/h, όπου οι ριπές του αέρα πίσω από την ποδιά σού κουνάνε τα χωρίς στήριξη γόνατά σου σε όλα τα scooter. Όμως εκεί που το NMAX πραγματικά διαπρέπει και χτυπάει άριστα, είναι στον τομέα της πρακτικότητας. Είναι μύθος ότι όλα τα scooter είναι πρακτικά. Σίγουρα είναι πρακτικότερα και οικονομικότερα από ένα αυτοκίνητο ή μια μεγάλη, ειδικού προσανατολισμού μοτοσυκλέτα, όμως ένα scooter που ζυγίζει 250 κιλά, έχει πλάτος αεροπλανοφόρου και τα πόδια σου δεν πατάνε εύκολα στο έδαφος, δεν μπορείς να το αποκαλείς πρακτικό.

Πραγματικά πρακτικό scooter είναι αυτό που δεν σε βάζει ΠΟΤΕ να σκεφτείς αν χωράς να περάσεις ανάμεσα από δύο αυτοκίνητα, αν μπορείς να το παρκάρεις και να το ξεπαρκάρεις χωρίς να του γδάρεις από κάτω την ποδιά και τον κινητήρα ή να κινδυνεύεις να σου πέσει. Επίσης, πρακτικό scooter είναι αυτό με το οποίο μπορείς να πηγαίνεις στο supermarket και να βολεύεις εύκολα τα ψώνια της εβδομάδας ή στο μπαράκι και στο club χωρίς να σκέφτεσαι πού θα φυλάξεις με ασφάλεια το κράνος, τα γάντια ή ακόμα και το μπουφάν σου. Πρακτικό scooter είναι και αυτό που έχει μεγάλη αυτονομία για να μην ψάχνεις ανοιχτό βενζινάδικο νυχτιάτικα στο νησί της άγονης γραμμής που διάλεξες να πας διακοπές. Με το NMAX τίποτα από αυτά δεν θα σε απασχολήσει και αυτό με δύο λέξεις ονομάζεται ποιότητα ζωής, που είναι το σπανιότερο και πολυτιμότερο αγαθό για όσους ζουν στις μεγάλες ελληνικές πόλεις.

Δολοφόνος παπιών

Τα τελευταία χρόνια η Yamaha παρουσιάζει νέες μοτοσυκλέτες με καταιγιστικό ρυθμό. Αυτό που τις ξεχωρίζει αυτή την στιγμή από τα νέα μοντέλα που παρουσιάζουν οι υπόλοιπες εταιρείες, είναι ότι εκείνες τις Yamaha βασίζονται σε μια σειρά ολοκαίνουριων κινητήρων, οι οποίοι έχουν σχεδιαστεί με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας ώστε να αντέξουν τον ανταγωνισμό σε μεγάλο βάθος χρόνου. Ακριβώς το ίδιο σκεπτικό σχεδιασμού συναντάμε στοn κινητήρα του NMAX. Υπό τον γενικό τίτλο Blue Core Technology, ο νέος αυτό μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος κινητήρας έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ψεκασμό με οβάλ διατομής αυλό, σφυρήλατο έμβολο και αντιτριβική επίστρωση (DiASiL) στον κύλινδρο.

Υπερβολικά ακριβός και τεχνολογικά προηγμένος για να τον βάλεις σε ένα μικρό scooter με τιμή κάτω από 3.000 ευρώ. Αν δεις όμως πόσο υποτετράγωνος είναι, θα καταλάβεις ότι με ένα μεγαλύτερης διαμέτρου έμβολο μπορεί εύκολα να γίνει 150, 200, 250 ή ακόμα και 300 κυβικά. Σημασία έχει ότι το NMAX έχει έναν Hi-End κινητήρα, που τα οφέλη του είναι άμεσα αντιληπτά. Οι επιδόσεις του είναι συγκρίσιμες με εκείνες των scooter των 150 και 200 κυβικών και ειδικά με δύο άτομα πάνω στην σέλα του, κανένα άλλο τετράχρονο 125 δεν μπορεί να σταθεί δίπλα του. Σε τελική ταχύτητα σε επίπεδη ευθεία δεν διαφέρει πολύ από τον ανταγωνισμό (100-110km/h στο κοντέρ με ένα άτομο) όμως φτάνει πολύ πιο γρήγορα σε αυτή την ταχύτητα και αν ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει θα δείξει 124km/h, όταν τα περισσότερα 125 σταματάνε στα 110km/h.

