Δοκιμή Voge 300DS 2022 - Με την αύρα του μεγάλου αδερφού

Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/7/2022

Το 300DS της Voge διατηρεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα βασικά στοιχεία του μεγαλύτερου 500DS, που το έκαναν να εδραιωθεί στην ελληνική αγορά από την πρώτη ημέρα

Η Voge μας συστήθηκε στην Ελλάδα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο μέσω του δικύλινδρου 500DS, που πέρα από την αναμενόμενη για κινέζικη μοτοσυκλέτα ελκυστική τιμή και του πλούσιου και σύγχρονου εξοπλισμό του, μας έδειξε πως έχει και τα απαιτούμενα “ποιοτικά” χαρακτηριστικά για να ικανοποιήσει οδηγικά τον αναβάτη. Ο μικρότερος μονοκύλινδρος αδερφός του στην κατηγορία των 300 κυβικών ονομάζεται 300DS και ακολουθεί πιστά την ίδια συνταγή, με ελάχιστες αποκλείσεις, οι οποίες όμως δικαιολογούνται ως ένα βαθμό από τα στάνταρ της κατηγορίας. Οι ομοιότητες στην εξωτερική εμφάνιση δεν είναι φυσικά τυχαίο γεγονός και τις περισσότερες φορές χρειάζεται να ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να καταλάβεις πως έχεις μπροστά σου το μονοκύλινδρο 300 και όχι το δικύλινδρο 500.

Ο ευκολότερος τρόπος για να τα ξεχωρίσεις στα γρήγορα είναι να κοιτάξεις τον εμπρός τροχό, όπου στο 300 υπάρχει μόνο ένας δίσκος με “no name” δαγκάνα, αντί για τους δύο δίσκους με δαγκάνες της Nissin στο 500. Ο συνολικός όγκος του φαίρινγκ και γενικά ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν έχει τεράστια διαφορά από το 500, οπότε το 300DS είναι μια κανονική μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας, προσφέροντας αντίστοιχους χώρους και ανέσεις για δύο άτομα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες με ύψος έως 1,80μ, ενώ το ύψος της σέλας στα 810mm από το έδαφος δεν είναι απαγορευτικό για τους κοντούς αναβάτες, καθώς είναι αρκετά στενή στο εμπρός τμήμα της και δεν σου ανοίγει τα πόδια, οπότε πατάς με σιγουριά κάτω.

Επίσης καλό θα ήταν να τονίσουμε το γεγονός, πως η στάση του σώματος πάνω στο 300DS έχει μια φυσικότητα που σπάνια βρίσκεις σε μοτοσυκλέτες των κινέζικων εταιρειών. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα σου, είναι στο σωστό ύψος και έχει το σωστό πλάτος για να χειρίζεσαι με ευκολία τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και παίζει σημαντικό ρόλο στον τομέα της άνεσης. Σε συνδυασμό με την αρκετά αφράτη σέλα και τις ποιοτικές αποσβέσεις του upside-down πιρουνιού, το 300DS δεν βασανίζει τον αναβάτη του και δεν γίνεται κουραστικό στην πολύωρη οδήγηση μέσα στην κίνηση της πόλης.

Με τον συνεπιβάτη δεν ήταν τόσο γενναιόδωροι οι σχεδιαστές, καθώς φαίνεται πως προτίμησαν να ακολουθήσουν τη λογική της “μοντέρνας”, κοντής, σπορ ουράς, οπότε το κομμάτι της σέλας που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη έχει μικρό μήκος. Τουλάχιστον είναι αντίστοιχα αφράτη με του αναβάτη και δεν νομίζουμε να ακούσετε παράπονα στις βόλτες μικρών και μεσαίων αποστάσεων.