Έτσι, χάρη στις μαζεμένες διαστάσεις και στην ψυχή του κινητήρα του, το NMAX κάνει κηδείες στα παπιά μέσα στην πόλη και ξεκινάει σφαίρα από τα φανάρια. Τα ευχάριστα νέα δεν σταματούν εδώ. Στις κορυφαίες επιδόσεις του κινητήρα του NMAX, η Yamaha συμπλήρωσε ένα εξίσου ακριβής κατασκευής πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά, με αποτέλεσμα η ταχύτητα που επιτυγχάνει στις ευθείες να διατηρείται και όταν το NMAX συναντάει στροφές.

Το κράτημα των Dunlop ελαστικών σχεδόν εξαφανίζει τα απότομα γλιστρήματα που έχουν τα περισσότερα scooter με μικρούς τροχούς και βοηθούν τα δύο μεγάλα δισκόφρενα με το στάνταρ ABS να κατεβάσουν όλη τους την δύναμη στην άσφαλτο. Η απόδοση των φρένων πραγματικά εντυπωσιάζει, ειδικά όταν έχει δύο άτομα στην σέλα, όπου το επιπλέον βάρος δεν επηρεάζει τις αποστάσεις ακινητοποίησης όπως συμβαίνει με τους ανταγωνιστές του. Σε αυτό συμβάλει και η ρύθμιση του ABS, που δεν αμολάει νωρίς τα φρένα και δεν μπερδεύεται εύκολα με τις λακκούβες.

 

Τα δύο ποιοτικής λειτουργίας αμορτισέρ πίσω και το πλαίσιο που είναι κατασκευασμένο από ακριβό κράμα ατσαλιού, προσδίδουν μια πρωτόγνωρη αίσθηση στιβαρότητας σε όλες τις συνθήκες, που θυμίζει πολύ εκείνη του κορυφαίου TMAX 500 και δεν υπάρχει σε κανένα άλλο scooter. Το κόστος για όλη αυτή την σπορ συμπεριφορά του NMAX 125 το πληρώνεις στον τομέα της άνεσης, όπου με ένα άτομο στην σέλα είναι πολύ σκληρό και κάθε ανωμαλία του δρόμου γίνεται αντιληπτή, κάτι που φτάνει στα όρια του ενοχλητικού όταν οδηγάς ήρεμα και έχεις όρεξη για χαλαρή βόλτα. Όμως με δύο άτομα στην σέλα, το NMAX δεν έχει αντίπαλο σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής σε ό,τι αφορά την ασφάλεια και την ταχύτητα που κινείται πάνω στο δρόμο.

Καλοδεχούμενο

Η Yamaha κατάφερε να διαφοροποιήσει το NMAX 125 από το άμεσα ανταγωνιστικό του Honda PCX 125 και αυτό είναι πολύ ευχάριστο, αφού η επιλογή ανάμεσά τους δεν περιορίζεται σε οπαδικά κριτήρια, αλλά σε διαφορετικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ανάλογα με τις ανάγκες του εκάστοτε υποψήφιου αγοραστή. Η σπορ άποψη της Yamaha είναι απόλυτα καλοδεχούμενη γιατί προκύπτει από την υψηλή τεχνολογία του κινητήρα και την ποιότητα υλικών στα εξαρτήματα γύρω του και δεν είναι απλώς ένα σκληρό scooter με σπορ εμφάνιση.

                                                                                                           

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha NMAX

                                                              

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

1955

Ύψος (mm):

1115

Μεταξόνιο (mm):

1350

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

765

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

600

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

730

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

600

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

128 kg (χωρίς καύσιμο: 123kg)

Πίσω

41,6%

Εμπρός

58,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

740

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/127

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1 ΕΕΚ/ 4 μεταβλητού χρονισμού βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

52 Χ 58,7

Χωρητικότητα (cc):

125

Σχέση συμπίεσης:

11,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

12,2/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

1,2/7.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

97,6

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Φυγοκεντρικός

Μετάδοση / σχέση:

Διαρκώς μεταβαλλόμενη με ιμάντα (CVT)