Με το πλεονέκτημα της μοτοσυκλέτας

Σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής, τα scooter είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι της αγοράς και η αλήθεια είναι πως μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν υπήρχε αντίλογος από την μεριά των μοτοσυκλετών για να τραβήξει το ενδιαφέρον του κόσμου. Τώρα όμως που σιγά-σιγά εμφανίζονται μοντέλα σαν το Voge 300DS, ανακαλύπτουμε πάλι τα βασικά πλεονεκτήματα των μικρο-μεσαίων μοτοσυκλετών. Το μεγαλύτερο όλων είναι η ανώτερη άνεση που προσφέρουν στους βομβαρδισμένους δρόμους των πόλεων. Η πλειοψηφία των scooter σε αυτή την κατηγορία κυβικού/τιμής έχουν κούτσουρο αναρτήσεις πίσω και σε συνδυασμό με τα μικρά ροδάκια τους, κάνουν κάθε μικρή λακκούβα να φαίνεται σαν χαράδρα. Το 300DS με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού και το πολύ καλό πιρούνι είναι Rolls-Royce σε σύγκριση με τα scooter. Επίσης οδηγώντας το 300DS τον χειμώνα, καταλαβαίνεις ότι είναι μπαρούφα η πεποίθηση που έχει δημιουργηθεί στον κόσμο πως η ποδιά των scooter προστατεύει από το κρύο. Μόνο αν τους βάλεις κουβέρτα για τα πόδια και μεγάλη ζελατίνα για το στήθος, σταματάνε να στροβιλίζουν τον παγωμένο αέρα σε όλο σου το σώμα.

Με το 300DS έχεις τη ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους ζελατίνα να προστατεύει αποτελεσματικά το στήθος και τον λαιμό σου, ενώ ταυτόχρονα η στενή επαφή των εσωτερικών των ποδιών με το ρεζερβουάρ και το φαίρινγκ, αποτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με την πιο ευαίσθητη περιοχή του σώματός σου. Μπορεί να μην έχεις αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, όμως έχεις μια κανονική σχάρα πίσω για να δέσεις εύκολα μεγάλα αντικείμενα και φυσικά υπάρχει στα αξεσουάρ η επιλογή μπαγκαζιέρας ή ολόκληρης τριπλέτας. Μιας και μιλάμε για εξοπλισμό, πέρα από τη ρυθμιζόμενου ύψους ζελατίνα και τη σχάρα, το 300DS έχει φώτα LED εμπρός-πίσω, θύρα φόρτισης USB και πλήρες trip master στα ψηφιακά όργανα με ένδειξη κατανάλωσης. Επίσης έχει ένα γιγαντιαίο για την κατηγορία ρεζερβουάρ 16 λίτρων, που σε συνδυασμό με την μικρή πραγματική μέση κατανάλωση, σε απαλλάσσουν από τις συχνές επισκέψεις στα βενζινάδικα.

Στον πίνακα των οργάνων η μέση κατανάλωση καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ ήταν μόλις 3,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Οι δικές μας οι πραγματικές μετρήσεις έδειξαν πως ο κινητήρας του 300DS σπάνια έκαιγε πάνω από 4,5 λίτρα στους ανοιχτούς δρόμους (συνήθως ήταν 4,2-4,5) όπου λόγω κυβικών ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές και το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό, ενώ ήθελε κάτω από τέσσερα λίτρα μέσα στο κέντρο της πόλης όπου ο κινητήρας δούλευε περισσότερη ώρα στις μεσαίες. Να πούμε εδώ πως το 300DS δεν έχει το “κινέζικο σύνδρομο” της υπερβολικά κοντής τελικής μετάδοσης, οπότε στους ανοιχτούς δρόμους διατηρεί τα 120km/h χωρίς να δουλεύει ο κινητήρας στα κόκκινα. Υπάρχει ακόμα μία σημαντική διαφορά του 300DS από τον κανόνα του κινέζικου ανταγωνισμού. Μιλάμε για την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα της μητρικής Loncin, ο οποίος είναι γενικά πολιτισμένος, με μικρά επίπεδα κραδασμών στις υψηλές στροφές και απουσία “φτηνών” μηχανικών θορύβων. Μάλιστα η εξάτμιση ακολουθεί το παράδειγμα του 500DS, παράγοντας έναν αρκετά βαρύ ήχο.

Πισώπλατη μαχαιριά

Εκείνο που μας είχε εντυπωσιάσει περισσότερο στο 500DS ήταν η οδηγική του συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση, που όχι μόνο έπαιζε στα ίσια με τον καταξιωμένο ιαπωνικό ανταγωνισμό της κατηγορίας του, αλλά ήταν και καλύτερο. Μετά βέβαια μας προσγείωσε κάπως απότομα το 650DSX που κινείται σε πολύ ρηχά νερά σε αυτόν τον τομέα. Οπότε πριν καβαλήσουμε το 300DS, δεν είχαμε σαφή εικόνα για το τί να περιμένουμε σε ότι αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Λόγω της σωστής εργονομίας της θέσης οδήγησης, η πρώτη εντύπωση ήταν αυθόρμητα θετική και το 300DS ακολουθεί φυσικότητα τις εντολές του αναβάτη, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις από το σώμα. Το πιρούνι είναι σωστά ρυθμισμένο σε αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ενώ στέλνει στα χέρια σου ποιοτικές πληροφορίες χωρίς να γίνεται φλύαρο.

Η κατανομή του βάρους είναι ουδέτερη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου ισορροπούν ιδανικά μεταξύ σταθερότητας και ευελιξίας. Όμως όλα αυτά τα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα δέχονται πισώπλατη μαχαιριά από τα πολύ κακής ποιότητας κινέζικα ελαστικά. Ειδικά όταν κάνει κρύο μπορεί να γίνουν επικίνδυνα για τον αρχάριο στους κλασσικούς ελληνικούς δρόμους των πόλεων. Το επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρουν μέχρι να ζεσταθούν καλά είναι πραγματικά απαράδεκτο. Το 300DS με δευτέρα και τρίτη έκανε παντιλίκια αν άνοιγες απότομα το γκάζι μέσα στη στροφή και σπίναρε ξεκινώντας από το φανάρι, μόλις ο πίσω τροχός πάταγε πάνω στην άσπρη γραμμή των διαβάσεων. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα που έδειξε στο δυναμόμετρο 24,3 ίππους στις 8.500 στροφές και 2,3kg/m ροπής στις 6.500, όχι για δίχρονο 500…

Κι αν αυτό για κάποιους έχει την πλάκα του και το βρίσκουν διασκεδαστικό, τα πράγματα μπορούν να γίνουν δυσάρεστα όταν χρειαστεί να φρενάρεις απότομα. Το ABS είναι από μόνο του αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται σχετικά νωρίς, όμως με αυτά τα λάστιχα τα πράγματα γίνονται πολύ πιο ζόρικα διότι αναγκάζεται να αμολάει τα φρένα αμέσως και για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου γίνονται σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο, η δύναμη των φρένων και η λειτουργία του ABS ήταν μια χαρά. Όμως στη συνηθισμένη ελληνική άσφαλτο που απαιτείται η βοήθεια των ελαστικών, το ABS σήκωνε τα χέρια ψηλά. Ασυζητητί τα πετάς στα σκουπίδια αν κοστολογείς τα κόκκαλά σου πάνω από 200-250 ευρώ που κάνει ένα καλό ζευγάρι επώνυμων ελαστικών σε αυτές τις διαστάσεις.

Άλλο ένα πράγμα που εμείς τουλάχιστον θα βγάζαμε πάνω από το 300DS αμέσως είναι τα κάγκελα. Ούτε στο 500DS μας άρεσαν εμφανισιακά, αλλά τουλάχιστον εκεί δεν ενοχλούσαν με το πλάτος τους. Στο 300DS όμως έχουν δύο ανούσιες επεκτάσεις δεξιά-αριστερά που μέσα στην κίνηση της πόλης είναι ό,τι πρέπει για να κοπανάς πάνω στις γωνίες των προφυλακτήρων των αυτοκινήτων. Επίσης ως κατασκευή αμφιβάλουμε αν προσφέρουν κάποια σοβαρή προστασία στα πλαστικά ή το τιμόνι σε περίπτωση πτώσης.

Επί της ουσίας

Μπορεί η επιλογή των ελαστικών να ήταν τεράστιο λάθος και η σχεδίαση των κάγκελων να γίνεται μερικές φορές ενοχλητική, όμως αντίστοιχα τεράστιο λάθος θα ήταν να κρατήσεις μόνο αυτά και να παραβλέψεις τα πλεονεκτήματα ουσίας του 300DS. Διότι καλής ποιότητας λάστιχα θα βρεις εύκολα να του βάλεις, όπως πολύ εύκολα μπορείς να ξεβιδώσεις τα κάγκελα. Εκείνο που δεν θα βρεις εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής είναι τα επίπεδα άνεσης που προσφέρει το 300DS, η εξαιρετική οικονομία χρήσης, η συνολική ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα, οι ποιοτικές αναρτήσεις του και όσο παράξενο κι αν ακούγεται, σπάνια θα βρεις τα σωστά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και τη σωστή εργονομία που κάνουν την οδήγησή του εύκολη σε όλες τις συνθήκες. Με άλλα λόγια, το 300DS έχει στο DNA του τα βασικά στοιχεία του 500DS και παρά τις μάλλον αναμενόμενες εκπτώσεις ποιότητας σε κάποια σημεία λόγω κατηγορίας και τιμής, κρατά ψηλά τη σημαία της Voge.