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Διαδρομή (mm):

90

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

-

Ελαστικό:

130/70-13

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 230mm με ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, βενζίνη, φώτα/φλας, θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα, κεντρικό και πλάγιο σταντ, Led φώτα εμπρός-πίσω

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

-

Ελαστικό:

110/70-13

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

2,6

Ελάχιστη

1,8

Μέγιστη

4

Αυτονομία (km):

253,8

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

6,6/-

    

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Δικύλινδρη V με απόδοση αντίστοιχη ενός V-Strom
Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2023

Η QJMOTOR έφερε τελικά στην Ευρώπη -με την Ελλάδα έναν από τους πρώτους σταθμούς της νέας μοτοσυκλέτας-, την SVT650X, μία V-Twin στη μεσαία κατηγορία με αξιόλογες επιδόσεις, αντίστοιχες περισσότερων κυβικών και πλούσιο εξοπλισμό. Εμείς δοκιμάσαμε την έκδοση X με τους tubeless ακτινωτούς τροχούς, μία πρώτη ειδοποιό διαφορά από αυτά που βλέπουμε στην κατηγορία τελευταία, με τις σαμπρέλες να έχουν επιστρέψει στη ζωή μας.

Οι Ιάπωνες με τα Tenere, νέο Transalp - έως και βασική έκδοση Africa Twin - αλλά και V-Strom 800DE έχουν όλοι σαμπρέλα με την δικαιολογία πως είναι καλύτερα για το χώμα. Όπως έχουμε πολλάκις εξηγήσει στο MOTO, αυτό πράγματι ισχύει αλλά είναι τόσο συγκεκριμένο το παράθυρο χρήσης που εξυπηρετεί αυτή η λύση που δεν αρμόζει σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ο πραγματικός λόγος είναι το κόστος και το βάρος, καθώς και ακτίνες και tubeless ανεβάζουν το κόστος για τους τροχούς και στην εποχή μας τα νέα μοντέλα εκφράζουν την μεγάλη προσπάθεια που γίνεται για την μείωσή του.

Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που εξαφανίζονται οι δικύλινδροι V κινητήρες. Πριν από πολλά χρόνια το MOTO είχε γράψει πως θα έρθει εκείνη η ημέρα που δεν θα υπάρχουν στη μεσαία κατηγορία. Βλέπαμε πως η εξέλιξη των δικύλινδρων εν σειρά θα καταφέρει να μας δώσει πιο αποδοτικούς κινητήρες ενώ ο ανταγωνισμός θα πίεζε τους κατασκευαστές για μείωση του κόστους. Στην λογιστική εξίσωση που καθορίζει την τιμή πώλησης, το τελευταίο διαπραγματεύσιμο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές είναι το ποσοστό κέρδους κι έτσι όταν η αγορά ζητά φθηνότερες μοτοσυκλέτες τότε το κόστος είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Αν μιλούσαμε για άλλη κατηγορία θα υπήρχε θέμα για όποιον έδειχνε την έξοδο στους δικύλινδρους καθώς η διασκέδαση που χαρίζουν στην οδήγηση είναι χαρακτηριστική. Ωστόσο έως τα χίλια κυβικά, μόνο το 990 της KTM μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για αυτό και ήταν τουλάχιστον αστείο να παρακολουθεί κανείς σχόλια περί χαρακτήρα που χάθηκε όταν είδαν πως το Transalp απέκτησε δικύλινδρο εν σειρά.