Δυναμομέτρηση

Ομαλός και γραμμικός σε απόδοση ο κινητήρας της Loncin με καθαρή λειτουργία από τις χαμηλές στροφές, μικρή κατανάλωση και ελάχιστους μηχανικούς θορύβους

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		MOTO TREND
Τιμή:		4.245 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2040
Ύψος (mm):		1330
Μεταξόνιο (mm):		1370
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		810
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		650
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		880
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		420

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
155kg
(χωρίς καύσιμο: 143kg )

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/155

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):		292
Σχέση συμπίεσης:		11:01
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		28,2/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		96,6
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		4.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		-/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Τύπου φυσιγγίου/ 4.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			2,18
0-100			7,83
0-140			29,14
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec		km/h
0-400			15,73
0-1.000			31,91

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec
80-140			26,74

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η
40-80	3,04/21,57				8,48/142,61
80-120	11,26/318,84				12,07/331,84

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec
120-40			3,32

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή
Θεωρητικά			5,1
Πραγματικά			-

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4,5 x 17
Ελαστικό:			150/60-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, σχέση κιβωτίου, θήρα USB, φώτα LED εμπρός και πίσω, σχάρα, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, ABS

ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			-41mm
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 17
Ελαστικό:			110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			24,3/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):			2,3/6.500

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,2
Ελάχιστη				3,2
Μέγιστη				5
Αυτονομία (km):				380
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/11/2023

Το λευκό SHOEI X-Spirit III ήρθε στο ΜΟΤΟ στα τέλη του 2017 και η πρώτη του δοκιμή ήταν στην πίστα των Μεγάρων πάνω στη σέλα τις παντοδύναμης Aprilia RSV4 11000 Factory που μόλις είχε φτάσει στην Ελλάδα. Καθώς το νούμερό του ήταν XS, γλίτωσε από τις πολλές εναλλαγές χεριών μεταξύ συναδέρφων και παραμένει σε πραγματικά άψογη κατάσταση μέχρι σήμερα – τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά. Όχι πως πέρασε λίγα στα χέρια μας, αφού έχει ταξιδέψει δεκάδες φορές από τη μία άκρη της Ευρώπης έως την άλλη και έχει δολοφονήσει εκατομμύρια ζουζούνια με ταχύτητες που ξεπερνούσαν συχνά τα 300km/h. Ως το κορυφαίο αγωνιστικό κράνος της SHOEI έως σήμερα, το X-Spirit III έχει σχεδιαστεί κυρίως για οδήγηση στην πίστα.

Αυτό σημαίνει πως η αεροδυναμική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες, ο εξαερισμός και η εφαρμογή στο κεφάλι του αναβάτη ήταν οι βασικές προτεραιότητες.

Οπότε δεν έχει έτοιμες υποδοχές για ενδοεπικοινωνίες Bluetooth, ούτε κρυμμένα γυαλιά ηλίου… Είναι κράνος για να μπορείς να ξεπερνάς τα 300km/h σε κάθε ευθεία και αν κάνεις καμιά βλακεία ή σε πετάξουν κάτω και πέσεις με πολλά χιλιόμετρα, να μείνουν τα μυαλά και το σαγόνι στη θέση τους. Παρά τον σαφή αγωνιστικό προορισμό του, το X-Spirit III αποδείχτηκε ένα από τα καλύτερα κράνη για οδήγηση στο δρόμο και προσωπικά το θεωρώ το καλύτερο κράνος που έχω φορέσει στη μοτοσυκλετιστική ζωή μου με τεράστια διαφορά. Υπάρχουν τρεις πολύ σοβαροί λόγοι που θα προτιμούσα να φορέσω το X-Spirit III απ’ οποιοδήποτε άλλο κράνος για μακρινά ταξίδια, αλλά και καθημερινή χρήση. Και όλοι τους έχουν να κάνουν με τα απίστευτα επίπεδα άνεσης που προσφέρει στην πολύωρη οδήγηση.

Η πανέξυπνη σχεδίαση των ρυθμιζόμενων μαξιλαριών στα μάγουλα, τα χαμηλά επίπεδα θορύβου λόγω μικρής αεροδυναμικής αντίστασης και η τέλεια συμπεριφορά του στους πλάγιους ανέμους, σε κρατάνε ξεκούραστο για πολλές-πολλές ώρες οδήγησης. Ειδικά τα χαμηλά επίπεδα θορύβου είναι πρωτόγνωρα για κράνος αυτής της κατηγορίας, όπου η χρήση ωτασπίδων είναι δεδομένη στους αγώνες.

Η τέλεια αεροδυναμική συμπεριφορά του X-Spirit III κρατά ξεκούραστο τον σβέρκο σου στα μακρινά ταξίδια. Είναι τόσο καλό σε αυτόν τον τομέα, που στα test των “κοινών” μοτοσυκλετών απέφευγα να το φοράω στο δρόμο διότι κολακεύει την σχεδίαση των φαίρινγκ τους! Όποιος έχει γυμνή μοτοσυκλέτα και ειδικά όποιος έχει κάποιο από τα καινούρια streetfighter των 160+ θα βρει την υγειά του με αυτό το κράνος. Επίσης οι εσωτερικοί αεραγωγοί τραβάνε έξω τον ζεστό αέρα απ’ όλα τα σημεία του κεφαλιού σου, δημιουργώντας ένα ευχάριστα δροσερό περιβάλλον. Σε αντίθεση με πολλά αγωνιστικά κράνη που τον χειμώνα μπάζουν αέρα από παντού, οι αεραγωγοί του X-Spirit III κλείνουν αποτελεσματικά και δεν παγώνει το κεφάλι σου, ούτε τα μάτια σου. Στο συγκεκριμένο κράνος δεν είχαμε τοποθετήσει εσωτερικά της ζελατίνας την anti-fog μεμβράνη που δίνει μαζί με το X-Spirit III η SHOEI, κυρίως γιατί ο εμπρός αεραγωγός στο σαγόνι κάνει σωστά την δουλειά του, στέλνοντας φρέσκο αέρα πίσω από την ζελατίνα, αποτρέποντας το θόλωμά της από την ζεστή ανάσα του αναβάτη.

Αν πρέπει να του βρούμε μειονεκτήματα, τότε το βασικότερο που είχαμε εμείς μαζί του αφορούσε τα πίσω φτεράκια, τα οποία είναι εύκολο να σπάσουν στη μεταφορά αν το έχεις βάλει σε μαλακό σάκο ή αν σου πέσει κατά λάθος στο έδαφος. Ευτυχώς η SHOEI έχει πολλά ανταλλακτικά για να αντικαταστήσεις όλους τους αεραγωγούς, ακόμα και για τα μοντέλα που έχουν χρώματα. Το άλλο του μειονέκτημα αφορά όσους δεν μπορούν να ζήσουν χωρίς Bluetooth ενδοεπικοινωνία. Κάποιες μπορείς να τις βάλεις, αρκεί να έχουν μικρού μεγέθους ακουστικά και βάση… Υπερβολική απαίτηση για ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό κράνος, αλλά είναι τόσο καλό για οδήγηση στο δρόμο και τόσο ξεκούραστο στα μακρινά ταξίδια, που αν είχε τις ευκολίες των GT κρανών θα ήταν μακράν το καλύτερο κράνος του κόσμου. Να μην ξεχνάμε επίσης, πως όλα τα εσωτερικά μαξιλαράκια αφαιρούνται πανεύκολα για γρήγορο πλύσιμο-στέγνωμα, κάτι απίστευτα πρακτικό στην καθημερινή χρήση και απορούμε που αυτή την δυνατότητα την είχαν κυρίως τα αγωνιστικά κράνη και πλέον την βλέπεις ολοένα και πιο συχνά σε όσα προορίζονται για καθημερινή χρήση… Είναι και πανάλαφρο… δείχνει και όμορφο, γιατί κάθε μέγεθος έχει και διαφορετικές διαστάσεις εξωτερικού κέλυφους, οπότε δεν μοιάζεις σαν κεφάλας πάνω στη μοτοσυκλέτα αν είσαι μικρόσωμος! Εννοείται πως αυτό έχει σχέση με την ασφάλεια, καθώς όλα τα μεγέθη έχουν αναλογικό πάχος αφρώδους.