Μία μοτοσυκλέτα που ήταν πάντα στο μέσο όρο, που ποτέ δεν συγκίνησε για τις επιδόσεις που έκαιγε πολύ και είχε ακριβότερη συντήρηση από τον ανταγωνισμό της, μετά θάνατον -κυριολεκτικά- εξυψωνόταν από τον ιντερνετικό σχολιαστή ως κάτι που δεν ήταν ποτέ. Εμείς την είχαμε ξεχωρίσει για τον μέσο όρο που προσέφερε και την αγαπήσαμε για αυτό, όχι γιατί μαζί της έκανες κάτι που δεν γινόταν με άλλη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε best seller για πολλά χρόνια ήταν το V-Strom 650 πριν αλλάξει και σταματήσει από μακριά να φαίνεται ίδιο με το V-Strom 1.000 που μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα, ήταν και λόγος που ο κόσμος το προτιμούσε.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Εκείνο που δεν είχαμε δει να έρχεται, ήταν μία αναγέννηση των V-Twin προτάσεων στην ίδια κατηγορία από την οποία εξαφανίστηκαν, αυτή τη φορά από Κινέζους κατασκευαστές. Η QJMOTOR που εισάγεται αποκλειστικά στην Ελλάδα από την Γκοργκόλης Α.Ε. φτιάχνει έναν δικό της κινητήρα που βασίζεται όμως σε σχέδια της Suzuki. Με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του V-Strom 650 δηλαδή 81 επί 62,6 χιλιοστά, η QJMOTOR δηλώνει 76,2 ίππους στις 9.000 στροφές που στο δικό μας δυναμόμετρο φτάνουν τους 60 ίππους, δηλαδή η απόδοση είναι ίδια ακριβώς με το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650.

Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και στα κιλά, αλλά χρειάζεται περισσότερο εξήγηση σε αυτό το σημείο. Για αρχή μετρήσαμε στην ίδια ζυγαριά που έχουμε μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες, 234 κιλά που σημαίνει πως η QJMOTOR κλέβει τον εαυτό της γιατί ανακοινώνει 236 κιλά. Συμβαίνει περισσότερες φορές από αυτό που θα περίμενε κανείς, να μετράμε λιγότερα κιλά από τα στοιχεία του κατασκευαστή, αλλά δεν παύει να είναι ένα πιο σπάνιο φαινόμενο. Συνήθως η ζυγαριά μας δείχνει περισσότερα ή πολύ κοντά αν και προς τα πάνω. Δεν θα εξετάσουμε τώρα τους λόγους που διαφέρουν, ιδιαίτερα προς τα κάτω, θα μείνουμε λίγο στο θέμα του βάρους του νέου SVT650X που είναι ακριβώς δέκα κιλά πάνω από το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650, εκείνο δηλαδή που είχε και δύο λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, στα 22 λίτρα έναντι των 20 που είναι τώρα.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Σταθερότητα στις αντιδράσεις που οδηγεί σε εμπιστοσύνη

Αν υπολογίσει κανείς πως μόνο από τις ζάντες μπορεί να εξοικονομηθούν έως και 3-4 κιλά και το γεγονός πως το SVT650 είναι εξαιρετικά πλούσιο σε εξοπλισμό, διαθέτοντας ακόμη και θερμαινόμενη σέλα, αλλά και ABS κτλ, που σημαίνει καλώδια και αισθητήρες η διαφορά δεν είναι χαώδης. Να θυμίσω σε αυτό το σημείο και κάτι εξίσου σημαντικό που έχουμε γράψει πολλές φορές στο MOTO, πως είναι πιο ακριβό πράγμα η εξοικονόμηση γραμμαρίων παρά να βγάλεις από το εργοστάσιο χιλιάδες μοντέλα με ολόκληρα κιλά περισσότερου μετάλλου. Αν η Honda μπορεί να αλλάξει την συμπεριφορά του CBR1000RR μόνο με 300 γραμμάρια στο πλαίσιο, η μελέτη που απαιτεί μία τέτοια κίνηση δεν είναι μπορεί να είναι μικρή. Προφανώς δεν είναι και αρκετή γιατί έχουν κοιμηθεί λίγο εκεί στην Honda και ο ανταγωνισμός τους έχει αφήσει πολύ πίσω, είναι όμως μία διαφορετική ιστορία αυτή. Είναι λοιπόν ακριβότερο να φτιάχνεις μία μοτοσυκλέτα δέκα κιλά ελαφρύτερη. Θα περίμενε κανείς πως στην εποχή μας θα ήταν πλέον πιο εύκολο να έχουμε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στα πέριξ των διακοσίων κιλών, όπως και έχουμε, φτάνει να κοιτάξει κανείς Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, τα Adventure της KTM και το νέο Transalp, πράγμα που δείχνει για άλλη μία φορά τον λόγο που οι V-Twin έφυγαν από το προσκήνιο. Βέβαια ό,τι ήρθε ανέβηκε και σε κατηγορία τιμής. Κι αυτό είναι πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω.