Ήρθε όμως η ώρα να αντικατασταθεί στην γκαρνταρόμπα του ΜΟΤΟ και την θέση του να πάρει το νέο X-SPR Pro. Όχι γιατί έχει κάποια φθορά (όπως είπαμε είναι ακόμα αψεγάδιαστο μέσα-έξω), ούτε επειδή γέρασε.

Για το πότε και αν “γερνάνε” τα κράνη μπορείτε να διαβάσετε στο αναλυτικό άρθρο ΕΔΩ.

Όπως όλα τα κράνη που αποσύρονται από την πρώτη γραμμή της μάχης των test, το λευκό X-Spirit III θα παραμείνει για λίγο καιρό ακόμα στο κάτω ράφι ως μπαλαντέρ στις συγκριτικές δοκιμές. Τα κράνη του ΜΟΤΟ που αποσύρονται εντελώς από την ενεργό δράση των test, καταλήγουν σε μοτοσυκλετιστές που τα έχουν πραγματική ανάγκη και τα χρειάζονται, αφού πρώτα αξιολογηθεί η κατάστασή τους και ανανεωθούν τα εσωτερικά όπου αυτό γίνεται. Όμορφα και σιωπηλά χωρίς ανακοινώσεις, το αναφέρουμε για να προλάβουμε αντίστοιχα ερωτήματα για το τι συμβαίνει με όλα αυτά τα κράνη.

Να΄μαστε λοιπόν στο γραφείο του ΜΟΤΟ ανοίγοντας το κουτί του ολοκαίνουριου SHOEI

X-SPR Pro. Το συγκεκριμένο μοντέλο της SHOEI έχει την έγκριση της FIM και είναι ακριβώς ίδιων προδιαγραφών με τα κράνη που φοράνε στα MotoGP τα αδέρφια Marquez και ο Giannantonio.

Το μαύρο ματ χρώμα συνήθως είναι πιο ευαίσθητο στις γρατσουνιές από το γυαλιστερό άσπρο, αλλά θέλαμε μια χρωματική αλλαγή και μέχρι στιγμής τα SHOEI έχουν αποδειχθεί πολύ ανθεκτικά σε αυτόν τον τομέα. Έχω ακόμα ένα μαύρο X-Spirit 1 Kiyonari (το ομορφότερο κράνος του κόσμου EVER!) και είναι σαν καινούριο μετά από δεκαπέντε χρόνια…

Λόγω προδιαγραφών FIM, το X-SPR Pro έχει διπλό σύστημα ασφάλισης της ζελατίνας, το γνωστό κλιπ της SHOEI αριστερά και κουμπί στο κέντρο. Επίσης έχει δύο κόκκινες ασφάλειες που κλειδώνουν τον μηχανισμό αφαίρεσης της ζελατίνας.

Το κέλυφος έχει ενισχυθεί ακόμα περισσότερο για να αντέχει πολλαπλά χτυπήματα στο ίδιο σημείο, κάτι που έχει επηρεάσει ελαφρώς το συνολικό βάρος του. Περίπου +90 γραμμάρια για το XS μέγεθος που έχουμε εμείς.

Η SHOEI λέει πως το X-SPR Pro έχει ακόμα καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά και πως έχει δοκιμαστεί για να συμπεριφέρεται ουδέτερα σε ταχύτητες στο φάσμα των 350km/h.

Όλοι οι αεραγωγοί είναι επανασχεδιασμένοι και όλοι τους έχουν ξεχωριστά πορτάκια για να ανοίγουν και να κλείνουν, ώστε να μπορείς να καθορίσεις την ροή του αέρα αναλόγως των συνθηκών που επικρατούν.

Συνολικά υπάρχουν επτά είσοδοι για τον φρέσκο αέρα και έξι έξοδοι. Τα “φτερά” έχουν ενσωματωθεί στο κέλυφος και έχουν μεγαλύτερη καμπυλότητα, ομαλοποιώντας την ροή του αέρα πίσω από το κράνος.

Όπως το X-Spirit III, έτσι και το νέο X-SPR Pro έχει τέσσερα διαφορετικά μεγέθη για το κέλυφος, τέσσερα διαφορετικού πάχους μαξιλαράκια για τα μάγουλα, anti-fog μεμβράνη και πλήρως αποσπώμενο εσωτερικό για εύκολο και γρήγορο καθαρισμό/πλύσιμο.