 

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Η σχεδιαστική άποψη που θέλει να λείπει το ρύγχος από τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, οδηγεί σε αυτή την διαγώνιο εμπρός που εκτείνεται έως την προστατευτική ποδιά

Οπότε μία παλαιότερη συνταγή, ανανεωμένη και σύγχρονη πλέον, μπορεί να επιστρέψει το κόστος απόκτησης σε πιο λογικά επίπεδα από την στιγμή που όλα τα ανωτέρω παραδείγματα πέριξ των 650-700 κυβικών, κοστίζουν όσο το SVT650X μαζί με ένα παπί! Το βάρος τώρα από μόνο του έως νούμερο λέει την μισή αλήθεια, το πώς κατανέμεται είναι που κάνει την διαφορά. Σε γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δρόμο το νέο SVT650X αλλάζει άμεσα κατεύθυνση με σαφήνεια και η ευελιξία παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα είναι σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα.

Έντονοι και ενοχλητικοί κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε στην τελική του που οριακά δεν φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, ασχέτως τι δείχνει ο χιλιομετρητής που με την σειρά του αυτό σημαίνει πως στα φυσιολογικά επίπεδα ταξιδιού, επίσης ο κινητήρας παράγει μόνο εκείνους τους κραδασμούς που θέλεις να συντροφεύουν για να συμπληρώνουν τις αισθήσεις και όχι εκείνους που θα σε κάνουν να κατέβεις νωρίτερα από την σέλα.

Στα φρένα έχουμε επώνυμες λύσεις με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της BREMBO που υπακούν τις υποδείξεις της δικάναλης μονάδας Bosch και συγκεκριμένα του μοντέλου 9.1ΜΒ. Στο πολύ δυνατό φρενάρισμα, εκείνο της αποφυγής σύγκρουσης δηλαδή που δοκιμάζουμε κατά τις μετρήσεις επιδόσεων και όχι κατά τα δυνατά φρεναρίσματα σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, εμφανίστηκε ανάδραση τόσο στην μανέτα, όσο και στον λεβιέ. Στην καθημερινή χρήση δεν είναι κάτι που απασχολεί με τα τελικά νούμερα που έχουμε καταγράψει για τις επιδόσεις να είναι σε επόμενο τεύχος του MOTO. Δεν υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα.

Σαφώς προσανατολισμένο το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι στην ασφάλτινη οδήγηση, έχει διαδρομή 145mm και διάμετρο 43mm με προοδευτική λειτουργία που εξαφανίζεται αν περάσεις πάνω από πέτρες, ωστόσο στην άσφαλτο υποστηρίζει τον γρήγορο ρυθμό. Γρήγορη η απόσβεση συμπίεσης και πίσω για το αμορτισέρ, με επαναφορά που επίσης ταιριάζει στην άσφαλτο και ταλαιπωρεί στην χωμάτινη οδήγηση αν και λιγότερο από το πιρούνι. Σε κάθε περίπτωση όσο ο ρυθμός είναι απλά τουριστικός – εξερευνητικός, προς αναζήτηση παραλίας ή συνδετικού περάσματος ανάμεσα σε δύο ασφάλτινες διαδρομές, δηλαδή για την πλειοψηφία του κόσμου εκεί έξω, δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Η έγχρωμη οθόνη 7 ιντσών προσφέρει όλες τις πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητή τηλέφωνο

Η έγχρωμη TFT οθόνη εφτά ιντσών είναι ευανάγνωστη στον ήλιο δίχως έντονες αντανακλάσεις, ενοχλώντας τον αναβάτη. Τα γραφικά έχουν αυτή την υπερφλυαρία που δεν χρειάζεται να υπάρχει, ωστόσο ευτυχώς δεν αποπροσανατολίζουν και με μία κλεφτή ματιά μπορείς να πάρεις όλη την πληροφορία χωρίς να λείψουν τα μάτια σου για πολύ ώρα από τον δρόμο. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως διαβάζονται με την περιφερειακή όραση, όπως προσπαθούν να πετύχουν οι οθόνες τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να φτάσουμε πιο κοντά στο βασικό πλεονέκτημα που έχουν τα αναλογικά όργανα και που για αυτό τον λόγο -έστω και υποσυνείδητα- υπάρχει πολύς κόσμος που τα προτιμά. Η οθόνη προσφέρει σύνδεση Bluetooth για επικοινωνία και χειρισμό του κινητού τηλεφώνου ενώ υπάρχει και USB παροχή ταχείας φόρτισης. Φυσικά όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED με άκρως μοντέρνα σχεδίαση για τον κεντρικό προβολέα που είναι η σίγουρη συνταγή να διχάσεις τον κόσμο καθώς οι μοτοσυκλέτες θέλουν συντηρητική σχεδιαστική γραμμή, το ακριβώς αντίθετο από τα αυτοκίνητα με το παράδοξο αυτό να ισχύει και στον κοινό τόπο των δύο αυτών ξεχωριστών συνόλων. Ο ίδιος που θέλει ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, επιλέγει μοτοσυκλέτες με πιο παραδοσιακή σχεδίαση καθώς το γνωστό συνδέεται με την ασφάλεια, που είναι και το πρώτο ζητούμενο όταν κοιτά μοτοσυκλέτα, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που πέφτει πιο κάτω στην λίστα. Η δέσμη έχει καλή διασπορά φωτίζοντας το πλάτος του δρόμου, χωρίς έντονες σκιάσεις στο εσωτερικό της, οπότε περνά πάνω από τον μέσο όρο.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Θερμαινόμενη σέλα με ποιοτικά χαρακτηριστικά

Η σέλα είναι εξαιρετικά άνετη για να παραμένει για ώρα εκεί εκμεταλλευόμενος την αυτονομία που σου χαρίζουν τα είκοσι λίτρα του ρεζερβουάρ και μάλιστα είναι και θερμαινόμενη. Εργονομία που σε βάζει τελείως μέσα στην μοτοσυκλέτα και έτσι φέρνει τα χέρια σε μία στάση που θυμίζει έντονα Suzuki ή Yamaha TDM με τους αγκώνες κοντά στα πλευρά, θέλει λίγο χρόνο για να την συνηθίσεις αν δεν προέρχεσαι από παλαιότερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα και καταλήγει να μην απασχολεί από εκεί και πέρα. Θερμαινόμενα είναι και τα γκριπ που προστατεύονται και από ενισχυμένες όμορφες χούφτες ενώ δείχνουν πως θα διαρκέσουν στον χρόνο, ομοίως και οι διακόπτες.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Καλή απόδοση από τον προβολέα και χαρακτηριστικός σχεδιασμός που δεν το μπερδεύεις με κάτι άλλο

Η σχάρα προσφέρει πολύ χώρο και ευκολία για δέσιμο με πολλούς διαφορετικούς τρόπους αλλά η ποιότητα βαφής αφήνει ερωτηματικά. Πράγμα που δεν υπάρχει στην συναρμογή των πλαστικών, αλλά και στην βαφή τους. Μπάσος ήχος με όμορφη χροιά χωρίς μηχανικούς θορύβους, συμπληρώνει την εικόνα της μοτοσυκλέτας και με την ευστροφία του κινητήρα, την ροπή από χαμηλές στροφές και την αμεσότητα αντιδράσεων, καθιστούν το SVT650X μία αρκετά καλή πρόταση για καθημερινή μετακίνηση και ταξιδιωτική χρήση. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα συνεχίσουμε με τα συμπεράσματα της δοκιμής του.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                     QJMOTOR SVT 650 X

Αντιπρόσωπος:

ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

Τιμή:

7.195€

Μήκος (mm):

2270

Ύψος (mm):

1405

Μεταξόνιο (mm):

1.505

Απόσταση από το έδαφος (mm):

210

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

23

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 236

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V με 2ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 62,6

Χωρητικότητα (cc):

645

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75,1/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,62/8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

116,43

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 3.133

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Κάθε 42.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

19’’ με ακτίνες

Ελαστικό:

110/80-R19

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17’’ με ακτίνες

Ελαστικό:

150/70-R17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη TFT οθόνη 7 ιντσών, με δυνατότητα συνδεσιμότητας με smartphone, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, αυτονομία, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, ρολόι, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, full LED φώτα, δικάναλο ABS Bosch 9.1MB, θύρα φόρτισης USB, χούφτες, θερμαινόμενη σέλα και grip, αλαρμ, ζελατίνα

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -

       


Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Ετικέτες